그대옆에

특이한 모양과 당시 과잉의 극치를 달리던 미국차에 비해 

작고 경제적이었기 때문인지 미국에서는 같은 회사의 마이크로버스와 함께 히피들의 상징으로 통했다. 

사이키델릭한 도장을 하고서 미국 전역을 누볐다고... 

하지만 독일의 폭스바겐 경영진은 그런 걸 아주 싫어했다고 한다. 

미국의 보수층 노인들이 장발한 젊은이들을 아니꼽게 보던 시선과 비슷했다고 해야할 것이다. 

하지만 미국에서의 선전 덕분에 그런 면을 적극 받아들이며 

마케팅에 아주 유용하게 써먹어왔다. 

덕분에 경영진들이 비틀의 성공에 안주하여 비틀을 개량하는 데에만 치중하게 되었고, 

높으신 분들의 관심을 받지 못하던 골프는 사내의 젊은 엔지니어들을 주축으로 

어렵게 어렵게 개발되어야 했었다. 

그래서 지금도 골프의 컨셉은 '엔지니어들이 타고 싶은 차'이다. 

독특한 디자인 덕분에 여성들이 꽤나 좋아한다. 

덕분에 게이들이 애용하는 차라는 루머도 있었다.

히틀러의 지시로 개발된 차가 히피의 상징이 되다니 아이러니한 일이다. 

그의 지시로 개발된 다른 상용품이 현대에는 대부분 명맥이 끊어졌음을 생각해본다면, 

비틀이 이렇게까지 사랑받는 현상이 이상할 정도다. 

이는 누가 개발을 지시했냐가 아니라 직접적으로 전쟁에 쓰였냐 아니냐의 문제인 듯하다. 

오래된 모델이지만 미국 내에서는 아직도 현역으로 뛰는 오리지널 비틀이 많다. 

고속도로를 매일 타고 다닌다면, 최소 하루 한 번은 볼 수 있다. 

게다가 라틴아메리카 중 아직도 현역 택시로 굴러다니는 모델들이 많다. 

"보초(Vocho)" 라고 부르는 듯.

특히 멕시코같은 곳에서는 중고 비틀이 단돈 40만원인 경우도 있다.

사족으로 지금도 유럽에서는 굴러다닐 수 있는 2차대전 전의 모델 중 3번째로 생산된 차가 있다! 

제임스 메이의 국민차 특집에 나왔다.

유럽에서 단종 이후 폭스바겐의 멕시코 현지공장에서 질기도록 오래 생산되었는데, 

2003년에 파이널 에디션을 출시하고 단종되었다. 

생산의 역사가 길다 보니 중간중간의 개량으로 인해 똑같은 비틀끼리도 

외형과 사양 차이가 세세하게 존재한다.

독일 내에서도 사랑받는 모델인 만큼 길가에서 흔히 볼 수 있으며, 

특히 리스토어쪽 웹사이트나 부품가게를 가면 아직도 신품 부품을 구할 수 있을 정도이다. 

심한경우에는 비틀이나 포르쉐 356용 신품 차바닥을 구매할 수 있을 정도다.

오늘부터 소개할 차는 폭스바겐의 비틀이다.

독일 폭스바겐의 상징적인 소형 자동차. 

참고로 비틀은 영어식 표현이고, 

현지 독일에서는 "Käfer(케퍼)"라고 부른다.

1930년대 독일의 지배자인 아돌프 히틀러는 국민차 계획을 세웠고, 

이를 공학박사 페르디난트 포르셰에게 의뢰하였는데, 

요구 조건은 다음과 같았다.

1. 독일 제국 노동부 KdF 프로그램(Kraft durch Freude. 즐거움을 통한 힘)의 

   일반적인 가족 단위에 맞춰 성인 2명과 어린이 3명을 태울 수 있을 것.

2. 100 km/h로 아우토반을 달릴 수 있는 차일 것.

3. 가격은 1,000 마르크로 저렴하고 튼튼한 차를 만들 것.

