그대옆에

스타렉스, 로디우스에서 부식 문제가 심각한 것과 다르게 

이 쪽은 원가 절감에도 불구하고 외관상의 부식이 일부 차량에 발생하고 

하체 프레임 부식 등의 안전에 직접적인 문제가 되는 이슈는 없어 

대체로 부식 문제에 있어서는 자유롭다.

2세대의 페이스리프트 모델인 카니발R은 2010년부터 2014년까지 모델이다.

2010년 1월 6일에는 소소한 부분변경이 이루어진 카니발 R이 판매를 시작했다. 

피터 슈라이어가 주도하는 새로운 기아 패밀리룩으로 

라디에이터 그릴 디자인 변경, 

측면 방향지시등을 사이드 미러 위치로 변경하는 등의 디자인이 일부 수정되었다. 

그 외에 외관상으로는 럭셔리 휠이 추가된 게 전부로, 

디자인 변경은 적었다. 

따라서 페이스리프트라고 보기에는 무리가 있다.

특히, 사골 J엔진이 드디어 최신 2.2리터 R 디젤 엔진으로 바뀌었다. 

2.2R엔진 덕분인지 J엔진에서 최고속도 190km/h을 보여주더니 

R엔진에서는 무식하게210km/h까지 나가는 힘을 보여준다. 

배기량을 700cc나 줄였지만 성능제원과 연비 모두 J3엔진보다 우월하다. 

이와 함께 변속기 역시 수동, 자동 전부 6단 변속기로 변경(LPi 제외)되었다.

2010년식부터는 판매량이 저조했던 LPi 모델이 단종되고, 

그랜드 카니발부터 사라졌던 가솔린 엔진이 부활했다. 

275마력으로 밟으면 밟는대로 훅훅 튀어나가는 무쌍을 보인다. 

참고로 이는 K7 초기형에 쓰였던 3.5L 람다 2 엔진이다. 

이 때 토요타 시에나, 혼다 오딧세이 등의 수입산 미니밴 차종들이 

본격적으로 수입되기 시작하자 기아자동차에서 수입 미니밴 구매층을 끌어모으기 위해 

부활시킨 듯 하다. 

물론 판매량은 많지 않다.

또한, 이에 따라 계기판 역시 전 모델의 속도계 표시가 200→220km/h으로 변경되었고, 

이전 그랜드 카니발/뉴 카니발 10년형에서 사라진 수온계 게이지가 부활하였다. 

2012년형부터는 계기판이 검은색 배경에 세련된 하얀 글씨로 변경되어 

보다 시안성이 좋게 개선되어 나왔다. 

또한 희한한게 2열을 눕히다보면 3열/4열용 컵홀더에 걸려 젖혀지지 않는다. 

반쯤 눕는 의자 각도와 마티즈 레그룸을 택하던지, 

비둘기호급 수직 의자와 넓은 레그룸을 택하던지. 

적당히 타협하자.

풍절음이 많이 심한데, 특히 디젤엔진은 태생이 시끄럽고 

카니발이 그렇다고 방음에 크게 신경을 쓴 것도 아니라 

고속도로에서는 2열에서 앞좌석과 대화가 불가능할 정도. 

130km/h가 넘어가면 운전자와 조수석은 그나마 대화가 되는데 

어쨌든 정말 시끄럽다. 

조수석에서 말을 걸면 운전자는 거의 못 듣지만 어쩔 수 없이 웃으며 맞장구쳐주는데, 

알고 보니 그게 사고나 사망 등이 관련된 말이었다면 운전자는 정말 난감. 

중고로 구매한다면 고려해보자.

국내에서 제품 전략상 저지른 병크가 뉴카니발(숏바디). 

한국사람 특성상 큰 차를 좋아함에도 크기가 작은 숏바디는 상당히 작고 불편한데 

가격이 싸지 않았던 것. 

가격은 그랜드 카니발과 차이가 없고 고급트림을 선택할 바에 

그랜드 카니발과 카니발 리무진이 으로 수요가 빠지며 

대부분 거의 저가형트림 위주로 판매되었고 판매량 자체도 적었다. 

더군다나 7~9인승은 승용차였기 때문에, 

11인승인 그랜드 카니발보다 더 비싼 세금을 내야 했다.

엔진은 현대 테라칸 후기형에 얹었던 4기통 2,902cc에 VGT를 적용하여 

170마력에서 2008년도 생산부터는 192마력의 출력을 낸다. 

