그대옆에

RS7
A7의 초고성능 버전이다. 
아우디 RS6와 동일한 V8 4.0 트윈터보 직분사 엔진을 탑재했고 
560마력, 71.4kg.m의 동력성능을 낸다. 
S7이 DCT를 탑재한 반면 높은 토크때문인지 RS7은 일반적인 8단 팁트로닉 자동변속기를 채택했다. 
DRC라는 능동형 서스펜션을 적용해서 서스펜션 담퍼의 감력 조절이 가능하다. 
에어로파츠나 엔진커버 등을 탄소섬유로 제작하였고 
스포츠 배기 시스템이 적용되어 있다. 

제로백은 3.9초이며 최고속도가 305km/h까지 풀려있어 
S7의 250km/h보다 달릴 수 있는 속도 영역이 넓다. 
구동방식은 토크벡터링 기술이 적용된 콰트로 시스템을 사용해서 풀타임 4륜구동이다.

국내 가격이 2015년식 560마력 기준 약 1억 6,890만원에서 시작하며 
기본 가격 기준 바로 하위 모델인 S7과는 약 3천만원, 
경쟁모델인 BMW M6 그란쿠페와 메르세데스-AMG CLS 63 4MATIC는 
각각 약 3,500만원과 210만원의 가격 차이를 보이고 있다. 
RS7은 M6나 AMG CLS 63에 비해서 브레이크 성능이 떨어진다는 말이 있는데 
이는 M6와 AMG CLS 63은 앞, 뒤 브레이크가 모두 4P이상의 스포츠 브레이크로 구성되어있는 반면 
RS7은 앞바퀴에만 6P브레이크가 적용되었기 때문일 것으로 추정된다. 
그러나 M6나 AMG CLS 63과는 다르게 기본적으로 카본세라믹 브레이크가 적용되어 있다. 
약간 컨셉이 다른 마세라티 기블리와도 간접적으로 경쟁하고 있다.

2016년 4월 28일에는 RS7 플러스가 출시됐다. 
플러스 버전은 605마력이며 국내 출시가는 1억 7,890만원이다.

2세대는 V8 4.0엔진을 탑재하여 최고출력 600마력 81.6kg.m에 
제로백은 3.6초이며 2021년 9월에 RS5, RS6와 함께 출시 되었고 가격은 1억 6,402만원이다.

2세대 RS7에 들어가는 엔진이 람보르기니 우루스에도 들어간다. 
사실 폭스바겐 그룹의 8기통 엔진은 거의 다 포르쉐의 엔진을 공유한다.

우루스의 도어핸들은 같은 그룹의 계열사인 스코다의 소형차인 파비아와 공유한다. 
이는 폭스바겐 그룹의 영향이 큰데, 
파워트레인 및 차체, 그 외 중요한 설계나 기술은 람보르기니가 독자 개발한다. 
도어핸들이나 파워 윈도우 스위치 같은 비교적 가격대가 저렴한 일부 부품은 
그룹 내 계열사와 공유하면서 원가를 절감한다. 
이러한 부품 공유는 폭스바겐과 경쟁하는 현대자동차, 토요타, GM, 포드, 스텔란티스 같은 
메이저 제조사들도 마찬가지다.

우루스는 모기업 아우디가 개발한 MLB 계열(MLB evo) 플랫폼과 
아우디의 V8 4.0L 터보 엔진을 사용한다. 
아우디 V8 4.0L TFSI 엔진 개량. 
아우디의 엔진인 만큼 형제 모델인 RSQ8에도 탑재된다. 
과거 이 엔진을 사용하는 차량 중 출력이 가장 강력했으나 
포르쉐 모델인 카이엔 터보 GT가 동일한 출력을 뽑아내고, 
파나메라 터보 라이언은 700마력을 뛰어넘을 예정이다.

이외 계기판과 센터 디스플레이, 스티어링 휠 등의 주요 실내 부품들도 
아우디에서 가져와 람보르기니 로고와 함께 꾸며서 사용한다. 
람보르기니는 도심형 SUV와 거리가 먼 LM002를 제외하면 
SUV 제작 경력이 전무하기 때문에 아무래도 아우디에게 기술을 가져와 
자신들의 방식으로 살짝 고쳐 사용할 수 밖에 없다. 
물론 기술 원천이 아우디인만큼 성능은 최고 수준.

