그대옆에

CCR

04년에서 06년까지 제조된 후 단종되었다. 
이 차종은 06년 2월 Nardo 서킷에서 388.87 kmh를 기록하여 
맥라렌 F1이 기록한 가장 빠른 양산차 기록을 갱신하였으나 
같은해 9월에 등장한 부가티 베이론이 폭스바겐의 테스트 트랙에서 기록한 최고 속력에 의해 
깨지게 되었다.
또한 미국의 속도위반의 최고기록을 시속 167마일(약 269km/h)로 갱신하였다. 

CCR은 14대가 만들어졌으며 CC 8S에서 사용된 엔진을 개수하여 
트윈 수퍼차저를 장착해 806 마력의 출력을 내도록 제작하였다. 
6단 수동기어가 장착되었으며 섀시와 바디의 형태과 재료는 8S와 거의 동일하다. 
건조중량은 1180kg이며 극적으로 늘어난 출력 덕분에 0-100에는 3.2초가 소요되며 
최고속력은 395km/h이상을 기록한다. 

CC 8S와는 달리 전륜 앞바퀴의 휠 사이즈가 18인치에서 19인치로 늘어났다. 
특별판이 존재하는데 하늘색 CCR오너가 요청하여 제작된 CCR REVO와 
독일의 EDO Competition사가 개조한 EDO Competition CCR Evolution 이 있다

CCX

CCX는 '06년 전세계의 도로규정에 맞도록 새롭게 제작된 3세대 모델이다. 
그뿐만 아니라 배기가스 규제 등 다양한 문제에 대응한 모델이기도 하다. 
CCX를 기반으로 한 모델들은 이 외에도 다양한 한정모델이 극소수 제작되었으나 
모두 2010이후로 단종되었다. 
CCX는 카본파이버와 알루미늄 허니컴을 사용한 모노코크 섀시로 구성되어 있으며 
이전과 동일한 2도어 2시트형태이다. 
CCR까지는 포드의 엔진을 받아 사용했으나, 
CCX부터는 이전 CCR에 올린 포드 엔진의 설계를 마개조하여 자체적으로 개발한 엔진을 사용하였다. 

이 덕에 이전 엔진에 비해 중량이 37kg 줄어들었다는 점이 장점. 
압축비는 낮아졌으나 부스트바를 올리고 
여기에 트윈 수퍼차저를 올려 7000rpm에서 806마력을 낸다. 

어찌되었던, SLS는 SLR의 후광을 받으면서 탄생되었고 
상당한 성능을 자랑하는 자동차로서 공개가 되었다.

AMG의 6208cc V8 자연흡기 엔진을 사용한 SLS AMG는 571마력의 출력을 내며, 
엔진오일 순환방식은 차량의 저중심화를 위해 엔진오일을 강제로 회수시키는 
드라이 섬프를 적용하였다. 
차체 중량은 1620kg에 불과한데 
이는 이전까지의 벤츠의 고성능 AMG모델들이 꽤나 무거운 모델들이었던 것을 감안하면
상당히 가벼운 것이라고 할 수 있다. 

0-100km 가속은 단 3.8초가 소요되며 최고 속력은 317km/h를 기록한다. 
리터당 파워비는 92hp/l 이며 최대 토크는 650N?m에 달한다.

걸윙 도어로 만들기 위해 차량 루프가 무거워진데다 
후륜이 트렉션을 잘 놔버려 오버스티어 성향을 띄어 운전하기 힘든면이 있다고 한다.
때문에 탑기어나 해외 다른 리뷰를 보면 반응이 극단적으로 갈라지는 경우가 매우많다.

첫양산으로부터 많은 인기를 누리다가 2013년 11월 파이널 에디션을 끝으로 단종되었다. 
메르세데스-AMG GT가 이 차의 후속으로 알려져 있으나, 
AMG GT는 이 차의 후속작이 아니다. 
기본적인 디자인은 매우 흡사하나, 
SLS의 상장과도 같던 걸윙도어가 없어졌다.

