그대옆에

그나마 2021년식 변경으로 기존 헤드업 디스플레이 옵션 선택시에만 적용 가능했던 
레인센서와 오토 디포그 기능은 전트림 기본 사양에 적용됨에 따라 
연식 변경으로 은근슬쩍 넘어가는 형태가 되었다.

중장년층과 젊은층 사이에 걸치는 쏘나타와 다르게 K5의 젊은층 공략이 주효했다는 평가가 많다. 
과거 중형 세단의 주력 구매층이었던 40대 및 50대 이상의 중장년층은 
대부분 준대형급인 그랜저급으로 가면서 중형차급의 위치가 애매해지자 
K5는 확실하게 젊은층을 공략하는 방향으로 나가면서 
기아 중형차 역사상 전례없는 대성공을 거두고 있다.

한편, 유럽 일부 시장에서는 이전 세대 K5의 판매량이 심각하게 부진했고, 
SUV의 인기가 급상승하는 바람에 아예 유럽 시장에서 철수하고 
북미 시장에 철저히 올인했다. 
다만 러시아 시장에서는 나름대로 팔리는지 2021년 모델이 나와있다.

2021년 6월 24일에 출시된 2022년형에는 기아의 새로운 엠블럼이 적용되었고, 
하이브리드 모델의 그릴 디자인이 변경되었다. 
이에 앞서 2021년 4월 중국에서 새로운 엠블럼이 적용된 차량이 먼저 선보였다. 

2019년 11월 21일부터 사전예약을 개시했는데, 
출시 첫날에만 7,003대가 계약되며 기아자동차 역사상 당대 최고의 첫날 사전 예약 실적을 기록했다. 
3일 만에 1만대를 계약했으며, 
12월 12일까지 16,000여 대가 계약되었다.

출시 첫달인 2019년 12월에는 5,334대가 출고되며 순탄한 출발을 하게 되었다.

이번 쏘나타의 유럽 진출은 일찌감치 포기했다는 기사가 있었다. 
유럽에서 애초에 중형차 수요가 적은 데다가 
SUV로 수요가 대거 이동해서 현대는 SUV 강화 차원으로 
유럽 시장에 투입하지 않기로 방침을 정했다. 
다만, 앞에서 '유럽 진출을 포기했다'라는 내용은 
유럽 시장용 중형차라는 것을 전혀 모르는 기자가 상상해서 쓴 내용에 지나지 않는다. 
쏘나타는 유럽에서 사라진 뒤였다. 

NF까지는 유럽에 진출했다가 YF부터는 유럽에서 팔리지 않는다. 
왜냐하면 어디까지나 i40 때문이었다. 
유럽 전용 모델이 있는 시점에서 YF가 끼어들 자리는 없었다.
사실상 유럽 쏘나타인 i40가 버젓하게 팔리는 마당에, 
괜히 판매 간섭을 일으킬 까닭이 없다는 소리다. 
유럽용과 미국용 중형차를 따로 파는 전략은 혼다, 토요타, 폭스바겐, 포드를 비롯한 
여러 회사에서 채택되었다. 
2010년대 후반부터는 모델을 하나로 묶는 추세다.

이제까지 왜소했던 유럽용 중형차는 커지고, 
질이 떨어졌던 미국용 중형차는 더욱 고급스럽게 바뀐다. 
포드는 유럽용 모델 몬데오와 미국용 모델 퓨전을 하나로 묶었다. 
토요타도 유럽용 중형차인 어벤시스를 미국용인 캠리와 통폐합했다. 
현대도 쏘나타가 YF에서 LF로 바뀔 무렵에 유럽용인 i40은 페이스리프트만으로 유지했다. 
8세대 쏘나타인 DN8부터는 유럽용인 i40와 통폐합될 가능성이 높다. 
이러면 유럽에서는 기존 이름인 i40를 계승할 가능성이 아주 높다. 
실제로 DN8의 문고리 잠금 해제 방식 등은 
i40에 채택된 유럽용 방식과 동일하다. 
유럽에서 중형차 수요가 낮을 뿐이지, 
i40 같은 중형차가 그렇게까지 커다란 모델도 아니다. 
굳이 이를 단종시킬 이유도 없다. 
그러니까 i40는 DN8에 흡수 통합될 운명이다.

