OHV 엔진을 사용하지만, 동 배기량의 OHC 엔진보다 적게는 리터당 1~2km이고 
많게는 5km이상 연비가 차이난다. 
이렇게 차이가 나는 이유는 OHV 엔진 자체가 고배기량에 특화가 되었고, 
섭동저항이 적어서 연비면에서 이득을 가진다. 
OHC 엔진에 비해 밸브의 개폐가 부정확하여 흡배기 효율은 떨어지지만 
그것도 ECU의 등장과 60년 이상 다져온 GM의 기술력과 경험이 메우고 있다.
차의 구조도 연비향상을 이끌어내고 있다. 
ZR1같은 경우 구조 자체가 욕조식이고 카본과 알루미늄 혼합구조로 이루어졌다. 
루프와 본넷은 카본, 일체형 범퍼는 강화 플라스틱을 사용해 무게를 1,519 kg까지 줄였다. 
저렇게 줄여도 UV 첨가제를 안쓰면 Z06와 가격이 차이가 없다.


하나 특이한 게 있다면 문이 전동식으로 열린다는 것이다. 
시저 도어인 람보르기니 무르시엘라고 정도가 유압식인 것을 제외하면 독특한 방식이다. 
때문에 방전시 문을 열기가 곤란해진다. 
혹시 차 안에서 자고 일어났더니 방전이라 못 나가는 상황이라면 
차 밑부분을 잘 뒤져보자. 
수동으로 개폐하는 장치가 있다. 
안타깝게도 미국에서는 이 장치의 존재를 알지 못해 
폭염 속에서 방전된 콜벳에 타고 있던 노인이 차에서 나가지 못해 
내부 열기 때문에 사망하는 사건도 있었다.


C6 콜벳의 LS3 엔진은 슈퍼레이스의 최상위 클래스인 슈퍼 6000의 스톡카용 엔진으로 쓰이고 있다.

대한민국 출시
6세대 콜벳은 한국GM의 출범 이래 카마로 다음으로 수입된 두번째 미국 모델이기도 하다. 
현재로서는 유일하게 국내에 정발된 콜벳이다. 
문제는 둘 다 엄청 안 팔렸다는 것인데, 
그래도 카마로는 범블비의 인기에 힘입어 6세대도 출시해 5세대보다 좋은 성과를 얻어 
어느정도 존재감을 과시했지만 콜벳은 국내에 출시조차 되었는지 모르는 사람들도 많다. 
그리고 6세대 콜벳도 한국GM의 출범 이전에는 
4세대, 5세대 콜벳와 더불어 그레이 임포터를 통해 소량으로 판매가 되었다. 
아무튼 정발 콜벳은 국산차로 취급되기 때문에 보험료 책정 등에서 이득이 있기는 하다.


2012년 2월에 한국GM 쉐보레 정비교육원에 정비 지침서가 나왔으며, 
3월 중 판매 시작을 위해 인증 절차에 들어갔다. 
당시 기사에 따르면 까다로운 국내 배출가스 규정과 소음 인증에 맞추기 위해 
출력은 조금 낮춘 것으로 알려졌다고 한다.

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북미에서도 드문 차라 굴러다니는걸 보기 매우 힘들지만,

딜러를 직접 찾아가는 한정으로는 쉽게 볼수있다.

가격은 13만불 달러로 현재 막장 환율로 계산해도 한국돈으로 1 중후반대 가격이다.

이런 상황속에 그레이 임포터를 통해 들여온 것으로 보이는 i8차량이
보배드림 매물로 등록되는 일이 벌어지기도 했다.

아직 국내 출시가격이 확정된 상태도 아니지만 대략 3억원 수준으로 가격이 형성되었다 카더라.

이에 네티즌들은 미국의 판매가격을 비춰볼

대략 1 후반~2억원 정도의 가치가 있는 차에 바가지가 심하다는 반응이었으나

실제로 도로에서 차량이 굴러다니는 것을 목격담이 심심찮게 나오고 있어서

어떤 많으신 분께서 장난감으로 부담없이 구입한 것으로 보인다.

양산형 사양은 컨셉트에서 밝힌 사양과 엇비슷하다.

어느정도 성능은 되는 스포츠카가 연비마저 흠좀무인 상태.

연비는 국내 공인연비는 아직 측정되지 않았으나 유럽연비 기준으로

리터당 47.6km이다.