대한민국에서는 입고된지 하루만에 30대가 전량 매진되었다. 
전세계적으로도 기존모델인 SLR 대비 매우 저렴한 가격으로 승승장구 하였다.

국내에서는 김동완(신화), 래퍼 더 콰이엇이 이 차의 오너로 알려져 있다.

그란 투리스모 5의 표지모델이며, 
포뮬러 1 2010 시즌부터 2014 시즌까지 세이프티 카로 쓰였던 차량이기도 하다.

프론트와 리어 프레임은 알루미늄으로 이루어졌으며 
차체패널은 전부 탄소섬유 폴리머로 만들었고 
중앙부 객실은 탄소섬유 폴리머와 알루미늄, 마그네슘의 복합 소재로 만들어졌다.

엔진은 세브링 12시간 경주에 사용된 V6 3.5리터 에코부스트 엔진을 
시판차에 맞게 647마력으로 튜닝했으며 
7단 듀얼 클러치 변속기와 미드십 후륜구동 형태로 결합했다. 
1800Kg 트럭에 2.7L 트윈터보 V6를 올리지 않나 
머슬카에 2.3L 트윈터보 I4를 올리며 엔진 다운사이징 행보를 보여주던 포드의 종착역.

차량 외부에 보이는 거의 모든 디자인 요소가 공기역학에 중점을 둔 것과 비슷하게, 
실내 역시 일반적인 공공도로 주행이 아닌 
서킷 주행을 전제로 했다는 듯이 구성되어있다. 
시트는 등받이 각도 외에 조절되지 않으며, 
탑승자가 조작하는 거의 모든 요소가 스티어링 휠만으로 조작 가능하도록 
핸들에 버튼 배치가 되어 있고 나머지 버튼 등의 조작 요소는 매우 간략화되어있다. 

순정 안전벨트는 일반적인 3점식 벨트지만 
애프터마켓 4점식 레이싱 안전벨트를 곧바로 장착할 수 있도록 설계되어있다. 
전세대 모델의 전통을 따라 트렁크를 포함한 수납 공간도 매우 작아 
일반적인 가방 하나 보관하기도 힘들다.

사실 이쯤되면 알 수 있듯이 이 차는 포드 GT 1세대의 후속 모델이기도 하지만 
동시에 포드의 WEC와 르망 재패를 위해 개발된 모델이기도 하다.

개발 수 년 전부터 레이스에서 담금질한 엔진이나 
공기역학 디자인 모두 애초부터 WEC의 GTE 클래스를 노리고 만들었단 분석이 많다.
WEC의 GTE는 규정 변경으로 리어 디퓨저 크기가 엄청 커졌는데, 
이는 차의 리어 오버행 길이에 맞춰 늘릴 수 있다. 
그런데 포드GT는 마치 노렸다는 듯이
오버행 길이가 길어졌고 GTE카 공개 당시 GT1 급의 디퓨저 크기 때문에 
경쟁 제조사들이 부랴부랴 디퓨저를 쑤셔넣는 일이 일어났다. 
포르쉐가 991의 엔진을 가운데로 집어넣은 것도 이 차 때문. 

포드 머스탱 4세대 페이스리프트 모델의 고성능 버젼인 
2000년식 코브라 R에서 사용했던 알루미늄 재질의 트라이튼 5400cc DOHC엔진을 기반으로 
슈퍼카다운 무게중심을 만들어 내기 위해서 드라이섬프 엔진오일 순환방식으로 개조되었으며, 
출력을 위해 흔해빠진 이튼의 M시리즈 슈퍼차져 대신에 
당시 막 출시된 이튼의 최신형이자 첫 트윈 스크류 슈퍼차저였던 
TVS 2300모델을 장착했다.