정말 징하게도 우려 먹는데 기존의 고질적 문제점인 내구성과 매연 문제는 아직 여전하다.

카니발 II에서 사라진 줄 알았던 LPG 모델도 V형 6기통 2,656cc 뮤 엔진을 장착하여 출시했다. 

메이커에서 연비 문제를 개선했다고 밝히기는 했지만 

현실은 출력에 대해 말이 많은데 평지길에서는 무난히 잘나가지만

(최고속도 190KM) 오르막에서는 2.2톤에 달하는 차체를 끌고가야하므로 

악셀을 콱 밟으면 엔진의 비명 소리가 들린다. 

LPI 모델은 기어가 4단이다. 

무거운 차체를 끌고 가야하므로 기어비로 극복하는듯. 

1,2,3단은 거의 60km까지만 쓰이는데 신속한 움직임이 필요한 상황에서 

엑셀을 조금만 깊게 밟으면 바로 킥다운이 되어 RPM이 솟구친다. 

60km 이상 구간은 전부 4단으로 커버하는 기어비를 보여준다. 

오늘부터 알아볼 차는 우리나라에서는 쉽게 볼 수 없지만

미국에서는 아주 흔한차인 포드의 F 시리즈에 대해서 알아보자.

북미 픽업계의 스테디셀러

포드의 크고 아름다운 풀 사이즈 픽업트럭. 

북미 픽업트럭계 최고의 강자로 자리잡고 있는 차종이다.

매년 미국 올해의 차 자리에서 같은 풀 사이즈 픽업트럭인 쉐보레 실버라도와 1위를 다툰다. 

가장 많이 팔린 차도 실버라도와 1위를 다툰다. 

인기가 정말 대단한데,

미국 베스트셀링 카 부문을 32년 동안 잡고 있고, 

43년 동안 베스트셀링 트럭으로 군림하고 있는 차종이다. 

또한 포드의 매출 절반을 차지한다. 

그 인기 좋다는 시빅, 캠리 등도 F 시리즈를 넘지 못했다.

경쟁 차종으로는 토요타 툰드라, 쉐보레 실버라도, RAM 1500이 있다.

그러나 풀 사이즈 픽업트럭 중에서 모든 충돌 테스트에서 G를 맞은 것은 포드 F150이 유일하다.

미국답게 별 모델이 다 나오는데, 

그릴에 거대한 F O R D라는 문구로 남자의 마초이즘을 자극하는 V8 6.2L 모델인 

RAPTOR가 있으며, 

헤네시 베놈 GT로 유명한 튜닝 업체 헤네시의 튜닝 버전도 있다. 

V8 6.2L 슈퍼차저로 650마력까지 뽑아내고 심지어 SUV 버전도 만들어 왔다.

최신 버전 SUV는 F250 플랫폼 기반이며 가격은 16만 달러로 상당히 비싸다. 

물론 순정이 411마력, 옵션으로 600마력 이상의 엔진을 택할 수 있으며 

440마력 디젤 엔진도 있다.(디젤은 수입 불가) 

국내에 들여오면 일단 아파트에 주차가 가능할지는 차처하더라도, 

가격이 2억 원 가까이 될 것이다. 

그리고 그 돈이면 안전성이 1030배나 취약한 메르세데스-벤츠 G63 AMG나 

벤츠 GLS 브라부스 버전도 살 수 있을 것이다. 

경쟁차종인 RAM 1500 또한 마개조 모델이 있는데 

이쪽은 헤네시와 달리 무려 순정으로 닷지의 자랑거리인 

바이퍼의 V10 8.4L 엔진을 장착한 SRT-10이 있다. 

튜닝하면 1,000마력도 우습게 나온다. 

미국 고속도로에서 범상치 않은 트럭을 목격한다면 괜히 덤비지 말자. 

2세대는 코드명 8P로, 2003~2012까지 판매되었다.

2003년 제네바 모터쇼에서 처음으로 공개된 2세대 A3는 

폭스바겐 골프 5세대, 세아트 레온 2세대에 쓰는 PQ35 플랫폼을 기반으로 했고, 

이전 세대처럼 3도어 해치백을 먼저 판매했다. 

엔진은 직렬 4기통 1.6L 및 1.6L FSI 가솔린, 1.9 / 2.0L TDI 디젤이 제공되었고, 

1.6L 깡통 사양에 5단 수동변속기가 장착된 것을 제외하면 

모든 라인업에 6단 수동변속기를 기본으로 장착했고, 

6단 자동변속기를 선택할 수 있었다. 