람보르기니가 출시했던 차량 중에서 가장 저렴한 가격대를 가지고 있다.
2억 중반대부터 시작하며, 엔트리 수퍼카인 우라칸보다 저렴하다.
역대 람보르기니 중에서 가장 크고 무겁지만 
쿠페와 로드스터를 위주로 생산하는 람보르기니인지라 당연하다면 당연하다. 
이 때문에 그동안 람보르기니를 가격 또는 실용성의 문제로 구입하지 않았던 고객들도 
구입을 고려하게 되어 신규 고객이 상당히 늘었다. 
하지만 반대로 낮아진 가격, 출고량의 증가, 그룹의 계열사에서 기술을 대거 가져오는 등 
람보르기니의 명성에 다소 거리가 멀어져서 브랜드의 가치를 떨어뜨렸다는 평가도 나온다.

람보르기니의 2018년 전세계 판매량은 우루스 출시를 기점으로 2017년과 비교하면 51% 증가했다.
롤스로이스 컬리넌처럼 생산량에 비해 주문량이 엄청나게 많아 출고가 오래 걸리는 SUV 중 하나이다. 
적어도 수 개월이고 많으면 1년 이상 기다리는 경우도 허다한 편이다. 
신차를 구매한 이후에 중고차로 처분하면 구매자들이 웃돈을 얹어서라도 구매할 지경이라고 한다.

그동안 핫휠, 라스타, MR 같은 회사에서 컨셉트카 모형만 나오다가 
부라고에서 신형 우루스가 발매되었고, 
토미카에서도 2019년 2월 신제품으로 우루스가 발매되었다. 
이후 이에 질세라 2020년에는 오토아트와 핫휠, 미니GT 등에서도 
우루스 모형들을 활발하게 내놓고 있다.

2020년 1월에 레고 제품들 중 하나인 레고 스피드 챔피언에서 출시되었다. 
우라칸 LP620-2 슈퍼 트로페오와 함께 우루스 ST-X 컨셉트를 만들 수 있으며 
세트 번호는 79899이다. 
또한 폴리 백 모델도 등장했으며 세트 번호는 30342.

대한민국에는 출시되지 않았지만 형제차인 닷지 니트로가 
커먼레일 디젤 엔진을 장착하여 2007년에 다임러크라이슬러코리아를 통해 출시되었으나, 
판매 부진으로 2008년에 수입이 중단되었다.

5세대 (KL, 2013~현재)
2013년에 공개되었다. 
크라이슬러가 피아트에 넘어간 후에 내놓은 첫 지프 모델이며, 
북미 시장에서 11년만에 체로키라는 이름이 다시 사용되었다. 
피아트의 전륜구동 컴팩트 플랫폼을 사용하여 체로키 역사상 처음으로 전륜구동으로 변경되었다. 
이 플랫폼은 닷지 다트, 크라이슬러 200, 알파 로메오 줄리에타에도 적용된다.

야간 전조등을 아래에 배치하는 대신 주간주행등은 날렵하고 매서운 형상을 가진 것이 특징이며, 
7-슬롯 그릴을 채택하여 차세대 지프 디자인의 방향을 제시했다. 
엔진은 피아트제를 주력으로 밀고 있는데, 
직렬 4기통 2.0ℓ(170마력), 2.2ℓ(185마력) 멀티젯 II 타입의 2가지 디젤 엔진과 
2.4ℓ SOHC(184마력) 타이거샤크, V6 3.2ℓ DOHC(272마력) 펜타스타 타입의 
2가지 가솔린 엔진을 탑재하고, 
6단 수동변속기 및 ZF의 전륜형 9단 자동변속기를 맞물린다. 

다이나믹 상시 4WD 시스템을 적용하여 도로 조건에 따라 주행 타입을 바꿀 수 있으며, 
사막과 진흙탕도 주파할 수 있다. 
여기에 Parksense 자동평행 및 직각 주차 시스템을 적용하여 주차시 편의성을 높였다.

2015년에는 200마력 2.2리터 커먼레일 디젤 엔진이 선보였다.