최고출력은 557마력이며 토크는 69.1kg/m이다. 
0-100km에 도달하는데 3.6초, 최고 시속은 330km/h의 성능을 지니고 있다. 
실제적으로 이 차량에서 0-100은 1단이 엄청 길어서 거의 의미가 없다고 하며,
0-300에 도달하는 시간은 35초에 불과한다. 
사실 레이아웃에서부터 MR에다가 밸브형식은 OHV가 아닌 DOHC를 차용하여 
오로지 토크빨로가속력만 보고 달리는 오리지널 미국 머슬카라기보다 
르망24시나 CanAm 등 쟁쟁한 여러 제작사의 자동차들의 경쟁에서 우승하기 위해 
공기역학 등을 고려하여 고안된 팔방미인의 성격 때문에 
“미국차는 무식하게 힘만 좋고 서스펜션은 출렁거리고 멍청해!”란 세간의 통념을 
단번에 바꿔놓기 충분한 스포츠카로 자리매김하게 되었다.
한편 1단의 기어비가 상당히 길다고 한다.

또한 이지적이고 미려한 외관답게 자동차 곳곳에 신기술이 적용되었는데 
대표적인 것으로 FSW란 철의 본래적 성질을 변화시키지 않고 서로 접합시키는 기술과
Ship-in-a-bottle이란 다소 특이한 방식으로 중앙의 빈 공간을 이용해서 
연료탱크로 사용하는 걸 들 수 있다. 

디자인은 고급스런 소재를 사용해 모던한 분위기를 표방했음에도 
여러 조작 스위치나 대시보드를 전체적으로 총괄해보면 
레트로 디자인을 현대적인 관점으로 승화시켜 
본격적인 로드-고잉 레이스카을 지향했음을 알 수 있다. 

다만 변속기는 전통적인 6단 수동변속기만이 존재하는데 
이는 기술력의 부재 차원이라기보다 
미국차 특유의 신뢰성을 확보하기 위해 차용된 것으로 보인다. 

또한 차량 내부에 각종 센서와 무선 발신기가 들어가 있기 때문에, 
기계 고장 발생 시 프랑스 본사에서 바로 모니터링해 
전문 기술자("플라잉 닥터"라고 불린다)를 보낸다. 

베이론은 개발하기도 전에 이미 스타일링이 모두 완성된 컨셉카가 등장하는 바람에, 
슈퍼카에서는 이례적으로 모든 설계가 탑다운 방식으로 이루어졌다. 
이로 인해 기존 슈퍼카의 디자인과는 상당히 동떨어진 
다소 기형적인 형태의 디자인을 가지게 되었다. 

디자이너는 체코슬로바키아 출신 폭스바겐 디자이너 요제프 카반. 
개발 당시 F1 팀의 윈드터널을 빌리려고 했는데, 
F1 팀 측에서 400km/h라는 속도는 자신들이 다루지 않는 속도라 
윈드터널에서 재현할 수 없다고 거절한 일도 있다. 
최고속도 400km/h를 넘기는 것을 목표로 했으므로 
엔지니어들은 8.0리터의 엔진에서 1천 마력이라는 어마어마한 힘을 뽑아내기 위해 
기묘한 형태의 4바퀴 굴림 차체에 10개의 라디에이터와 4개의 터보차저, 
그리고 거대한 W16 엔진을 집어넣기 위해 고심하였으며 
400km/h를 넘는 성능을 위해 수많은 장비를 우겨넣는데 성공하였다. 

이로 인해 베이론의 무게는 무려 1,890kg에 이르며 
이는 운전자의 몸무게와 연료를 합할 경우 2톤에 달하는 수치이다. 
때문에 엔진과 파워트레인을 제외한, 
나머지 부분(바디의 패키징이나 공력성능 등등)에서 상당한 혹평을 받았다. 
그동안 세계 최고속도를 기록한 슈퍼카들 중에서는 기술적인 수준이 가장 낮은 레벨이라며...
이 모든 것의 원인은 바로 탑다운 설계의 한계라는 것이다.

그럼에도 불구하고 최소 1,001마력이라는 수치를 기반으로 한 가속력은 
상상을 초월할 정도이며 이런 수치로 인해 톤당 마력은 529마력/톤에 달한다. 
베이론의 성능은 무시무시해서 400km/h까지 도달하는데 57초, 
채 1분이 걸리지 않으며 최고 속도로 15분간 주행할 경우 타이어가 녹는다. 
하지만 이런 일을 방지하기 위해 연료는 최고 속도에서 12분이면 바닥난다.