오늘부터 소개할 차는 테슬라의 모델3이다.

2016년 3월 31일 테슬라에서 공개한 중형 세단급 전기자동차. 
대한민국에서는 2019년 8월 13일 공식 출시했다.

미국 캘리포니아 주(세계 최대 자동차 시장인 미국에서 가장 자동차가 많은 주)에서 
오랜 기간 동안 베스트 셀러(미국 국민차)인 토요타 캠리보다 더 많이 팔리는 자동차이다.

한국에 출시되지 않는 후륜구동 롱레인지 모델이 한국에너지공단에 표시되어 있으며 
항속거리는 492 km(EPA 499 km -> 523 km -> 531 km; 소프트웨어 업데이트로 항속거리 증가), 
전비는 5.6 km/kWh다.(19인치 기준이며 18인치일경우 5%이상 항속거리 증가)

완전 자율 주행 기능(약자:FSD)은 모든 기능이 아직 출시되지 않았으며 
이후에 OTA로 업데이트가 되어 새로운 기능이 출시될 경우 가격이 더 올라갈 수도 있다. 
2019년 9월 말에 스마트 서몬 기능이 출시되어 
미국에서는 11월 1일에 1000달러가 인상되으나 
아직 한국에는 주요 기능(오토파일럿 네비게이션, 스마트서몬)이 출시되지 않았기 때문에 
가격 인상분이 반영되지 않았다.

모델 S와 달리 모델 3에서는 변속기를 통하여 오토파일럿 기능을 사용할 수 있다. 
변속기가 P인 상태에서 아래로 내리면 다른 자동차처럼 D가 된다. 
여기에서 한번 더 아래로 내리면 자동 속도조절이 되며 
두 번을 연달아 내리면 자동운전 모드(Autosteer)로 설정된다. 
이 때 차선 변경 신호를 넣으면 자동으로 차선을 변경한다. 
자동운전 모드에서 변속기를 위로 한번 올리거나, 
브레이크를 밟거나, 
운전대를 꺾으면 자동주행 모드가 해제된다.

인테리어 옵션 "부분 프리미엄"과 "프리미엄"의 차이에 따라서 
다른 (네트웍) 커넥티비티(Connectivity; 네트웍 연결 서비스)를 제공하고 있다.

"일반 커넥티비티"에서도 음악 스트리밍, 인터넷 브라우저, 테슬라 극장(유투브, 넷플릭스, 훌루)과 
브라우저 내부의 비디오 재생 기능, 일반 지도 네비게이션이 제공되며, 
"프리미엄 커넥티비티"는 여기에 추가로 교통정보, 위성지도, 모바일 네트웍 업데이트가 제공된다.

스탠다드 레인지 플러스 트림은 처음부터 "일반 커넥티비티"가 제공되며, 
상위 트림은 1년간 무료로 "프리미엄 커넥티비티"가 제공되고 
이후에는 "일반 커넥티비티"가 제공된다. 
2019년말 혹은 그 이후에 연간 100불(미화) 혹은 그 비슷한 가격으로 
"프리미엄 커넥티비티"의 연간 가입 서비스를 제공하려고 준비중이라고 한다. 
비디오 재생 데이터 사용량은 무제한이다. 

오늘부터 소개할 차는 볼보의 S60/V60이다.

스웨덴의 고급차 브랜드인 볼보에서 2000년부터 생산하는 중형 세단/왜건 이다.

1세대(2000~2009)

볼보 850의 페이스리프트 버전인 볼보 S70의 후속으로 2000년에 출시되었다. 