대한민국에는 2014년 8월 20일에 FCA 코리아를 통해 출시되었으며, 
170마력 2.0ℓ 디젤 엔진, 184마력 2.4ℓ 가솔린 엔진에 ZF 9단 자동변속기를 맞물린 버전만 판매되고 있다. 
그러나 디젤 모델은 유로6 규정으로 인해 판매가 중지되었다가 
2016년 9월 200마력 2.2L 유로6 디젤 모델의 인증이 완료되어 
디젤 모델을 다시 판매할 수 있게 되었다. 
2.0리터 커먼레일 디젤 엔진은 이 유닛으로 교체. 
2020년에 트레일호크를 들여오면서 V6 3.2L 가솔린 엔진이 추가되었다.

자동차 메이커마다 자사의 차량 홍보 목적으로 연비왕 대회를 하는데 
연비왕들의 공통점은 공회전 시간을 최대한 줄이는 것이었다. 
특히 배기량이 높아지는 540마력 이상 고 마력 차량들은 공회전에 민감하다. 
차량 상태, 외부유인보다 공회전 시간에 연비가 결정되기도 한다.

또한, 엔진의 운동량에 따라 연비가 결정되기도 한다. 
같은 마력이라도 트럭별 토크와 RPM이 다르다. 
비슷한 힘을 쓰고도 기름을 적게 먹는 스카니아는 RPM이 볼보보다 낮다. 
엑시언트도 스카니아와 함께 RPM이 볼보에 비해 상대적으로 낮다. 
트럭은 90km/h로 최고 속도가 제한되어 있다.

최신 유로6 기준으로 엑시언트는 90km/h에서 12.6×100rpm+- , 
볼보는 90km/h에서 13.5×100rpm+-을 보여준다. 
그래서 볼보의 RPM레드존이 높고 요소수를 많이 먹는 편이다. 
요소수통도 대용량이다. 
기계적 연비 효율 면에서는 볼보가 다소 떨어지는 측면이 있다.

연비는 공식적으로 기재된 것은 국토교통부에서 실시한 대형카고만으로 
정확하게 비유할 수는 없지만 차주의 말을 들어보면 좋지도, 나쁘지도 않은 보통 수준이다. 
다만, 대형카고의 경우 엑시언트가 리터당 3.7km을 주행해 
2위인 볼보를 근소하게 앞서는 결과를 보이고 있다고 하나 
실주행에서는 볼보나 다른 수입차에 비해 많이 밀리는 점이 
엑시언트가 트랙터, 덤프트럭 시장에서 큰 강세를 보이지 못하는 이유이기도 한다.

12.7리터 540마력, 최대토크 265kgm을 발휘하는 L엔진이 탑재되었다. 
엑시언트는 분명히 공차 주행 시 그보다 대배기량인 차량보다 좋은 것은 당연하지만 
짐을 실었을 경우에는 아직 많이 밀리는 모양이다. 
소프트웨어로 연비 최적화를 구현한 외제 메이커에 비해 
현대자동차의 정보가 많이 부족한 것도 그 원인 중 하나로 보인다.

거기에 덤프트럭의 경우 공차중량이 대략 14톤 내외로 무거운 편에 속한다. 
허나, 일설에서는 트립 컴퓨터에 나오는 연비 오차가 상당하고 
연비가 좋지 않다는 주장도 있다. 
또한, 파워모드를 사용하지 않으면 제 힘을 발휘하지 못하고 
성격이 급한 차주는 항상 파워모드와 수동을 사용한다고 한다.

베이론의 W16 8.0L 쿼드 터보 엔진을 업그레이드해 4륜구동과 함께 사용한다. 
연료 분사 방식이 직분사로 바뀌고 터보 랙을 줄이기 위해 
4개의 터보 차저 중 2개가 전자적으로 제어된다고 한다. 
그 결과 1,500마력(PS)이라는 어마어마한 출력을 내며 
0-100km/h를 2.4초에, 0-200km/h를 6.1초에, 0-300km/h를 13.1초에, 0-400km/h를 32.6초 만에 끊는다. 
차체는 탄소섬유지만, 중량은 베이론보다도 증가한 1,996kg이다.
전자제한 해제 시에는 450km/h 이상을 도달한다고 하지만 안전을 위해 420km/h로 제한했다.