기존 고성능 스포츠카의 경우 극악의 연비로 인해 유지비용이 엄청나므로

일반인이 섣불리 유지할 없는 넘사벽의 돈먹는 하마였으나

앞으론 i8 비롯, 포르쉐 918같은 고성능/고연비 하이브리드 스포츠카가

대세로 자리잡을 것으로 보인다.

참고로 i8 전기모터만으로 37km 주행할 있다고 한다.

 

차체는 바디 프레임구조를 가지고 전방에 전기모터가 전륜을,

후방에 엔진이 후륜의 동력을 담당하며,

센터 터널에 배터리가 탑재된 구조를 가지고 있다.

차체를 탄소섬유로 제작되어 결합된 구성을 가지고 있다.

 

플러그인 하이브리드 스포츠카의 연비를 액면 그대로 받아들이는 것은 곤란하다.

플러그인 하이브리드들은 외부 전력으로 배터리를 충전해주지 않으면
방전이 되어 전력 보조를 받을 없고,

다른 스포츠카들처럼 기름을 왕창 먹게 것이다.

개인 차고지에 전용 충전기를 마련해두지 않는다면 사실상 존재의미가 없는 차다.

미리 충전된 전기 동력에 대한 계산 허점을 이용한

과장된 연비라고 있어 추후 조정될 여지가 크다.

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자동차 메이커마다 자사의 차량 홍보 목적으로 연비왕 대회를 하는데 
연비왕들의 공통점은 공회전 시간을 최대한 줄이는 것이었다. 
특히 배기량이 높아지는 540마력 이상 고 마력 차량들은 공회전에 민감하다. 
차량 상태, 외부유인보다 공회전 시간에 연비가 결정되기도 한다.


또한, 엔진의 운동량에 따라 연비가 결정되기도 한다. 
같은 마력이라도 트럭별 토크와 RPM이 다르다. 
비슷한 힘을 쓰고도 기름을 적게 먹는 스카니아는 RPM이 볼보보다 낮다. 
엑시언트도 스카니아와 함께 RPM이 볼보에 비해 상대적으로 낮다. 
트럭은 90km/h로 최고 속도가 제한되어 있다.


최신 유로6 기준으로 엑시언트는 90km/h에서 12.6×100rpm+- , 
볼보는 90km/h에서 13.5×100rpm+-을 보여준다. 
그래서 볼보의 RPM레드존이 높고 요소수를 많이 먹는 편이다. 
요소수통도 대용량이다. 
기계적 연비 효율 면에서는 볼보가 다소 떨어지는 측면이 있다.

연비는 공식적으로 기재된 것은 국토교통부에서 실시한 대형카고만으로 
정확하게 비유할 수는 없지만 차주의 말을 들어보면 좋지도, 나쁘지도 않은 보통 수준이다. 
다만, 대형카고의 경우 엑시언트가 리터당 3.7km을 주행해 
2위인 볼보를 근소하게 앞서는 결과를 보이고 있다고 하나 
실주행에서는 볼보나 다른 수입차에 비해 많이 밀리는 점이 
엑시언트가 트랙터, 덤프트럭 시장에서 큰 강세를 보이지 못하는 이유이기도 한다.


12.7리터 540마력, 최대토크 265kgm을 발휘하는 L엔진이 탑재되었다. 
엑시언트는 분명히 공차 주행 시 그보다 대배기량인 차량보다 좋은 것은 당연하지만 
짐을 실었을 경우에는 아직 많이 밀리는 모양이다. 
소프트웨어로 연비 최적화를 구현한 외제 메이커에 비해 
현대자동차의 정보가 많이 부족한 것도 그 원인 중 하나로 보인다.

거기에 덤프트럭의 경우 공차중량이 대략 14톤 내외로 무거운 편에 속한다. 
허나, 일설에서는 트립 컴퓨터에 나오는 연비 오차가 상당하고 
연비가 좋지 않다는 주장도 있다. 
또한, 파워모드를 사용하지 않으면 제 힘을 발휘하지 못하고 
성격이 급한 차주는 항상 파워모드와 수동을 사용한다고 한다.