2003년 중반에는 I4 2.0L FSI와 VR6 3.2L 엔진을 고성능 사양으로 제공했고,

할덱스 콰트로 시스템을 VR6 사양에 기본으로, 

나머지 사양에 옵션으로 제공했으며, 

140마력 이상 엔진 장착 사양에는 S-트로닉 듀얼 클러치 변속기를 옵션으로 제공했다. 

2004년에는 2.0L TFSI 엔진을 라인업에 추가하는 한편, 

5도어 해치백인 A3 스포트백이 추가되었고, 

3도어 대비 전장을 80mm 늘렸으며, 아우디의 싱글프레임 (일명 사다리꼴) 그릴을 적용했다. 

그리고 2005년에 3도어 해치백도 페이스리프트를 거치면서 싱글프레임 그릴을 적용했다. 

또한 2005년에는 S-라인 패키지를 라인업에 추가했고, 

북미 시장에는 I4 2.0L TFSI 및 VR6 3.2L 콰트로 엔진 사양의 스포트백이 

2006년식으로 판매되기 시작했다.

2006년 8월에는 S3가 추가되었는데, 

이번에는 3도어와 5도어 차체를 제공했고, 

할덱스 콰트로가 장착되었으며, 

2.0L TFSI 엔진을 얹고 265마력(PS)의 출력을 냈다. 

2007년에는 1.6L FSI 엔진 사양을 단종시키고 1.4L 및 1.8L TFSI 엔진을 라인업에 추가했다.

2008년에는 2차 페이스리프트 모델이 출시되어 LED 주간주행등을 장착했고, 

컨버터블 모델이 추가되었다. 

컨버터블은 먼저 나온 아우디 A5와 비슷한 디자인의 테일램프를 장착했고, 

소프트탑이 장착되었다. 

이전의 모델들은 사브의 차량들처럼 변속기 레버 밑에 시동키 홀이 있었지만, 

3세대 부터는 일반적인 차량들처럼 스티어링 휠 옆쪽에 시동키 홀이 위치한다. 

또한 3세대 모델에서 부터 기존 전용규격의 3홀 휠이 아닌 4홀 휠로 변경되었다. 

2016년 1월 현재 패션, 패션 미디어 팩, 에디션#1, 프라임 등급이 출시된 상태이다. 

에디션#1/프라임은 스포츠 팩이 기본으로 들어 있는 상태인데, 

전륜 185/50 R16, 후륜 205/45 R16 (R95) 휠이 장착된다.

카스테레오 상단에는 스마트폰 전용 거치대를 부착 할 수 있으며, 

포투 전용 앱을 마련해 스마트폰 연동도 가능하다.

포포의 뒷좌석 창문은 전동식 파워윈도우가 아니다. 

대한민국의 승합차들처럼 유리를 손으로 살짝 밀어내는 방식이다.

대한민국에서 경차로 인정받지 못함에도, 

2015년 7월 7일 대한민국에 3세대 포투가 출시되었다. 

3세대 포포는 대한민국에 2016년 4월부터 수입되기 시작하였으며, 

가격은 2,990만원부터 시작한다.

전폭 때문에 경차는 아니지만, 포포는 전장이 2세대 모닝보다 살짝 짧다.

알루미늄 실린더 헤드의 1.0리터 직렬 3기통 가솔린 터보 엔진은 

60마력/71마력/90마력이 있지만 대한민국에는 71마력 엔진만 들어오며, 

대한민국 복합연비는 24.4km/L이다.

스마트는 기본적으로 2인승 경차(모델명은 스마트 ForTwo)로, 

좁은 유럽의 도시에서도 간단하게 주차할 수 있는 건 둘째치고 굉장히 귀엽다. 

귀엽긴 한데 반대급부로 차량 앞부분이 말도 못하게 짧아져서 

외계인을 고문한 끝에 안전성 테스트에서 5점 만점에 4점을 받았다.

특이한 점을 또 하나 들자면 구동 방식이 RR이다. 

뒤에 달린 엔진이 터보가 달려 있어서 공기 흡입구가 후미 좌측에 존재하는데, 

초기 모델의 경우 터보 공기 흡입구가 일반적으로 있어야 할 주유구 위치에 있는데다 

주유구와 흡사한 원형 뚜껑 모양을 하고 있어서, 

유럽의 일부 운전자들이 주유구로 오인하여 강제로 뚜껑을 뜯어내고 

공기 흡입구에 주유했다가 터보장치 및 엔진이 손상되어 

200유로 이상의 수리비를 물어야 했다. 