4. RR을 적용하되, 독일의 가혹한 겨울 환경을 고려하여 공랭 엔진을 탑재할 것.

나머지는 둘째 치고 당시 저 정도 비용이면 오토바이나 만들 정도의 비용이어서 

개발이 불가능해 보였으나, 

페르디난트 포르쉐는 이웃나라 체코의 타트라에서 생산하던 T97이라는 차량의 

구동계 레이아웃과 엔진설계를 그대로 베껴서 해냈다.

어쨌든 완성된 최초의 비틀은 1938년에 KdF Wagen이라는 명칭을 달고 출시됐으며, 

시제차들은 총통 아돌프 히틀러와 노동부 장관 로베르트 라이 박사 등 

나치정부의 지도자들에게 주어졌다. 

히틀러는 KdF-Wagen을 마음에 들어해서 자주 사열차로 이용했다. 

이러한 배경 덕분에 비틀은 흔히 악마와 천재의 합작품이라고 불리운다. 

지금까지도 명맥이 이어지면서 그야말로 장수만세 브랜드.

Type 1 (1938~2003)

포르셰 박사가 개발한 Type 1

오리지널 비틀은 수평대향식 엔진을 장착한 RR 구동계였다. 

승용차가 RR 구동계인 경우는 피아트 500도 있는데, 

FR구동계인 포드 모델 T덕택에 FR이 대세였던 1930년대 승용차 시장을 생각해볼 때, 

독일이 이런 RR 형식을 국민차에 도입되어 의외라 생각될 수 있을 것이다. 

사실 히틀러의 의중에는 군사용도적 측면도 있었다. 

엔진을 보호하기 위해 후륜부에 엔진을 두고 앞 보넷에 트렁크공간을 두어 

유사시에 모래주머니를 채우고 장갑차로 운용하려 한 것이다. 

폭스바겐 골프와 같은 플랫폼을 쓰는 뉴비틀과 더비틀은 전륜구동으로 바뀌게 된다. 

참고로 FF구동계가 대중화된 건 1959년 미니부터다. 

2009년에는 1.6L TDI가 기존의 1.9L 엔진을 대체했고, 

2011년 초에는 RS3 스포트백이 출시되었다. 

RS3 스포트백은 직렬 5기통 2.5L 엔진을 장착해 340마력(PS)의 출력을 냈고, 

7단 S-트로닉 듀얼클러치 변속기와 콰트로 시스템이 장착되었으며, 

2012년에 2세대 A3가 단종될 때까지 판매되었다.

대한민국에서는 1세대의 수입 중단 이후 한동안 수입이 안 되었다가 

2008년 10월 9일에 5도어 해치백 버전이 출시되었다. 

국내 출시된 2세대 A3은 대표적으로 5세대 후기형 및 6세대 골프 GTI에 장착되었던 

200마력의 2.0L TFSI 가솔린 터보 엔진 단일 사양으로, 

기본 탑재된 6단 S-트로닉 듀얼 클러치 변속기와 조합되어 

0-100km 6.9 초의 준수한 성능을 보여주었다. 

판매는 바이제논 방식의 LED 주간주행등을 갖춘 헤드램프, 

파노라마 선루프, 18인치 휠 등을 갖춘 다이나믹과 

일반 트림으로 나뉘어졌으나 차량 크기를 중요시하는 국내 시장의 특성에, 

당시 막 시작되던 디젤 붐에 편승하지 못한 휘발유 엔진 단일 트림, 

폭스바겐 골프에 비해 비싼 가격 등의 이유로 많은 판매가 이루어지지는 않았다.

3세대는 코드명 8V, 2012~현재까지 판매가 되고 있다.

2003년 이후 9년만에 풀체인지된 3세대는 2012년 제네바 모터쇼에서 공개되었고, 

그 해 9월부터 유럽에서 3도어 해치백의 판매가 시작되었다. 

이후 2013년 2월에는 5도어 해치백인 스포트백이 추가되었고, 

이후에는 컨버터블을 비롯해 역대 A3 최초로 세단 버전이 추가되었다. 

폭스바겐의 MQB 플랫폼을 기반으로 하고, 

같은 플랫폼을 쓰는 차로는 폭스바겐 골프 7세대, 세아트 레온 3세대, 

스코다 옥타비아 3세대가 있다. 