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엑시언트는 파워버튼, 기어버튼용 레버와 리타더&오토/수동&버튼용 레버가 따로 분리되어 있어 
오히려 불편하다고 한다. 
계기판도 웬만한 수입차보다 괜찮은 분위기로 트립 컴퓨터는 세련된 그래픽을 구현했다. 
밋밋한 상용차의 디자인을 탈피해 승용차의 분위기를 연상시키는 
디자인 요소를 많이 채택한 것도 엑시언트의 장점이기도 하다.


다만, 유압식 핸들 적용으로 핸들이 무거운 것은 
오랜 시간 동안 주행할 때 피로를 느끼게 할 수 있지만 
한편으로는 고속주행에 도움이 된다. 
거기에 방음이 부실해서 탑에 잡소리와 엔진 소리가 많이 올라오는 아쉬운 면도 있다. 
승차감은 초반에는 좋지만 장시간 주행하다 보면 허리가 아플 정도로 좋지 않다.


버튼 조작감도 상당히 좋은 편이지만 볼보에 비하면 열세인 듯하다. 
인테리어 마감은 승용차 느낌을 연상시킬 만큼 뛰어나고 
필요한 스위치도 잘 배치되어 있다는 장점이 있지만 
불필요하게 큰 버튼이나 TC버튼, 디퍼런셜 락 버튼이 멀어 불편하다는 단점도 있다. 
거기에 하체가 허술하고 핸들 유격이 큰 것도 아쉬운 부분이다.


그리고 직진하다가 후진기어를 넣으면 볼보나 스카니아는 
변속기에 무리가 가지 않는 시점에 들어가지만 
엑시언트의 경우 들어가지 않고 다시 중립으로 전환한 후 후진을 넣어야 한다. 
거주성은 기본적으로 좋으며, 
키 195cm의 유럽 트럭 리뷰어도 선루프를 열면 바로 서는 수준이다. 
수납 공간도 만족할 수준이며 침대의 전장은 2미터를 넘어 
키 큰 유럽 운전자도 문제없을 정도로 동급 최강이지만 폭은 볼보에 비해 조금 열세인 수준이다.


트럭의 연비는 공회전 시간, 적재중량, 타이어공기압, 타이어 교체 전후, 엔진오일 교체 전후, 
기온, 날씨 등 차량의 상태와 외부요인 운전자의 운전 스타일에 의해 결정된다. 
엔진 길들이기 중인 신차상태, 구름 저항이 큰 새 타이어, 
엔진 마찰계수가 높아지는 엔진오일 교체 후, 기온이 내려갈 때는 기름을 많이 먹는다. 
같은 트럭으로 같은 무게를 싣고도 차량 상태와 운전자의 운전습관 스타일에 따라 
서울 부산 왕복 시 수십 리터가 차이 날 수 있다.

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중간에 다른 회사들이 볼보나 스카니아로 중량물 견인을 시도했었지만 
하체 내구성 문제 때문에 일반적으로 20년 정도는 거뜬한 트랙터로써는 
터무니없이 짧은 수명인 10년만에 모두 다 대/폐차 되었다는 이야기는 
한국에서 트랙터 운송업을 하는 사람이라면 흔하게 듣는 이야기중 하나일 정도다. 
실제로 세방특수라는 회사에서 아직까지도 1995년식 이베코 중량물 운송용 트럭이 현역으로 뛰고 있다! 
다만 힘이 무지하게 좋은 대신, 
기름을 엄청나게 집어삼킨다는 평가 역시 같이 받고 있다. 
때문에 한국에서는 컨테이너같이 가벼운 짐을 운송하는 사람들은 아무도 이베코를 안 산다고 한다.


이베코 트럭의 이러한 특성은 과거뿐만 아니라 현재에도 이어지는 듯 하다. 
실제로 교통신문에서 테스트한 결과로는 배기량/마력/토크 모두 열세임에도 불구하고, 
등판능력에서 상위출력의 트럭들을 싹다 발라버리는 위엄을 보여준다. 
하지만, 역시나 연비는 출력이 가장 낮은편인데도 안습하게 꼴찌. 
그냥 연료를 더 때려박는듯 하다


이후 1997년 외환 위기 때문에 한라그룹이 와해된 뒤, 
한참이 지난 2004년에 LG상사와 계약을 맺고 다시 한국에 트럭을 팔다가 
2010년에 계약이 끝나자 철수했다. 
2012년에 CXC와 계약을 맺으면서 생산을 재개했지만 
CXC가 판매를 포기하면서 다시 철수했다. 
그러다가 2015년에 아예 이베코가 직접 한국에 들어왔다. 
한국 법인명은 CNH인더스트리얼 코리아로, 
이번에는 한국을 떠나지 않으리라고 못박았다. 