엔진은 기존 453마력 V12 6.75리터 자연흡기 가솔린 직접분사 엔진에서 
571마력 V12 6.75리터 가솔린 트윈터보 엔진으로 교체됐다. 
이 유닛은 고스트용 엔진의 배기량을 늘린 것이다. 
자동변속기는 ZF의 8단 유닛이 맞물린다.

롤스로이스 고유의 디자인 틀과 롤스로이스의 상징인 코치 도어(일명 수어사이드 도어)는 
그대로 유지한다. 
다만 C필러 쪽이 살짝 두꺼워졌고,
새 플랫폼의 적용으로 이전 모델보다 더 가벼워진다고 한다.

헤드라이트는 BMW 차량에 사용되는 링 타입의 레이저 라이트가 적용되었고 
이는 전방 600m까지 시야를 확보할 수 있다. 
인테리어는 고스트의 인테리어 일부를 참고하여 디자인했다. 
그리고 대시보드 등 비스포크 프로그램으로 전문 디자이너와 협업을 통하여 
다이아몬드 보석을 박은 조각이나 기타 추상적인 무늬 등 
롤스로이스 오너가 원하는 디자인이라면 뭐든지 제작해준다.

대한민국에 2017년 10월 17일에 출시했으며,
기본 가격은 일반형 6억 3,000만 원, EWB 7억 4,000만 원이다. 
물론 이 것은 기본모델의 가격이며, 
브랜드 특성상 맞춤 작업들은 별도로 비용을 지불해야 한다. 
롤스로이스의 상징인 판테온 그릴이 전 세대 모델보다 높은 위치로 옮겨졌기 때문에 
환희의 여신상이 1인치 올라갔다. 

쿠페 모델이 레이스/던으로 대체되어서 고스트 시리즈로 출시되었다. 

이로써 팬텀 시리즈는 세단/롱 휠베이스형으로 단일화되었다.

물론 경쟁모델인 카운티는 마을버스 한정이긴 하지만 

여전히 잘만 2도어 사양이 생산되고 있다. 

헌데 2도어 모델도 단점은 있는데 좌석수가 줄어들 수 밖에 없고 

후방 트렁크 사용에 제한이 있다. 

실제로 광주 마을버스 업체인 세계버스에서 레스타를 2도어로 개조하려고 했으나 무산되었고, 

이 차량은 2016년 3월에 카운티로 조기대차되었다. 

그러나 최근 2도어 모델을 테스트 중인 것이 포착되었다.

리무진 모델은 2013년에 출시되었고, 

FX시리즈의 우등시트와 동일한 시트가 색상만 변경되어 들어간다. 

카운티도 물론 우등시트 옵션이 있다. 

다만 유니버스와 같은 시트를 사용하지는 않고 별도의 리무진시트를 사용한다.

레스타의 최초 출고 고객은 화성의 두리관광이고 

마을버스 모델의 최초 출고업체는 화성창운여객으로 일반모델, 마을버스 모델 모두 

화성 소재 업체에서 최초로 출고했다.

서스펜션은 전륜은 더블 위시본 타입 독립현가 방식이라 

카운티에 비해 확실히 승차감에서 이득을 챙겼다. 

카운티는 일정 등급 이상이 되어야 기본 장착이지만 레스타는 전 모델에 기본 장착이다! 

게다가 카운티는 단축형에는 아예 이 서스펜션 자체를 장착할수 없으나 

레스타는 단축형 모델도 전부 이 서스펜션이 기본 장착된다. 

특히 가장 기본인 마을버스용으로도 장착되니 이는 획기적인 사항이다.

현대 카운티와 같은 판스프링인 후륜 부분도 

카운티에 비해 좀 덜 튄다는 평이 주를 이루고 있다. 