볼보의 P2 플랫폼을 기반으로 하고, 엔진 라인업은 2.0부터 2.5L까지의 가솔린과 

2.4 및 2.5L 디젤엔진이 있었는데, 

모든 라인업이 당시 볼보가 주력으로 쓰던 직렬 5기통 엔진이었다. 

변속기는 볼보의 5단/6단 수동 또는 아이신에서 가져온 5단/6단 자동이 장착되었다. 

참고로 볼보에서는 S60에게 자사 전용의 HU-650과 HU-850 라디오 유닛을 제공했다. 

디자인 작업은 1997년에 게자 로찌와 그의 디자인 팀이 지휘했으며, 

이전의 볼보 차량보다 디자인이 유연하게 다듬어졌다.

2004년에는 고성능형인 S60 R이 추가되었다. 

S60 R은 할덱스제 4륜구동 시스템과 296마력짜리 T5엔진을 장착했으며, 

6단 수동변속기나 5단 자동변속기 중 하나를 고를 수 있었다. 

그 외에 브레이크로는 브렘보의 대구경 4피스톤 브레이크를 사용했으며, 

외관상으로는 18인치 5스포크 "페가수스" 알로이휠, 

3종류의 인테리어 색상 옵션, 

파란색 "R" 계기판, 기본 장착되는 HID 헤드램프, Four-C 반능동형 서스펜션, 

자그마한 리어스포일러, 인터쿨러 보조를 위해 장착된 범퍼 스포일러가 적용되었다.

선택장비로는 차체 색상으로 마감된 범퍼 스플리터와 사이드스커트 및 

리어 밸런스로 구성된 드레스업 파트가 있었고, 

일부 시장에서 일부 색상으로만 제공되었다.

2005년에는 페이스리프트를 통해서 몰딩을 차체 색상으로 처리하고 

그릴에 크롬 몰딩을 추가했다. 

헤드램프 와이퍼 또한 삭제되었다. 

앞범퍼 몰딩도 한 줄로 구성된 디자인 대신 모서리만 감싸는 몰딩 2개로 바꾸었고, 

헤드램프 베젤도 은색으로 바꾼 뒤 실내에 새 시트와 트림, 

개선된 센터 콘솔을 장착했다. 

하이브리드는 3NM 교류 동기 모터를 조합해 총 시스템 출력 211마력을 낸다.
일반 가솔린 모델의 자동변속기는 계열사인 아이신에서 새로 개발한
전륜구동대응 8단 변속기가 적용되며,
하이브리드는 CVT가 달린다.

그리고 이전세대까지 사용했던 칼럼타입의 EPS가 아닌 랙타입의 EPS를 적용하면서
조향에 대한 품질도 향상시켰다.
또한 안전운전 지원장치인 Toyota Safety P를 적용하고
후진시 접근하는 차량을 감지하여 자동으로 브레이크를 잡는
리어 크로스 트래픽 자동 브레이크도 장착된다.

하이브리드는 JC08 모드 기준으로 동급최고인 33.4km/L를 실현했다.
대한민국 복합연비는 2.5 DOHC 12.3km/L, 2.5 하이브리드 16.7km/L.

전 세대와 달리, 대한민국에는 다시 일본산으로 들어온다고 한다.

우리나라에서는 인기가 좋지 않다.
토요타의 간판 모델이자 굉장히 유명한 차종이지만,
대한민국에서의 인기는 별로다.

1996년에 미국산 4세대가 잠시 들어왔지만 인기가 없었고,
토요타 대한민국 법인이 출범한 후 렉서스만 팔다가
2009년 토요타 브랜드의 판매를 결정하면서 대한민국에 정발과 함께 재상륙했다.
2012년 수입차 판매량 2위를 차지하며 기대를 끌어모았으나,
폭스바겐 파사트같은 독일제 디젤 승용차의 공세와
현대 쏘나타, 쉐보레 말리부 등 국산 중형차들의 경쟁력 강화로
매력을 잃어 2014년 이후 판매량은 10위권 후반대에도 들지 못할 정도로 몰락했다.