엔진은 직렬 4기통 1.2 / 1.4 / 1.8 / 2.0L TFSI 가솔린과 

1.6 / 2.0L TDI 디젤이 제공되고, 

6단 수동변속기를 기본으로 6단 또는 7단 S-트로닉 듀얼클러치 변속기가 장착된다.

오늘부터 알아볼 차는 다임러의 스마트이다.

메르세데스-벤츠의 모그룹인 다임러 AG에서 만드는 리어 엔진 방식의 경차 브랜드다.

원래는 스위스의 시계 제조사인 스와치의 모기업에서 

Swatchmobile이라는 이름으로 나왔는데, 

여차저차 하다가 본래 합작 파트너로 맞이했던 폭스바겐과 틀어지면서 

벤츠가 생산하는 쪽으로 가닥잡혔다. 

때문에 이름의 유래는 Swatch + Mercedes-benz + ART. 

대문자만 따서 SMART라고 쓴다고 한다. 

1997년 프랑크푸르트 모터쇼에서 2인승의 포투를 발표하여 런칭됐고, 

1998년부터 양산됐다. 

그러나 초소형화로 인해 제조 원가가 높아 손실이 발생하여 

스와치는 지분율을 줄이다가 1998년 벤츠에 지분을 전량 매각하여 

시계 회사의 모험은 끝내 실패하고 만다.

전통적으로 경차 수요가 많은 유럽 시장을 공략한 라인업으로, 

유럽 외에는 북아메리카, 아시아의 일부 국가에서 판매 중이다. 

또한 엄청난 연비로도 유명한데, 

4만 원으로 서울 - 부산을 왕복할 수 있다. 

편도가 아니라 왕복이다. 

그리고 2세대까지 대한민국 경차 규격에도 맞아 경차 혜택을 받는 차량. 

하지만 3세대부터 너비 규격이 소폭 초과하여 경차 혜택을 받을 수 없게 되었다.

크기가 워낙 작아 벤츠의 A클래스가 이 차인 것으로 착각하는 경우가 있는데, 

A클래스는 포투보다 크기가 훨씬 더 큰 엄연히 존재하는 다른 차종이며 

포투는 벤츠 브랜드의 차량도 아니다.

차 이름이 매우 직관적이다. 

ForTwo(2인용), ForFour(4인용) 

일반적으로 스마트를 상징하는 모델은 1998년에 출시된 2인승의 포투(For Two)이며, 

그 외에도 4인승의 포포(ForFour)와 로드스터 등도 있었지만 

초창기 스마트의 적자로 인해 2007년 디터 제체 다임러 AG 회장이 단행한 구조조정 과정에서 

단종되었다. 

그 중 포포는 3세대 포투의 출시 때 르노의 플랫폼을 통하여 부활하게 된다.

대한민국에는 포투만 들어왔다가 2016년 4월부터 포포도 들어왔다.

5세대는 2018년 출시 예정이다.

르노-닛산 그룹의 신형 플랫폼 CMF-B를 기반으로 하여 

2018년 파리모터쇼에서 공개될 예정일 것으로 알려졌다.

르노삼성자동차가 4세대 클리오를 대한민국 시장에 출시 할 것이라는 이야기는 

꾸준하게 들려왔었다. 

처음에는 이 모델을 기반으로 하여 SM2를 국내 생산 방식으로 만드는 계획이었으나, 

이후에 유럽 공장에서 생산한 클리오를 국내로 들여와 클리오라는 이름을 그대로 사용하여 

판매하는 쪽으로 계획이 변경되었다. 

2015년 12월에는 국내에서 연비 인증을 받았는데, ?

르노삼성 CLIO라는 이름으로 인증받았다. 

통합연비는 17.0km/L, 도심연비 16.2km/L, 고속도로연비 18.0km/L로, 

1,461cc 디젤 엔진과 6단 DCT가 맞물린 사양이다.

국내에는 르노삼성자동차의 태풍 마크가 아닌 르노 마크를 그대로 달고 판매된다. 

관심이 높았던 RS 모델은 국내에 출시하지 않으며, 

국내 생산이 아닌 해외에서 완제품을 수입해서 판매하는 상황에서 

수지타산이 맞지 않아 들여오지 않는 것으로 보여진다.

2017년 3월 30일에 서울 모터쇼에서 국내에 처음으로 공개되었는데, 

예상대로 르노의 마름모 모양 마크를 달고 공개되었다. 