섀시 또한 트럭용으로 제작된 마이티 섀시를 공유하는 카운티와 달리 

처음부터 버스용으로 만들어진 섀시를 장착하고 있어서 승차감에서 레스타가 월등하다. 

엔진은 커민스에서 개발한 170마력 엔진만 있고 

나비스타의 160마력 엔진도 있었으나 

나비스타 엔진은 유로6 규정을 못 맞춰 2015년에 단종되고 커민스로 일원화되었다. 

두산 엔진이 없는 이유는 두산이 자사의 지게차에도 현대 엔진을 탑재할 정도로 

소형 디젤 엔진을 개발할 기술력이 없고, 

소형 엔진을 생산하지 않고 있기 때문에 두산 엔진 대신 나비스타 엔진이 적용되었다. 

두산에서 만든 G2엔진이 있긴 하지만, 

저속에 2.7리터의 소형 엔진이라서 레스타에 적용하긴 힘들다. 

하지만 최근 두산에서 레스타용 엔진 개발을 검토중이라는 루머가 돌고 있다.

3세대 (WQ, 2015~현재)

17년 만에 나오는 풀체인지 모델이 2015년 서울모터쇼에서 공개됐다. 

섀시 프레임을 완전히 새로 설계했다. 

즉 진정한 의미의 풀체인지 모델인 셈. 

디자인은 기존 현대 상용차 계열의 패밀리 룩으로 갈아입었다.

일각에선 일본의 트럭 디자인이 떠오른다고 한다. 

이스즈 트럭이 떠오르는건 기분탓일까 헤드램프는 2등식 벌브 타입이고 앞범퍼에 

프로젝션 타입 안개등과 벌브 타입 주간주행등이 장착되었다. 

테일램프는 기존 2세대의 것을 재활용했다. 

도어 역시 그립 형태로 변경되었고 사양에 따라 폴딩 타입 리모트 키가 적용된다.

엔진은 170마력 3.9L F170 디젤 엔진이 장착되고 유로6 때문에 가격이 1,000만원 가량 인상된다. 

수동 6단 변속기가 적용된다는 이야기가 있었으나, 

가격표에는 5단만 나와있다. 

일단 테스트카에는 6단기어가 달려 있었다. 

또한 1, 2세대 모델에서는 전륜만 디스크 브레이크 장착이 가능했으나, 

3세대는 후륜도 디스크 브레이크 장착이 가능하다. 

슈퍼캡의 경우 보조공간이 기존보다 넓어졌다. 

그리고 이전에는 3.5톤 모델만 6홀 6핀 휠이 적용되었지만, 

3세대부터는 2.5톤(내로우 캡 포함) 모델도 6홀 6핀 휠이 적용된다. 

4륜구동과 자동변속기 옵션은 존재하지 않는다. 

색상은 크리미 화이트, 잉키 블루, 하이퍼 실버와 녹색 계열인 제이드가 있고, 

실버 색상은 추가비용 30만원이 발생한다.

2018년부터 전 라인업에 운전석 에어백이 기본으로 장착된다. 

단 내로우캡은 종전대로 에어백 사양 자체가 없다.

초기형 마이티는 견인차로도 많이 사용되었다. 

특히 현대 트럭 특유의 도어 데칼을 이용해 노란색과 검은색 조합의 경고 사인 컬러를 

표현한 것이 인상적.

1998년 3월 2일에 출시되었다. 

전장은 표준형이 6.3m이며 장축형은 7m이다.

엔진은 출시 초기에는 마이티2에 올라가던 미쓰비시-후소의 인터쿨러 엔진이 올라갔고, 

코러스 최후기형에 장착된 휠커버를 적용했다. 

전 모델인 코러스도 당시의 마이티 섀시를 사용했듯이 

카운티도 마이티의 섀시를 사용하는데,

일단 차체는 같은 차체가 아니더라도 적어도 엔진과 변속기는 같은 것을 사용한다.

이후 2000년대 초반에 지금의 휠커버로 바뀌었고 

2004년 10월에는 기존의 엔진을 유로3 기준에 맞추고 조수석 창문 구조를 변경한 

e-카운티가 출시되었다. 