경차의 장점과 단점

부품가, 소모성 부품 유지비의 차이는 꽤 크다.
예를 들어 모닝용 순정 타이어는 한 짝에 30,000~40,000원으로 네 짝에 15만 원 이하로 살수 있는데
2,000cc 이상 중형 차량 타이어는 그 두 배에서 네 배까지 주어야 한다.
엔진이 작은 만큼 오일도 교환 비용도 절반 정도이며,
에어 필터 오일 필터, 배터리 등 다른 소모성 부품 가격도 휠씬 싸다.

범퍼, 사이드미러, 리어 컴비네이션 램프 같은 잘 부서지는 부품도
가격이 절반 밖에 안 한다.
구조가 간단하고 부품 수가 적으며 개별 부품 자체도 가볍기 때문에
수리 시 공임도 적게 든다.
면적 대비 돈을 받는 코팅, 유리 선팅, 세차, 광택 같은 것도 당연히 싸다.

다만 의외로 경차 자체의 연비는 그렇게 뛰어나지 못하다.
최소한의 안전도 및 내부 공간을 확보하려면 어느 정도의 크기와 무게는 필수 사항이지만
엔진의 성능은 제한되어 있어 1마력이 버텨내야 하는 무게가 많기 때문이다.

그리고 쉬운 운전/조작이 있다.
경차는 대부분 상위 차급에 비해 들어가는 기능이 적다.
들어가는 기능이 적은 것은 단점이기도 하지만
그만큼 알아둬야 할 것이 적다는 의미도 된다.
또한 차량이 작으니 상대적으로 좁은 공간에 주차를 하기 편하고,
좁은 골목길도 쉽게 빠져나갈 수 있다.

초보자용 승용차로 경차가 인기가 있는 이유는 구매 비용이 저렴한 것도 있지만
이러한 운전과 기능 조작이 다른 차급에 비해 편하다는 점도 크게 작용한다.
어디든지 쓱 들어가고 구석에 편하게 세울 수 있는 경차는
운전이 주는 일부 스트레스 요소를 줄여준다.

단점중에 첫번째는 성능의 부족이다.

경차는 대부분의 국가에서 엔진의 배기량과 마력이 제한되어 있고,
그 제한이 없더라도 엔진룸의 공간이 좁아 고배기량 엔진을 넣기 어려워 출력이 떨어진다.
경제학적으로도 경차를 살 사람들은 차 성능에
큰 신경을 쓰지 않을 사람들이 대부분이기 때문에 의도적으로 성능을 크게 높이려 하지도 않는다.

가솔린 엔진에 과급기를 넣거나 역시 디젤 엔진 + 과급기 조합이라면
성능을 어느 정도는 높일 수 있지만,
순정 타입의 엔진에 넣는 과급기는 엔진 전체의 내구성을 생각해야 하는 만큼
과급압을 무작정 높일 수는 없어 보통 소형차정도의 성능을 내는 것에 그친다.

이 차가 등장한 것은 전적으로 양 회사의 이해관계가 맞물려서 였는데, 

쌍용자동차가 무쏘를 만들기 위해 벤츠로부터 디젤 엔진을 도입받을 당시, 

벤츠에서 소형 상용차의 OEM 생산을 요청했는데, 

그게 바로 3세대 MB100. 

본래 1,2세대 모델로 스페인에 있는 메르세데스 벤츠 에스파냐 산하의 

Vitoria-Gasteiz 공장에서 생산하던 것을 

대한민국에서 1995년부터 3세대 모델로 생산하고 

1999년부터 벤츠 브랜드를 달고 오세아니아, 태평양 시장에 들어갔다.

1995년부터 1997년형에 해당하는 초기형은 운전석, 조수석 창문 아래와 

후면 유리창 밑의 검은색 데칼이 있고(1997년식부터 검은색 데칼 폐지), 

차내에 있는 시계는 디지털 방식이 아닌 아날로그식 시계로 되어 있고

(1997년 3월 이후 연식부터 디지털 방식으로 변경되었다.), 

후면 밑의 이스타나 차명 로고와 쌍용 영문 앰블럼이 크롬으로 되어 있다. 

1997년식부터 이스타나 차명 로고는 위로 옮기고 스티커 라벨식으로 변경되었다.