예상가격은 1,900만원대~2,000만원대 초반. 

르노삼성자동차도 국내 소형 해치백 시장의 규모를 고려한 듯 

클리오의 월 판매 목표를 500대 정도로 보수적으로 잡고 있다.

당초 2017년 6월 출시가 목표였으나, 9월과 10월로 두 번씩이나 출시가 연기되더니 ?

결국 2017년 내 출시는 어려워지게 되었고 사실상 2018년 상반기에나 출시될 예정이다.

2017년 12월 25일, 포항에서 클리오로 추정되는 차가 위장막에 가려진 상태로 뒷모습이 찍혔다.

결국 2018년 5월 14일에 출시된다고 하나 

서울모터쇼 공개로부터 1년도 더 넘게 지난 상황이라 

출시만을 기다리던 고객들에게도 잊혀지고 신형 모델의 출시도 

2018년에 예정되어 있어 앞날이 밝지만은 않다.

오늘부터 소개할 차는 우리나라에 이제 막 들어온 르노 클리오 이다.

프랑스의 자동차 제조사 르노에서 1990년부터 생산하는 전륜구동 소형차다.

같은 차대를 쓰는 차종으로는 캡쳐(QM3)가 있다.

1세대부터 알아보자.
1990년부터 1998년까지 생산하였다.

르노 5의 후속으로 데뷔한 차량으로,
1990년 6월 파리 오토살롱에서 공개되었다.
2세대 르노 5의 서스펜션과 플로어 팬을 거의 그대로 사용했으며
앞바퀴에는 맥퍼슨 스트럿 서스펜션, 뒷바퀴에는 토션 바와 트레일링 암이 적용되어 있었다.
처음에는 1.2리터(1171cc)와 1.4리터(1390cc) E-타입 "에너지" 직렬 4기통 휘발유 엔진,
1.7리터(1721cc) 휘발유 엔진, 1.9리터(1870cc) 디젤엔진이 제공되었다.
출시 당시 상당한 인기를 끌었기에 1990년 12월에는
"1991년 유럽 올해의 차" 상을 수상했다.
영국에서는 1991년 3월에 출시되었으며,
그곳에서도 매년 5만대 가량을 팔아치우며 10위 이내의 판매량 순위를 유지했다.

1991~1993년 사이에는 왠만한 유럽 시장에선 똑같은 트림 라인업이 준비되었지만,
1993년부터는 지역마다 다양한 트림이 제공되기 시작했다.
1991년에는 르노 19에서 도입한 1.8리터(1764cc) 16밸브 136마력 엔진을 클리오에도 추가했으며,
클리오 16S/클리오 16V라는 이름으로 출시되어 최고시속 209km/h를 기록했다.
이전의 르노 5 GT 터보의 자리를 대신했으며,
외양상으로는 플라스틱제 범퍼 스포일러와 보닛 흡기구,
넓은 뒷바퀴 펜더, 새로 세팅한 서스펜션과 브레이커,
차체 색상으로 마감된 백미러와 범퍼를 적용했다.
실내에는 엔진 유압계와 오일 온도계, 오일 레벨을 표기하는 계기판을 추가했으며,
훨씬 스포티한 시트가 적용되었다.

1993년식 클리오는 새로운 핫해치 버전으로 109마력 1.8리터(1794cc) 8밸브 엔진과
사이드스커트, 4륜 디스크브레이크, MPI식 연료 분사장치를 장착한 RSi가 추가되었다.
1.7리터 엔진을 장착한 최고급 사양인 바카라(Bacarra) 트림은
가죽 인테리어와 우드그레인, 파워윈도우, 파워 도어 락을 비롯한 호화로운 구성을 갖추었으며,
1991년에 1.8리터 SPI 엔진을 같이 추가한 뒤
1997년부터 휠 등을 바꾼 뒤 이름도 이니셜(Initiale)로 바꾸었다.

현대자동차 WRC 랠리카 엑센트

이 랠리카를 껍데기만 베르나라며 까는 사람들이 있었는데,
출전 랠리카 중 순수하게 메이커 기술로 이뤄진 차는 거의 없다고 보면 된다.
다른 메이커 역시 차체와 엔진을 제외하면 멀쩡하게 그대로 들어간 부품은 없기 때문이다.