2008년에 페이스리프트를 할 때 자체적으로 개발한 F엔진으로 바뀌었다. 

2008년형 모델 부터 F-150 엔진 + 현대다이모스 수동변속기 조합의 파워팩이 등장했으나, 

2011년부터는 F-160 엔진 + 현대다이모스 수동변속기 조합의 파워팩이 적용되고 있다.

2012년 5월에는 부산국제모터쇼를 통해 업그레이드 버전인 뉴 카운티가 출시되었다. 

외장은 2008년 버전의 모습을 그대로 유지하되, 

엔진이 F-170으로 개량되었고 

수동변속기 기어 노브가 현대 제네시스 쿠페와 동일한 디자인으로 변경되었는데, 

기어단수 표시만 다르다. 

참고로 출품된 차량은 자동변속기가 장착되어 있었다. 

2013년부터 앨리슨 자동변속기도 옵션사양으로 추가됐다. 

다만 이런 차의 특성상 아직은 수동변속기가 압도적이기 때문일까, 

수동변속기 차량에 비해 출고 때까지의 기간이 훨씬 길다고 한다. 

그래서 이래저래 불만이 나오는 중. 

항간에서는 레스타에 위협을 느낀 현대자동차가 

너무 성급하게 자동변속기 카드를 내세운 것이라는 평도 있다. 

또한 시내용 한정으로 봉 색상이 노란색에서 에어로시티와 같은 주황색으로 변경되었다. 

그리고 2015년에 레스타에도 자동변속기 옵션이 생기면서 

이제 이는 장점이 아니게 됐다. 

물론 카운티도 굳이 장점이 있다면 2도어 모델이 있다는 것. 

초 레어지만, 자동변속기 차량도 굴러다니기는 한다. 

뒷면 유리창 좌측 하단에 AUTOMATIC으로 스티킹되어 있다.

오늘부터 소개할 차는 스타렉스 소개할때 나왔던 쏠라티이다.

승합차계의 아슬란

잘못된 가격 책정이 판매량에 얼마나 큰 영향을 미치는지 보여주는 반면교사

현대자동차에서 그랜드 스타렉스(i800/iMAX)의 상급 상용 모델이자 

카운티의 하위급 모델로서 개발한 유럽 전략형 세미보닛 LCV 모델이다.

2014년 9월 24일에 독일 하노버 모터쇼에서 처음으로 선보였으며, 

2015년부터 유럽 시장에서 판매되고 있다. 

내수 출시명인 쏠라티라는 이름은 2015 서울모터쇼의 현대자동차 보도자료를 통해 

뜬금없이 이름이 공개되었다.

개발 초기부터 현대자동차에서 그랜드 스타렉스보다 상위 모델이고, 

카운티보다는 하위 모델이다. 

그리고 메르세데스-벤츠 스프린터, 비아노, 포드 트랜짓급의 

유럽 공략 경상용차 모델을 계획한다는 소문이 있었고, 

2013년경부터 해당 차량의 스파이샷이 떠돌면서 수면 위로 떠오르게 되었다.

미니버스 형태의 승합차와 트럭 형태의 차량 2종이 선보여졌고, 

그 중에서 미니버스 모델을 H350이라는 이름으로 먼저 선보였다. 

엔진은 그랜드 스타렉스에 들어가는 직렬 4기통 2.5리터 현대 A2 엔진이 들어갔다. 

출력으로는 나쁘지는 않지만 내심 V6 3.0리터 S엔진이 들어갈 것이라고 

예상한 사람들에게는 아쉬운 소식.

170마력으로 세팅되어 있는데 

사실 이거... 스타렉스 2012년식 이전 연식에서 수동, 자동 전부 

VGT 엔진 달던 시절에 달리던 엔진과 똑같은 스펙이다. 

유럽에서는 한국 돈으로 5,000만 원대에 판매될 예정이라고 하며, 

국내에서도 기본 가격이 5,600만 원 가까이에서 책정됐다.