정지 상태에서 400km/h까지 가속한 뒤 감속하여 다시 정지 상태에 이르기까지를 
단 42초 만에 해내는 동영상을 공개하면서 
부가티가 가장 빠른 양산차 타이틀을 괜히 가지고 있었던 것이 아님을 증명했다. 
영상 말미에는 450km/h를 넘어가는 속도계를 보여주며 
곧 450 km/h 주행 영상을 공개할 것임을 예고했다. 
이 경우 코닉세그 아제라 RS가 가지고 있는 기네스 타이틀을 시론이 가져올 수 있게 된다. 
다만 이 450km/h 돌파 영상이 그저 속도제한을 풀고 달린 것이라면 
기록 갱신은 불가능하다. 
항목에서도 나와 있듯이 소비자가 받는 차량과 동일한 조건에서 세운 기록만을 인정해 주기 때문. 
다만 이미 전작인 베이론 슈퍼 스포츠에서도 전자제한을 풀고 달린 기록을 제출했다가 
박탈당한 경험이 있기에 기록 갱신의 목적이라면 전자제한만을 푸는 경우는 없을 것이다. 
또한 기록 갱신이 목적이 아니라면 누구나가 시론이 450km/h 이상을 달릴 수 있음을 
잘 아는 상황에서 굳이 동영상에 예고까지 하면서 450km/h 돌파를 강조할 이유는 없다고 보는 게 
합리적이다.

다만, 이 엄청난 직발 성능에 비해 트랙 위에서의 랩타임은 그야말로 형편없다 할 수 있는데, 
이는 베이론부터 내려온 W16 쿼드터보 엔진과 그 어마어마한 출력을 버텨야하는 변속기, 
4륜구동 시스템으로 인해 실 주행시 무게가 2톤을 넘어가기 때문이다. 
단적인 예로 현대 쏘나타에 성인 남성 4명이 탑승해도 시론보다 가볍다. 
부가티 볼리드가 있다고는 하나, 
이 차량은 트랙 전용 차량이므로 논외. 

물론 부가티도 바보는 아니라 나름대로 경량화를 시도한 부가티 디보를 제작했으나, 
섀시는 그대로라 코너링에 관련한 혹평은 벗는데 실패하였다. 
부가티가 까일때 쓰이는 몇안되는 요소 중 하나가 바로 이 직발 원툴과 연관된 트랙 레코드이다.

이 차에 들어간 W16 엔진은, 시판되지 않는 VR8형 블럭을 90도 뱅크각으로 붙힌 뒤 
터보를 4개씩 붙인 쿼드터보 W16 엔진이다. 
VR형과 이를 활용한 W형 엔진의 이점은 기통 수에 비해 컴팩트하게 만들 수 있다는 것이지만 
특유의 형상과 구조 때문에 가격이 높은 것이 단점이다. 
참고로 16기통은 양산차 중 최다 기통 수에 해당한다. 
여기에 요구사항이었던 시속 400km/h의 돌파를 위해 
1,000마력의 수치를 필요로 하게 되었으며, 
이를 만족시키기 위하여 무려 4개의 터보 차저(쿼드 터보)가 올라가게 되었다. 
4개의 터보 차저로 인한 열을 냉각시키기 위해 
베이론에는 무려 10개의 특제 라디에이터가 탑재되었다. 
각 라디에이터는 숙련된 기술자가 일일히 수작업으로 만든다.

최고 속도에서 15분만에 녹아버린다는 타이어도 미쉐린에서 오직 부가티만을 위해 생산했다. 
얇은 고무 수백 ~ 수천겹을 감아서 만들고 
현미경과 레이저를 동원해 하나하나 직접 품질 검사를 거치는 물건이라 
타이어 한 짝 가격이 무려 42,000 달러(한화 약 4,800만원)이다. 
또한 400km/h의 속도에서 타이어가 받는 어마어마한 압력 하에서 
공기가 새는 일 없이 버티기 위해 타이어의 공기 주입구 밸브도 새로 만들었으며 
강력 스프링을 사용해 공기가 새는 것을 막는다. 
게다가 타이어와 휠이 초고속에서 헛돌지 않도록 타이어를 휠에 강력 접착제로 고정하는 탓에, 
타이어를 교체할 때마다 접착제를 강제로 떼어내야 하기 때문에 휠에 부담이 많이 간다. 
따라서 타이어를 세번 이상 교환하면 휠도 교환할 것이 권장되는데, 
휠은 러시아에서 제작했으며, 한 세트가 69,000 달러(한화 약 7,900만원)이다.

그리고 부가티의 특징인 "horse shoe" 전면 그릴은 티타늄 재질로, 
400km/h로 달리다 새와 충돌해도 끄떡없다. 