심지어 1억원대의 최고급 대형 세단인 S클래스가
캠리보다 4배나 잘 팔리는 모습을 보고 있으면, 캠리가 얼마나 망했는지 알 수 있다.

이유는 몇 가지로 압축될 수 있다.

첫 번째는 바로 대한민국의 외제차 구매는 대부분 기업가들의
세금 감면 혜택을 통한 구매이기 때문이다.
비싸면 비쌀수록 세금 감면 폭이 크고,
실질적으로 업체용으로 구매를 해도 업체 주인이 개인용으로 사용해도 되는 허점 덕분에
기왕이면 비싼 차를 사야 도리어 세금 감면액이 커서 이득이 되기 때문에
도리어 비싼 프리미엄 브랜드의 외제차가 더 많이 팔리는 것이다.

단, 이 바뀐 디자인이 호평만 얻는 것은 아니라서
디자인이 완전히 산으로 가버렸다거나 코롤라 11세대와 구별이 안 간다는등
새로운 디자인이 싫다는 사람들도 상당수 있다.

즉 디자인은 개인 취향에 따라 호불호가 크게 갈리는 듯 하다.
대한민국에는 2014년 11월부터 후기형이 판매되었다.

2015년형이 디자인만 바뀐것은 아니다.
미국 IIHS에서 2012년부터 신설된 스몰 오버랩 충돌테스트에서
계속해서 Poor 등급을 받아왔다가,
2015년형부터 드디어 Good 등급을 받았다.
내부적으로 안전성 역시 크게 개선되어진 것이라 볼 수 있다.

호주에서 생산한 마지막 토요타 차종으로,
2017년 10월 4일에 진회색 캠리가 마지막으로 출고되었다.

참고로 전기형에는 랠리버전이 있고, 후기형은 나스카(NASCAR)에 출전하고 있다.

2017년 북미 국제오토쇼에서 10세대/8세대 캠리가 공개됐다.
범퍼 디자인을 이원화했는데, 다소 중후한 모습의 XLE와 스포티한 모습의 XSE로 나누어진다.
일본에서는 하이브리드만 발매되며,
이전 모델과 다르게 토요타 코롤라점뿐만 아니라 넷츠점, 토요펫트점 3채널에서 판매된다.

최근의 토요타답게 튀는 디자인은 그대로지만,
그나마 뒷모습은 단정한 편이다.
실내의 경우 이전세대 모델들 대비 마감품질이나 소재의 선택에 있어서
많이 고급스러워졌다는 평가를 받고 있다.

플랫폼은 새로 개발한 TNGA(Toyota New Global Architecture)의
GA-K 전륜구동 플랫폼을 적용, 부품 소형화로 인해 실내공간과 차고를 효과적으로 낮췄다.
플랫폼은 새로운 반면 가격과 정비성 및 유지관리 비용 등을 고려하였는지,
유럽산 자동차와 다르게 새로운 플랫폼을 적용하고도 새로운 소재보다는
스틸 소재 위주로 차체를 구성하였다.

서스펜션은 전륜 맥퍼슨 스트럿, 후륜 더블위시본을 채용하였다.
엔진은 신 개발 다이나믹 포스 엔진인 2.5L A25A-FXS 직렬 4기통 DOHC 16밸브를 사용하고,
출력은 207마력이다.

근래에 도요타와 렉서스차량에 주로 탑재되는 앳킨슨 사이클 엔진이며,
토요타의 직분사 시스템인 D-4S와 함께 멀티홀 직분사라는 연료분사 방식을 사용하는데,
이를 통해 토요타 자체 발표 기준 최대 41%의 열효율을 달성했다고 한다.