현대자동차의 엑센트 WRC도 베르나 센스 차체에 2000cc 베타엔진을 개조해서 얹은 물건이다.
하지만 일반 양산차의 부품을 쓰지 않는다고 해서 제조사의 기술을 쓰지 않는다고 생각해도 오산이다.
괜히 양산차업체들이 이런 레이싱에 참가하는 것이 아니다.
극한의 상황에서만 얻을 수 있는 데이터가 있기 때문에 돈을 투자하며 참가하는 것이다.

현재 우리가 쓰는 터보차저, 사륜구동 등 대부분의 기계적 시스템의 개발과 테스트가
이런 레이싱에서 먼저 시작되었다.
게다가 아무리 개조를 해도 본판이 받쳐주지 못하면 아무런 소용이 없다.

하지만, 사실 국내 팬들에게 엑센트(베르나)WRC가 지적 받았던 건 단순히 이런 이유 때문이 아니다.
과거 WRC에 처음 참가했었을 때의 현대는 차량 개조와 운영의 대부분을
영국 MSD사에게 위탁하는 형식이었다.
2004년 철수 당시, MSD와 현대와의 결별을 다룬 기사를 살펴 보면,
현대 측은 MSD측에 경제적인 지원만을 주로 해주고 대부분의 실무는 MSD측에서 진행한 것으로 보인다.
한데, 보통의 참가 메이커들이 애프터마켓 부품을 쓸지언정
제조사 개발팀에서 직접 WRC 차량을 만들고 데이터를 얻는 등 운영에 긴밀하게 관여하는데 비해,
이처럼 당시의 현대는 본격적으로 뛰어든듯한 광고와는 달리 소극적인 참여와 함께
상당부분 외주를 주었던 형편이었다.

그리고 모터스포츠에다 돈을 들이는 이유 중 하나가
한계의 상황으로부터 얻어가는 정보와 학습 때문이다.
문제는 저런 식의 간접 참여로는 WRC에 참가해서 본사가 얻어가는 게 이름값 빼곤 없었고,
게다가 기술력 축적에 관련해서는,
푸조, 미쓰비시, 스바루등 WRC의 강호들은 위에서 서술한 대로
레이싱 최일선의 기술을 양산에 적용하는 식으로 기술력과 명성을 쌓았었다.
미쓰비시의 '랠리아트', 스바루의 'Sti' 모두 이쪽 기술력으로 고성능화 한 라인업이다.

하지만 엑센트WRC는 영국 MSD사에서 거의 개조를 주도했던 차량이라,
이게 정말로 현대의 기술로 돌아올 것이냐에 회의적이었던 시각이 많았었고,
실제로 WRC에서 하차 한 후 대부분의 경주차는 MSD 측에서 처분했었다.
이와 같이 '껍데기만 베르나'라는 말은 단순히 알맹이에 양산형 부품을 쓰지 않았다고 까는게 아닌,
운영의 표리부동과 모터스포츠의 피드백에는 관심없던 당시 현대의 태도를 같이 꼬집는 말이다.

결국 현대의 첫 WRC 참가는,
전력투구는 못하겠고 적당히 이런데 참가한다는 명성만 취해보려다가 크게 데인 꼴이 되었다.

엑센트 디젤 연비, 수동 자동

2열 시트각도가 세단형에 비해 약간 서있어서 불편하다는 의견이 있다.
여담으로 이 차종의 뒷모습이 묘하게 1세대 현대 i30을 닮았다.
아주 많이 닮아서 뒷모습만 봐서는 상당히 헷갈린다.

연비 끝판왕이 뭔지 보여주는 차량으로,
액센트 위트와 같은 날 1.6리터 U 엔진과 수동 6단/자동 4단을 얹은 디젤 모델이 추가되어
시판에 들어갔다.

디젤 모델은 연비가 6단 수동변속기 기준 복합 19.2㎞/ℓ(도심 : 17.3, 고속도로 : 22.1)라는
궁극의 연비를 보여준다.
4단 자동변속기를 선택해도 연비가 복합 16.5 ㎞/ℓ(도심 주행에서는 14.3 ㎞/ℓ,
고속도로 주행에서는 20.4 ㎞/ℓ)이다.