한때 서울에서 다녔던 CNG 굴절버스도 이 회사에서 만든 차량이다.


이베코 덤프트럭은 짐을 싣다가 옆으로 넘어가는 결함이 발생해 차주들이 분노했다. 
이렇다 보니 수입 트럭 점유율 꼴찌이며, 
볼보트럭, 스카니아, MAN, 메르세데스-벤츠보다 보기 드물다.

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아케이드 레이싱에선 잘 등장하지 않으나 니드 포 스피드 언더그라운드 시리즈에 등장한 적이 있다. 
2.7 엘리사 모델로 투스카니 엠블럼이 아닌 현대 엠블럼을 달고나오며 
북미판에서는 티뷰론 GT V6으로, 
일부 국가에서는 현대 쿠페로 나온다. 
국내 정발판은 국내 판매명 그대로 투스카니, 
다만 투스카니 전용 엠블럼은 없다. 
스토리 진행상 꽤나 일찍 얻을 수 있으며, 
전체적으로 출력성능은 꽤나 괜찮지만 전륜구동이라 그런지 커브시 언더스티어가 제법 심해서 
호불호가 갈린다. 
그래도 대한민국 유저라면 애국심으로 많이 선택되는 편이다.


Grand Theft Auto V에서는 투스카니를 모델로 한 차량이 등장했다. 
이름은 "볼로칸 프레어리". 
볼로칸은 한국어 "볼록한"에서 따왔다고 한다. 

House M.D. 시즌 3 에피소드 13에서 남녀 한 쌍이 해당 차량 안에서 카X스를 시도 하려다 
남자가 호흡곤란을 호소하여 병원에 입원하였다.

만화가 정철연이 마린블루스를 연재할 당시 자가용으로 투숙이 투스카니를 타고 다녀서 
만화 내에서도 가끔 나오곤 했다.


미드 슈츠 시즌 5 3화에서 길가에 주차되어 있는 차량으로 나온다.

인터넷에서 갓 면허를 취득한 20대가 투스카니 구입 관련 질문글을 올리는 경우가 있는데, 
동호회에서는 대부분 친철하게 구입시 유의해야 할 점이라든지 
유지비 등등의 정보를 친절히 알려주는 경우가 많다. 
그런데 문제는 유지비가 그리 만만치 않다는 점. 
20대 초반일 경우 300만원 가량의 보험료를 납부해야 하며 
그나마도 이를 받아주지 않는 보험사도 많다. 


그리고 2.7 엘리사 모델의 경우 서울 시내에서 주행한다고 가정할때 
5 km/L의 극악한 시내주행 연비를 보여준다. 
저렴한 중고가격에 가볍게 생각하고 구입하였지만 
준대형 세단 만큼의 유지비를 감당하지 못해 다시 파는 경우가 상당하다. 
자동차 등록부를 떼어봤을 때 1년에 한 번씩 주인이 바뀌는 이유는 대부분 이 때문이다. 

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실내는 열선 내장 윈드실드 글래스, MP3 오디오, 
목 피로감을 줄이는 2열 시트의 투구형 헤드레스트 등의 편의장비를 채택했는데, 
투구형 헤드레스트는 2열 시트를 완전히 접을 때 떼어낼 필요가 없다.


2005년 5월에 페이스리프트를 거쳤는데, 
기존의 1.5L 엔진이 1.6L로 대체되었다. 
전면 헤드라이트를 4등식으로 바꾸고 원형 안개등을 적용했으며 
라디에이터 그릴 및 앞범퍼 디자인이 변경되었다. 
풀 오토 에어컨, 핸들 오디오 리모콘이 추가되었고, 
도난방지장치를 전 모델에 기본 장착했으며, 
에어컨의 냉부하에 따라 냉매 토출량을 자동으로 조절하도록 에어컨 가변 컴프레서를 장착했다. 
또한 후방 화물공간의 디자인이 개선되었다. 