7세대는 2001년부터 2006년, 8세대는 2006년부터 2011년까지이다.
8세대부터 북미형과 아시아형이 같은 금형을 쓰되,
앞뒤 디자인을 다르게 해서 내놓았다.
엔진은 2.4 / 2.5 / 3.5L 가솔린 엔진이 있었고 변속기는 5단/6단 수동과
4단/5단/6단 자동, CVT가 있었다.
물론 지역에 따라 적용되지 않은 라인업도 있다.

대한민국에는 2009년 11월부터 북미형 8세대(XV40) 후기형 모델이
정식으로 수입되어 판매를 시작했다.
2,494cc 가솔린 엔진과 6단 자동변속기가 맞물린 사양이 수입되었고,
3천만원 중반대의 가격으로 나름대로 잘 팔렸다.

또한 2,362cc 가솔린 엔진+전기모터를 조합하고 CVT를 맞물린 하이브리드 사양도 판매되었다.
그쪽은 가격이 4천만원 중반대다.
이 때 팔린 한국 사양 캠리는 일본 생산분이었고,
뒤쪽에 가로가 긴 번호판을 지원하지 않았다.

부가적으로 정발할 당시에는 세단임에도 불구하고
아발론과 함께 2열 등받이 각도조절(리클라이닝)이 가능한 차량이다.

9세대의 경우 2011년 부터 2017년까지 생산 판매하였다.
캠리는 일본에서 규격에 의한 파생모델까지 모두 합하면 XV50이 9번째 모델이지만,
일본파생 모델은 일본에서만 판매되었기 때문에
보통 미국에서 출시된 모델을 가지고 세대구분을 한다.

토요타 공식 역사 사이트에서는 XV40을 8세대, XV50을 9세대로 지정했지만,
정작 미국 및 한국의 캠리 오너 및 대리점들은 XV40을 6세대, XV50 7세대,
XV50 페이스리프트 7.5세대로 흔히 부르고 있다.

2011년부터 판매된 XV50 캠리는 2.5L / 3.5L 엔진 외에도 2.0L 엔진이 추가되었다.
북미형은 2.0L 라인업이 없고,
그걸 들려온 대한민국 판매사양도 2.0L 엔진을 지원하지 않게 되었다.
변속기는 4단과 6단 자동이 있고 하이브리드는 이전 세대처럼 CVT가 적용된다.

대한민국에는 2012년 1월에 북미형 9세대(XV50) 모델이 판매되기 시작했다.
이때부터는 한-미 FTA 효과를 업고 다시 켄터키 주 조지타운 현지공장 생산분이 수입되고 있다.
또한 후면에 가로가 긴 번호판을 적용할 수 있게 되었다.

기존의 캠리가 경쟁 모델 대비 너무 밋밋한 내외부가 지적을 많이 받아
2014년에 파격적인 페이스리프트를 거쳤다.
외모에 있어서는 캠리 페이스리프트 역사상 가장 큰 변화폭을 갖는다.

캠리 세단의 발전과전, 도요타 하이브리드 자동차

2세대의 경우 1982년부터 86년까지 생산을 하였다.
더 이상 셀리카의 서브네임을 버리고
당당하게 캠리의 이름을 올릴 수 있게 된 2세대 였다.

이때부터 수출형 모델까지 생산하여 수출형은 1세대가 되었으니
전륜구동 중형차 간의 춘추전국시대가 열리게 되고 4년간 생산되다 1986년에 단종되었다.

3세대는 1986년부터 90년까지 생산을 하였다.
1986년 토요타가 야심차게 캠리 3세대를 내놓게 되자,
당시 첨단장비를 탑재하여 고급화로 무장된 미쓰비시 갤랑 시그마와
맞짱뜨기 위해 캠리 프로미넌트까지 출시한 것도 덤이었고,
과열 경쟁에 그칠 줄 모르다 1990년에 단종되었다.