심지어 디젤 수동 모델로 기름 4리터만으로 100km를 주파한,
즉 연비 26km를 달성한 드라이버도 등장했다!!!
고속도로 연비는 공인연비를 넘는 정도.

같은 해 신형 프라이드는 디젤이 안 나온 것과는 대조적이다.
추후 프라이드에 디젤 트림이 생겼지만,
비싼 가격 선정과 엑센트에 비해 떨어지는 연비 및 엔진으로 인해
시장의 외면을 받아 한동안 엑센트 디젤의 인기는 지속될 듯하다.

2013년 3월에는 2013년형이 출시되었다.
이번 연식변경 모델에는 1.6 감마 GDI, 1.4 감마 수동변속기 모델이 단종된 대신
1.4 카파 엔진이 6단 수동변속기와 맞물린다.
종전 감마 1.4는 감마 1.6에 스트로크를 줄여서 만든 엔진이라
과거 엘란트라 1.6리터 시리우스 엔진과 비슷한 경우다.

감마 1.6 버전이 스퀘어에 가까운 롱 스트로크라 배기량을 줄이는 과정에
스트로크가 꽤 짧아졌으며,
이는 5,000rpm에서 최대 토크가 나오는 보기 드문 고회전형 엔진.
여튼 이런 특성 때문에 국내 지형에 맞지 않아 롱 스트로크형인 카파 엔진으로 대체했다.

1.6 VGT는 여전히 6단 수동과 4단 자동.
이와 별도로 전방 시인성이 좋지 않았던 반사판 타입 헤드램프외에
프로젝션 헤드램프를 옵션(LED DRL포함)으로 선택할수 있으며
16인치 순정 알루미늄 휠의 디자인이 그랜저 HG의 17인치 휠과 비슷한 디자인의
다이아몬드 커팅휠로 변경되었다.

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엑센트수출 엑센트부품은 어떻게 달라졌나

그 외에도 프라이드에 비해 열세였던 자잘한 옵션들이 추가되면서
사실상 페이스리프트 모델 취급을 하고 있다. 

그리고 같은 해 10월에는 1.4리터 감마 엔진이 완전히 단종되고 카파 엔진으로 교체되었으며,
카파 엔진에는 현대파워텍에서 만든 CVT가 추가되었다.

2014년 9월에는 2015년형이 출시되었다. 
동일한 차종인 솔라리스나 중국판 베르나와 같은 모습으로 페이스리프트를 
할 수도 있다라는 예측을 깨고 몇몇 부분이 소폭 변경된 외관으로 출시되었다. 
기존 반사판 타입 헤드램프의 디자인과 전면 라디에이터 그릴의 형상이 변경되었으며,
세단 모델에는 LED 리어램프 옵션이 추가되었다.

또한 14인치 알로이 휠이 15인치로 변경되었으며
기존의 레드패키지를 대체하는 화이트 패키지 옵션 운영되며
센터페시아 액정 조명 및 내비게이션 + 오디오가 개선되었다.

이 외에도 안전사양도 강화되어 기존의 커튼 에어백에 롤오버 센서가 추가되었고
타이어 공기압 경보장치(TPMS)가 모든 트림에 적용되었다.

2015년에 들어서면서 파워트레인이 변경되었다.
초창기만 해도 (9월 15일~11월 말) 유로5 U2 엔진에 자동 4단을쓰다가 갑자기
1.6리터 디젤 엔진에 현대다이모스가 새로 개발한 건식 7단 DCT가 적용되고
U2 엔진이 유로6으로 바뀌면서 리터당 18.3km의 연비를 잡았다고.
아무래도 타 메이커 디젤 모델의 흥행을 견제하려는 듯하다.
옵션 추가 대금은 190만원.
U2 엔진도 136마력으로 출력이 상승했다.

엑센트는 벨로스터에 이어 현대자동차에서 DCT가 적용된 두번째 차가 됐다.
다만 벨로스터 논터보 사양은 여전히 현대위아제 6단 DCT를 적용하고
벨로스터 터보에만 7단 DCT가 들어간다.
그리고 이 시기에 맞추어 기아차와는 반대로 현대 휠 로고 캡도 은색에서 검정색으로 변경됐다.