여기까지만 보면 무척 유망해보이고 높은 차고와 넓은 실내공간은 
레이의 선구적인 이미지며 또 2010년대에 와서는 전기차 베이스로 
도심운용 컨셉을 짜면 참 좋을 것 같은 디자인이지만 현실은 달랐다.


대한민국에서는 인기가 없어서 2006년 7월에는 한달에 고작 5대가 팔려 
국산차 최저 판매 대수를 기록하는 등 부진을 면치 못했고, 
결국 2007년에 단종됐다. 
국내 시장에서 패인의 가장 큰 원인은 당시 현대가 공식적으로 라이벌로 지정한 
GM대우 레조나 기아 카렌스의 경우, 
그 시절 광풍처럼 몰아닥친 LPG RV붐으로 인해서, 
만들어 놓기만 하면 그냥 팔린다는 소리가 나올정도의 연료비가 엄청나게 저렴하였고 
연간 65,000원이라는 세제 혜택까지 두루 갖춘, 
7인승 LPG 모델들을 주력으로 밀었던데에 반해, 
라비타는 정통 5인승 유럽형 소형 미니밴을 표방하며 
5인승 가솔린 엔진으로만 출시가 되어 
승용차 그대로의 자동차 세 + 기름값 비싼 휘발유 엔진 + 힘 없는 엔진까지 
3단 콤보로 인해 소비자들의 선택을 받기가 어려웠다. 

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충돌안전도는 의외로 상당히 양호하다. 
실제 미국 고속도로 안전국 기록을 보면, 사망률이 상당히 낮은 차로 나온다.


2015년부터 미국의 CAFE 연비규제가 1500시리즈의 밴에게 상당히 불리하게 적용되어서 
GM은 Express 1500, 포드 모터 컴퍼니는 Econoline 150, 
닷지는 Ram Van 1500을 단종하였고, 
그 대신 유럽형 트랜짓과 Dodge Ram Promaster가 들어와 그 빈자리를 차지하게 된다. 
그래서 익스플로러와 스타크래프트 외 다른 컨버전밴 회사들은 
Express 1500을 더 이상 수주할 수 없게되어 Transit 과 ProMaster로 기종을 변환하는 중이다.


대한민국에서는 대형 기획사가 설립되고, 
아이돌 그룹 체계가 본격적으로 형성된 1990년대 중후반부터 많은 연예인들이 이용하기 시작했다. 
그 당시 일부 기획사의 밴 차량의 경우 불법튜닝인 사이렌과 경광등을 장착하기도 하였다. 
긴급자동차로 오해할 소지가 있는 부분이 컸다. 
그리고 그시절 모델은 앞번호판의 거치대를 접어서 발판으로 쓸수 있었다. 
그상태에서 번호판은 앞으로 45도정도 기울어지게 되는데, 
위에서 보면 각도가 딱 맞아서 번호판이 전혀 보이지 않는다. 
즉, 고정 과속단속 카메라에 번호판이 찍히지 않는다는 말이다. 
물론 지금은 발판기능도 빠지고, 과속카메라 성능도 좋아져서 
더 멀리서 찍기때문에 90년대 후반~00년대 초반에만 가능했던 방법이다.


사실 나쁜 연비 등의 문제 때문에
 실제로는 대중들에게 비춰지는 공식적인 스케줄에서만 이용되는 경향이 있으며 
지방 행사나 활동과 무관한 이동과 같은 그 밖의 일은 보통 사람들처럼 
개인 차량이나 스타렉스 같은 일반 승합차를 이용하는 것으로 알려져 있다. 
또한 일반적인 외제차와 마찬가지로 이러한 수입 밴 차량들도 
사업자 명의로 리스한 차량인 경우가 많다.
그렇다 보니 중소 규모 기획사의 경우는 순전히 뽀대 때문에 이거를 굴렸다가 
유지비 때문에 휘청거리는 사례도 숱한 편. 

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싸고 효율적인 경유가 아니라 휘발유인 이유는 몇 가지가 있다. 
일단 미국은 경유가 휘발유보다 비싸고, 
이 차의 성격은 장거리 호화 리무진이다. 
따라서 승객에게 미치는 진동과 소음을 줄이려고 가솔린 모델을 택한 것이다. 
국내로 들어오는 카니발의 경쟁 차량인 시에나와 오딧세이가 카니발과 달리 
경유가 아닌 휘발유인 이유가 바로 이것이다.
대한민국에는 토요타 시에나와 혼다 오딧세이 둘다 미국 공장에서만 생산되는 북미형을 들여온다.