4세대의 경우 1990년부터 94년까지 생산이 되었고 북미형은 96년까지 생상하였다.
원래 글로벌 공통 모델이었으나,
더 큰 차를 희망하던 수출시장 수요에 맞춰
1990년대 초반을 기점으로 캠리가 작은 일본내수형과 큼직한 수출형으로 분화되기 시작했다.
일본 시장에선 5넘버라고 불리우는 크기규격에 맞추다보니
2003년까지 준중형 사이즈의 차가 캠리라는 이름으로 팔려야만 했다.

5세대의 경우 94년부터 98년까지 생산이 되었다.

6세대의 경우 1996년부터 2001년이라는 생산 시기가 겹치는 이상한 시기가 된다.
1996년부터는 4도어 세단과 병행 생산해 왔던 4도어 하드톱과
캠리 프로미넌트를 없애고 4도어 세단으로만 생산했다.
일본 내수형 한정으로 캠리 그라시아라는 이름으로 판매되었다.

하지만 뒷태의 디자인이 못 봐줄 정도로 극혐 수준인지라
아무리 페이스리프트해 봐도 빼도박도 못하는 흑역사가 되어
내수시장은 경쟁차인 SM5 닛산 세피로를 선택하였으니,
오죽하면 학을 뗄 정도로 북미에선 렉서스 ES를 선택하는 경우가 적지 않아서,
안습을 자랑하다 2001년에 단종되었다.

1998년에는 "캠리 솔라라"라는 쿠페와 컨버터블이 나왔고
이후 세대에도 이어져 2008년까지 판매되었다.

대한민국에는 1996년에 진세무역에서 아발론 1세대를 들여왔을 때
4세대 캠리가 함께 수입되어 판매했으나,
아발론에 비해 인기가 적었다.
당시 정부의 수입선 다변화 정책이 시행되던 시절이라서,
둘 다 미국 생산분이었다.

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패밀리카 추천, 도요타 캠리 하이브리드 이야기

오늘부터 소개할 차량은 우리나라에 현대 소나타가 있다면
일본은 토요타 캠리가 있다.

토요타 캠리에 대해서 알아보자.

중형차의 교과서

토요타에서 생산, 판매 중인 전륜구동 중형 승용차.
1980년 토요타에서 팔던 스포츠형 승용차인 셀리카에서 파생된
4도어 후륜구동 세단인 셀리카 캠리로 출시되었고,
불과 2년 만에 모델 체인지하여 셀리카로부터 독립형 모델이 되었다.
구동계도 전륜구동으로 바뀌었다.

일본에서는 규격초과 소형차와 하이브리드에 밀려 인기가 예전같지 않지만
자동차 관세가 높은 동남아 시장에선 고급차로,
현지공장 생산과 저가 내장재 사용으로 인해 저렴한 값을 유지할 수 있는 미국에서는
패밀리카로 인기가 많다.

미국에서는 1997년부터 2016년까지 2001년 딱 한 해를 제외하고
승용차 부문 베스트셀러의 자리를 지켜 왔다.

캠리의 전륜구동 플랫폼은 토요타 아발론, 토요타 시에나, 렉서스 ES, 렉서스 RX 등과 공유한다.
호주 시장에서는 북미형 캠리 2.5를 캠리로,
동아시아형 캠리 V6 3.5를 오리온(AURION)라는 별도 이름으로 판매했다.

1세대부터 알아보자.
1979년부터 1982년까지 생산을 하였으며,
1979년 12월 아이치 현 토요타 츠츠미 공장에서 생산을 시작했다.
처음 출시 당시에 동사의 카리나 2세대 A40 차체로 이용하여
셀리카 캠리라는 이름으로 출시하였다.

1.6리터 12T-U(TA41) 가솔린 엔진과 1.8리터 13T-U(TA46) 가솔린 엔진을 사용하였으며
각각 88마력/95마력이다.
모델 등급명은 각각 1600 LT, 1600 XT, 1800 LT, 1800 XT와 1800 XT Super Edition이 있었다.