심지어 나사도 전부 티타늄으로 만들어졌는데, 
이 나사의 가격은 개당 100달러이고 정비 도중 한번 풀면 버리고 새 나사를 쓴다고 한다. 
그릴의 부가티 엠블럼은 순은 재질로, 
수제작으로 만들어지고 색칠 및 에나멜 코팅도 손으로 마무리 되었다.

이베코의 대표 트랙터 모델로, ETS2에도 나오는 차량이다. 
유럽 시장에서는 S-WAY 출시로 단종되었고. 
한국에도 S-WAY가 출시되어 단종 되었다.

트래커
대표적인 덤프트럭 모델. 
한라중공업부터 한국에 수입된 유로트래커의 후속 모델이다. 
이 모델의 경우 자사모델인 유로카고처럼 카스테레오 위치가 루프 쪽에 있어서 
조작성이 불편한 단점이 있다.

T-WAY로 계승되고 트래커는 단종.

중동에서의 평가 역시 우리나라와 비슷한듯 한데, 
실제 사우디의 험지 현장 같은 곳을 가서 보면, 가장 많은 것이 벤츠 트럭이며, 
2번째는 다름아닌 이베코 트럭이다.
러시아 역시 비슷한데, 
기후 때문에 도로가 막장이고 땅이 넓어서 한번에 많은 짐을 운반해야하는지라 
힘 좋은 트럭이 인기가 많은데, 
연방 고속도로엔 카마즈, MAZ, 이베코, 스카니아 순으로 많이 보인다. 
의외로 볼보랑 벤츠는 드문 편.

자회사이자 주요 공급원인 FPT의 NEF(TECTOR) 엔진에서 결함이 보고되고 있는데, 
이 엔진을 장착한 타타대우상용차 차량들은 결함 문제로 불매운동이 진행중이다. 
현재 유로카고에도 동일한 엔진이 장착된다. 
자일대우버스에도 대형 엔진을 납품하고 있다.

또한 이 엔진은 두개의 실린더가 왕복으로 상하운동 하는게 아니라 
두개 다 동시에 오르락 내리락 하는 매우 독특한 구조를 가지고 있다. 
이 덕분에 박서와 연소 타이밍까지 같아 박서엔진이랑 비슷한 사운드를 들을수가 있다. 
실질적으로 박서엔진과 동일한 360° 간격의 연소를 하므로 마력이나 토크그래프 형상까지 비슷하다. 
게다가 BMW입장에서는 입문기인데 드라이섬프 방식을 채용했다.

그러나 이 엔진에도 단점이 있는데 실린더가 동시에 움직이므로 관성에 의한 진동은 
라이더가 어느 정도 감안해야 하고, 
내구성 또한 준수하긴 하지만 다른 시리즈에 비해 조금 떨어진다는 평가도 있다.

신형 F750, F850, F900은 중국의 Loncin 엔진이 탑재된다. 
엔진은 중국에서 제조하고 엔진을 제외한 차체및 다른부품은 베를린 공장에서 조립된다. 
장기적 내구성이 어떨지는 두고볼 일.

참고로 구형 F800 시리즈의 연료탱크는 뒤에 달려있다. 
앞에 달린 것은 에어박스다.
연료 주입구도 차량처럼 한쪽에 치우쳐져 있다. 
F800의 경우 오른쪽. 
아무 생각없이 주유소에 들어갔거나, 같이 주유소에 들어간 바이크들이 연료기 좌측에 먼저 서면, 
기다리거나 무거운 차체를 낑낑거리며 돌려야한다.
2018 신형 F850, F750부터 연료탱크가 다른 바이크와 같이 앞으로 이동했다.

현용 모델
F900R
F900XR
F850GS
F850GS Adventure
F800GT
F750GS
단종모델
F700GS

새로 설계된 프레임과 F800GS과 동일한 엔진을 사용한다. 
단 마력은 71마력으로 감소되고 토크가 전영역에 걸쳐 나오도록 조정되었다. 
무게 또한 F800GS보다 가볍다. 
기존 모델의 스포크휠도 캐스팅휠로 교체되는 등 BMW의 GS 모델 중 가장 온로드에 치중한 세팅. 
시트고도 더 낮다. 
한마디로 입문자용 모델이다.
F800GS
R1200GS와 같은 듀얼 퍼포즈 바이크. 2016년 현재 국내에서 가장 인기 많은 듀얼 바이크중 하나.
F800GS ADVENTURE
R1200GS 어드벤처 모델처럼 F800GS에도 어드벤처 모델이 있다. 차고도 더 높아지고 연료탱크도 원래 15리터 정도에서 23리터 정도로 늘었다. F800 시리즈는 연료탱크가 뒤에 있지만 앞쪽 카울도 같이 키워 방풍성을 늘려줬다.
F800GT
투어링 바이크로, 다른 F800 모델들과 다르게 싱글사이드 스윙암에 벨트 드라이브를 사용한다.
F800R