2003년이후 생산된 5.3L V8 의 연비는 18MPG 고속도로, 13MPG 시내주행이다. 
실제로 100키로 정속주행해보면 RPM 이 1400 정도밖에 안된다. 
전형적인 미국엔진 - 고배기량 저회전 고토크 - 이다. 
토크빨 엔진답게 악셀을 콱~ 밟아보면 덩치에 안어울리게 가속력도 제법이다. 
고속도로 실제연비도 18MPG (7.6km/L) 정도 나온다. 
숫자만 놓고보면 상당히 안좋지만, 
동시대의 BMW7 시리즈나 벤츠S클래스, 현대에쿠스도 연비는 이정도 수준이다.


차의 전장과 높이는 그렇다쳐도 전폭(차폭)이 매우 넓다. 
도로폭이 대한민국보다 넓은 미국차의 전형적인 특징이다. 
제원상 2,110mm인데, 이 정도면 현대 카운티보다 크다. 
따라서 운전하는데 딱 버스만큼 애로 사항이 든다. 
또한 차량의 무게 때문에 일반적인 가감속에도 신경을 써서 주행해야 한다. 
특히 제동거리가 매우 길기 때문에 차량간 거리를 유지하는 건 필수. 
이런 이유로 오토크루즈 기능도 매우 중요하다.


익스프레스와 사바나는 미국에서 두번째로 많이 팔리는 (첫번째는 포드의 F 시리즈) 
GM의 픽업트럭 실버라도와 동일한 샤시, 엔진, 미션을 공유한다. 
그래서 실제로 많은 부품들이 호환된다. 
미국에서는 지천에 널린게 GM 픽업트럭이고, 
도심부터 시골까지 자동차 정비소에서 이 차량을 못고치는 곳은 없다. 
스타크래프트밴의 원형인 익스프레스와 사바나는 미국판 봉고 승합차라고 보면된다. 
실제로 미국도로에는 엄청나게 많은 익스프레스와 사바나 밴이 
택배밴, 유치원밴, 교회밴, 캠퍼밴 등등의 형태로 다닌다.

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오늘부터는 옛날 연예인 밴으로 유명한 스타크래프트밴에 대해서 알아보자.


쉐보레의 밴 라인업 중 익스프레스 차량을 '스타크래프트'라는 이름의 
차량 개조 전문회사에서 개조한 호화 튜닝카. 
메르세데스-AMG같이 기존 차량의 튜닝을 담당하는 업체로 
쉐보레 브랜드의 공식 튜닝메이커 하나이며 
미국의 튜닝업체 중에선 세 손가락 안에 꼽히는 전문 튜닝 브랜드이다.


국내에선 주로 연예인들이 많이 타고 다니며, 
익스프레스 라인업 중 더블도어 형태의 밴만 스타크래프트밴으로 여긴다. 
쉐보레 밖에도 닷지의 그랜드 캐러밴 기반 차량도 스타크래프트밴으로 여기는 편. 
그 게임을 만든 회사의 차는 절대 아니다.


누가 미국 밴 아니랄까봐 가솔린 엔진으로 배기량이 5,000cc가 넘어간다.  
2010년부터 생산되는 익스프레스 밴은 6.0L L96 엔진이 들어가며, 
2013년까지 생산된 콜벳에 들어가는 6.2L LS3 엔진과 같은 
쉐보레 4세대 스몰블복 엔진 패밀리의 파생형이다. 
6.0L L96 엔진은 휘발유 이외에도 별도의 변환 없이 E85도 넣을 수 있으며, 
CNG나 LPG로 연료 종류를 변환할 수도 있다.


공차중량이 3톤(2,950kg)이라 상당히 연비가 나쁜데, 
9인승 버전 기준으로 리터당 5.7km 정도이다. 
이것도 고속도로에서 겨우 나오는 연비이다. 
시내주행은 더 안 나온다. 
이 정도면 미국에서 픽업트럭으로 굴리는 연비와 동급. 
대한민국이면 무거운 차에는 십중팔구 기름값 싸고 효율이 좋은 디젤 엔진을 달았겠지만, 
이 차는 가솔린 엔진이다. 

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