1998년 쌍용자동차가 대우그룹에 인수되고 

1999년 대우그룹의 해체로 다시 쌍용자동차가 되면서 

1999년~2000년식까지의 이스타나는 대우자동차에 인수될 당시 

대우자동차의 엠블럼을 달고 생산하기도 했다. 

그나마 이스타나는 체어맨이나 무쏘처럼 3분할 그릴까지 들어가지는 않았고 

엠블렘만 바뀌는 선에서 그쳤다.

2001년부터는 좌우측 방향등 사이에 측면 시그널 램프가 들어갔다. 

저 시그널을 보면 알겠지만 1999년까지 판매되던 16인치 휠은 

구급차에는 단종 될때 까지 장착되어 있었다.

2003년 6월에 단종되었다. 

이후 이스타나의 빈자리는 로디우스가 채워넣었지만, 

로디우스는 기존 이스타나와 성격이 다른 차량이라서 실질적인 후속은 없다.

엔진은 구형의 직렬 5기통 602(662)형 자연흡기 디젤엔진. 

자사의 SUV 모델인 무쏘와 뉴 코란도에서 이 엔진이 들어갔다. 

마력은 낮지만, 매연도 거의 나오지 않고, 내구성이 뛰어난 엔진이다. 

만약 매연이 나오는 차량이 있다면 거의 에어클리너를 교환하지 않아서이다. 

차량 검사시 에어클리너만 교환하고 검사해도 90%는 통과하고 남는다. 

검사소에선 이미 다 알고 있는 사실이라고 한다. 

당시 무쏘에 쓰였던 OM662N/A엔진은 W124 E250D 에들어가던것을 기초로 

스프린터등의 상용형에 들어가던 2.9리터 사양을 채용했다. 

사실 쌍용이 최고급 SUV를 만들어 보겠다고, 

벤츠에게 OM603 직렬 6기통 디젤엔진을 장착해주길 요청 하였지만 거부당한다.

무쏘의 출시 전 쌍용자동차는 슬슬 떡밥을 던지더니 

1993년 8월 대놓고 메르세데스-벤츠 엔진이라 광고하면서 충격과 공포를 선사하였다.

국산 4WD 차량 중 처음으로 ABS를 장착하였으며, 

국내 최초로 전자식 4WD 전환 스위치를 채용하였다. 

경쟁차종인 갤로퍼는 오리지널 미쓰비시 트랜스퍼 케이스를 장착하여 

2H, 4H, 4L 전환을 위해서는 주행 중인 차량을 멈춰야 했으며 

다시 2륜구동으로 변환하기 위해서는 후진을 해야 했지만, 

보그워너의 트랜스퍼 케이스를 장착한 무쏘의 경우는 

시프트 온 플라이 시스템을 채용하여 2H에서 4H로 전환할 경우 시속 60~70km 속도에서는 

주행 중에도 전환할 수 있었다. 

물론 시프트 온 플라이가 장착되었다고 해서 로우레인지까지 사용할수는 없었고, 

무쏘 역시도 로우기어로 전환할 때 차량 정지 상태에서 해야하는 점은 같다.

등화관제등이 달린 차량 중 하나이다.

무쏘의 엔진은 당시엔 생소했던 벤츠의 직렬 5기통 디젤 엔진이었고 

트랜스 미션은 체코제 였다. 

이는 유럽에서는 디젤 모델에 한해 흔한 구조로 고속 주행시에도 소음이나 진동에 유리했다. 

따라서 갤로퍼에 비해 장시간 고속주행에도 소음면에서는 안정적이었다. 

물론 그 때 당시의 얘기.

본좌의 나라에서 온 엔진답게 내구성은 가히 최강이라 할 수 있는데 

한국도로공사에서는 무쏘를 가지고 무려 누적 88만km를 무보링으로 주행하였다.

OM602 엔진은 본디 승용형 디젤엔진이라 다른 상용 디젤보다도 

최대토크 회전수 시점이 높았다. 

2.9리터 버전의 경우 상용형으로 개선했음에도 2500 rpm 부근에서 최대토크가 나왔다. 

여기다 DMF(듀얼 메스 플라이 휠)을 기반으로 개발된 엔진이나, 

쌍용의 경우 원가절감의 필요로 인해 국내용의 경우 SMF(싱글 메스 플라이 휠)을 적용해 버려 

수동변속기에선 최악의 말타기를 보여주었다.

자동변속기는 토크 컨버터가 엔진 충격을 완화해 주는 역할도 하기 때문에 별 문제가 없었다.