1980년 8월에는 맥퍼슨 스트럿과, 리어 세미 트레일링 암, 디스크 브레이크,
4륜 독립형 서스펜션을 장착한 최고급 모델을 출시했다.
TA57 1800 SX에는 1.8 리터(3T-EU)를 장착하여 출시했다.

이후 토요타는 2밸브 SOHC 21R-U 엔진을 장착한 2000 SE 모델과
8밸브 DOHC 18R-GEU를 장착한 2000 GT 모델을 출시했으며
2000 GT는 각각 RA56, RA55라는 명칭을 부여받았다.
각각 105마력 /135마력을 기록했다.

1세대 캠리는 개발을 급하게 진행함에 따라,
전륜구동이 아닌 후륜구동으로 판매되어 2년간 생산하다 단종되었다.

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오늘부터 소개할 차는 레간자 소개때 잠깐 나왔던 차인 매그너스이다.

1999년 대우자동차에서 개발해 2006년까지 판매한 전륜구동 중형차이다. 

프로젝트명은 V200. 

초기 내걸던 캐치프레이즈는 빅 매그너스. 

빅이라는 이름답게 동급 중형차 중에서는 가장 크며, 

단종 시까지 약 18만 대가 생산되었다.

본래 준대형 승용차로서 브로엄의 후속 모델로 출시하려 했으나

당초 올리기로 한 XK 엔진의 개발이 늦어지면서 레간자와 병행 판매하되 

레간자는 1.8리터 SOHC 엔진만 남기고 출시 2년 만에 아래 급으로 포지셔닝 되었으며,

아카디아 단종 후 사실상 대우에서 플래그십도 겸했다. 

대우자동차 측에서는 당초 매그너스를 포지셔닝 하려던 위치가 

중형차가 아닌 한 급 위의 준대형차인 현대 그랜저XG 급이기에 

공식적인 경쟁 모델로 준대형차인 그랜저XG를 언급하기도 하였다.

아무튼 이런저런 과정을 거쳐 1999년 12월에 출시되었다.

조르제토 주지아로의 이탈디자인에 디자인을 의뢰했으며 

당시 컨셉은 '강렬하면서도 고급스러운 디자인'이었다. 

그 때문인지 레간자의 디자인 기조를 이어가면서도 

직선의 멋을 살려낸 매그너스의 디자인은 굉장히 좋은 평가를 받고 있다.

또한 국내 최초로 가로배치식 직렬 6기통 엔진을 대우자동차가 개발해 내면서

동시에 그 엔진을 최초로 장착한 차량이 매그너스이다.

2000년 10월 29일에 여기저기 디자인을 바꿔서 

좀 더 스포티한 이미지를 살린 '매그너스 이글'을 출시하였다.

기존의 트림은 '매그너스 클래식' 이라는 이름으로 재편되어 

단종될 때까지 병행 판매된다. 

디자인적인 면 이외에 성능이나 편의사항의 차이는 없다. 

이러한 분리로 인해 비교적 나이 있으신 분들에게는 중후한 멋을 살린 클래식이, 

젊은층에는 스포티한 이미지의 이글이 먹혀 나름대로 성공적인 판매 전략으로 꼽히고 있다.

2002년 12월 19일 XK엔진이라는, 

그야말로 대우자동차의 마지막 집념이 담긴 2.0리터/2.5리터 엔진을 장착한 

L6 매그너스로 재편하면서 마지막 불꽃을 태운다. 

실제로도 L6엔진이 런칭된 2002년에는, 

전년도인 2001년에 급감한 매그너스의 판매가 호조세로 다시 돌아서 

마지막 판매량 상승을 기록하기에 이르며, 

L6엔진이 매그너스의 세일즈 포인트를 한층 더 강화시킨 것이다. 

개썰매 광고 또한 마케팅적으로 강한 인상을 남겨 판매에 도움이 되기도 하였다.