2017년형부터는 옵션 조정, 프론트 범퍼와 라디에이터 그릴이 변경되고
가솔린 1.6 GDi 모델이 삭제되고 가솔린은 카파 1.4 MPI 모델만 남게 되었다.

4세대 엑센트부터는 특정지역 한정 모델 전략도 구사 중이다.
현대자동차가 상트페테르부르크에 현지 공장을 세우면서 만들기 시작한 러시아 시장 전용인
현대 쏠라리스가 대표적인 예이다.
반응이 좋은지 2011년 상반기 판매량이 미칠 듯한 페이스를 보였다고 한다.
당시 현지 공장 준공식에 푸틴이 직접 참석해서 시승한것이 화제가 되기도 했다.

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뉴엑센트 중고차 가격보다 제원

1997년 2월에 페이스리프트를 거친 뉴 엑센트가 시판되었다.
기존에는 1.3L와 1.5L SOHC만 있었지만 페이스리프트하면서
현대 아반떼 J2형에 쓰이는 1.5L 알파 DOHC 엔진도 추가되었다.
세단은 앞뒤 디자인이 소폭 변경되었고,
유로 엑센트와 프로 엑센트도 후면의 후미등, 범퍼 디자인이 변경되었다.
프로 엑센트의 전면 디자인은 큰 변화 없이 범퍼만 조금 바뀌었다.

뉴 엑센트 출시와 함께 프로 엑센트의 팩토리 튜닝 모델인 TGR도 추가되었다.
1.5리터 DOHC 엔진은 그대로 사용했으나 바디 무게를 줄이고
기어비를 촘촘하게 세팅해서 가속 성능이 뛰어났다.
전용 바디킷도 가지고 있었으나 21세기에 남아 있는 TGR 중에
순정 차량이 씨가 마른 상태라서 자료를 찾기가 힘들다.
국내 모터스포츠계에서 특히 사랑받았으며, 500대 한정 판매되었다.
지금도 찾아보기 매우 힘들다.

IMF 시기를 전후하여 엔진을 디튠해 연비를 높인 1.5 DOHC 린번(희박연소 방식) 모델도
새로 추가되었다.

대한민국에서는 1999년 6월까지 판매되고 후속인 베르나에게 자리를 물려주고 단종되었으나
해외에서는 엑센트라는 이름으로 베르나가 팔려나갔다.

남미에서 닷지 브리사(Brisa)로 수출이 되었고
중국에서는 둥펑웨이다 기아에서 페이스 리프트 형을 천리마(Qianlima)로 생산했다.

의외로 2015년까지 지중해의 몰타에 엄청난 숫자의 1세대 엑센트가 남겨져 있는것을 확인할 수 있다.
그것도 영국의 영향을 받은 국가 특성상 우핸들 버전이다.

2세대와 3세대는 국내에서 베르나로 팔렸기 때문에 따로 다루기로 하자.

4세대 다시 엑센트로 돌아왔다.

2010년 11월에 국내에서 4세대 엑센트(RB)가 베르나 트랜스폼의 후속 모델로 출시되어,
4세대 모델부터 내수와 수출용 모델 모두 차명을 엑센트로 통일하여 브랜드를 단일화하였다.
파워트레인으로는 4기통 1.4리터 감마 MPi와 수동 5단/자동 4단,
1.6리터 감마 GDi와 수동 6단/자동 6단을 얹는다.
특히 1.6L 모델은 소형차인 엑센트가 준중형차인 아반떼와 같은 파워트레인을 보유한 점은
매력적으로, 연비나 주행 성능 모두 상당한 수준이다.

2011년 3월 2일에는 엑센트 위트란 이름의 5도어 해치백 모델이 출시되었다.
엑센트 위트는 세단형에 비해 전장이 255mm 짧아진 형태를 띠나,
후방 강성 보강 설계로 인해 공차중량은 5kg 더 무겁다.
기본적으로 동일 트림이면 세단과 비슷한 옵션을 보여주지만
6:4폴딩 시트가 전 트림에 들어가 있으며 30만원 정도 더 비싸게 운영되고 있다.

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