무쏘는 엔진 내구성이 뛰어났는데, 

당시 OM602엔진을 생산하던 시절의 벤츠는 '오버엔지니어링' 혹은 '과잉품질' 이라는 

이명을 얻을정도로 원가가 다소 올라가더라도 품질과 신뢰성을 극도로 추구하던 시기였다. 

실제로도 골수 벤츠 매니아들도 이시기의 벤츠가 엔진과 변속기의 내구성이 

가장 뛰어났었던 시기라고 증언할 정도. 

이 외에도 그간 일본제 엔진에 기반을 둔 국산 디젤엔진에서는 찾아볼수 없는점이 많았는데, 

효율이 높으면서도 구조가 간단한 직타식 밸브 리프트 시스템을 사용했고, 

유압으로 밸브와 태핏간격을 자동으로 조절하는 HLA를 적용했으며, 

국내에서 주로 쓰이던 분배식이 아닌 독립식 플런저등 많은 요인이 있어서 내구성이 뛰어난 편이었다.

원래 이번에 소개할 차량은 쌍용의 렉스턴 차례이나

SUV를 이야기 하면서 또 쌍용을 이야기 하면서 렉스턴 전에 집고 넘어가야 할 차가 있다.

바로 쌍용 무쏘이다.

쌍용자동차에서 1993년 8월에 출시하여 2005년까지 생산했던 4WD SUV 차량이다. 

대한민국에서는 13년간 약 25만 대가 판매되었다. 

참고로 무쏘는 코뿔소의 또 다른 이름인 '무소'를 변형한 것이다(정확히는 흰코뿔소).

대우 맵시나, 삼성 야무진, 대우 누비라와 함께 몇 안되는 순우리말 이름의 차이기도 하다.

여담으로, 스페인에서는 '코란도 훼미리'로 판매되었는데, 

이유는 'Musso'가 스페인어로 여자의 영 좋지 않은 거기를 뜻하기 때문이라고 한다.

1992년은 쌍용자동차에게 암울했던 해였다. 

현대정공에서 갤로퍼를 출시하면서 순식간에 SUV 시장을 장악해 버렸기 때문이다. 

갤로퍼는 미쓰비시 파제로를 베이스로 했던 만큼 신뢰도가 높았던 데다가 

디자인이나 내장재도 코란도 훼미리에 비해 훨씬 고급이었는데, 

당시엔 코란도의 병크도 심각한 수준이었다.

특히 코란도의 엔진에 참 문제가 많았는데 

쌍용자동차도 당시엔 참 암울했던게 처음에는 엘프 엔진이라 불리는 

일본 이스즈사의 4BA1 2.8리터 디젤 엔진을 사용했지만 

용도에 비해 성능이 너무 과분하여 다운그레이드 하면서 

이스즈의 C223 엔진과 변속기를 사용했다. 

그러다가 파워트레인 국산화를 위해 대우중공업에서 만든 DC23 바네트 엔진

(C223을 라이센스 생산한 엔진)에 국산 통일중공업 변속기를 사용했지만, 

이번에는 대우중공업 노사 분규 문제 때문에 한동안 엔진을 공급받지 못해서 

코란도의 생산이 중단되는 사태가 발생하면서, 

중간에 잠깐 푸조의 엔진을 공급받아 쓰기도 했다. 

핵심은 당시의 코란도는 고장이 많았던 데다가 고치기는 정말 X 같았다.

사실 갤로퍼의 4기통 2.5리터 디젤 엔진도 그다지 좋은 엔진이 아니긴 했지만 

당시의 갤로퍼는 출시 초기라 아직 퍼질 때는 아니었고 

설령 고장이 나도 갤로퍼는 부품값이 코란도에 비해 엄청 저렴했다.

게다가 현대자동차의 광고 물량공세도 어마어마했다. 

결국 성능, 서비스망, 정비성, 부품가격, 디자인.. 

뭐 하나 갤로퍼랑 상대가 되는게 없었으니 

코란도 시리즈 하나에 목 매달고 있는 쌍용자동차가 존폐의 기로에 서게 된 것도 무리는 아니었다.

결국 쌍용자동차는 주저앉고 자동차 업계가 정리되나 했는데, 

얼마 후 일본의 AWD 승용차 전문 메이커인 후지중공업과, 

트럭, SUV 전문 메이커인 이스즈에게도 못 받아낸 기술제휴를 

자동차 본좌의 나라 독일로부터, 

그것도 그 유명한 메르세데스-벤츠로부터 받아 오는데 성공한다.