네이키드 바이크로, 다른 F800 모델들과 다르게 전세대 모델과 외형이 크게 바뀌었다. 다른 모델들은 외형이 별로 바뀐 게 없다.
F650GS
650cc 수랭식 단기통 엔진
F650GS DAKAR
F650CS
F800S
F800ST
S에 비해 방풍성이 향상된 투어링 버전. 자세도 편안하다.

허나 현재로서는 베타테스터 시범적으로 일단 투어러 모델에만 적용된 것으로 보이며, 
CVO는 110ci, 일반형에는 103ci 딱지가 붙어 있다. 
허나 스크리밍 이글 등에서 곧 출시할 것으로 보이는 관계로 
적용될 모델이 더 많아질 예정이다. 
특히 에볼루션 엔진의 성능 향상에 대해 큰 기여를 할 것으로 기대되는 정책이다. 
에볼루션 자체가 스포스터나 뷰엘 라이트닝을 위해 쓰이던 엔진이고, 
소프테일용 빅트윈의 경우도 트윈캠보다 성능은 안나오는 주제에 
배기가스가 문제라서 버린 경우지만, 
냉각방식 변경으로 성능이 향상되는 경우라면 아마도 스포스터가 그 수혜를 받을 가능성이 크다. 
특히나 할리는 스포츠 세그먼트가 없고, 
지금 현재 그 비슷한 역할을 해 주는 것이 스포스터이며 
까페레이서 컨셉으로의 개조 수요가 많은 관계로, 
스포스터 라이더들이 빨리 적용 해달라고 비는 경우가 생길 수 있다는 것. 

여담으로 이 방식이 에볼루션에 적용될 경우 기대되는 것이 Xr1200의 재림이다. 
현재는 모델이 나오지 않고 있지만, 
Xr1200가 단종된 이유는 판매고는 적은데도 에볼루션 엔진을 쥐어짜서 내는 성능이기 때문에 
배기가스 규제에 걸리기 쉽다는 점 때문인데, 
결국 냉각으로 이 문제를 잡을 수 있으면 단종에서 풀려나서 재등장할 가능성이 많고 
성능도 경쟁 기종인 R1200R등과 맞다이를 칠수 있는 정도까지 올라갈 수 있기에 
기대를 모으고 있는 중.

배기음 규제 관련
※ 참고: 대한민국의 대기환경 보전법등에 의거한 배기소음 유발 정도는 
2006년식 기준으로 105 데시벨까지 허용치가 나오는 것으로 확인되었으며, 
현재 아랫글들에 소개하는 회사는 대부분 유로 사양의 경우 
75~78데시벨을 기준으로 제작되는 합법적인 제품. 
따라서, 환경촉매 제거등에 의한 배기가스 문제로 인해서 검사 불합격이 되는 경우는 모르겠지만, 
적어도 소음 부분에서 제대로 된 메이커의 파이프를 사용했다면 불법이 될수가 없음. 

따라서, 아래 적시한 메이커의 머플러를 사용중이라면 안전권이나 
커스텀 파이프를 해서 올린 경우라면 성능이 비슷한쪽으로 올리거나 
기준을 충족시킬수 있는 소음치로 디튠하는 것이 필요. 
이 경우 엔진 마력을 튜닝하는 것이 아니므로 구조 변경상 문제는 없으며, 
흡기 혹은 배기에 해당하므로, 환경 촉매와 사일렌서 팁은 허용치 내에서 쓰시길. 
근데 어차피 요시무라든 모리와키든 다른 일제 바이크 메이커도 다 허용치 내. 

뷰엘의 이탈 이후, 
할리는 그 공백을 메꾸고자 XB 시리즈의 노하우를 바탕으로 하여 
XR1200을 발매하게 되지만, 
이 역시 컬트적인 인기를 자랑했을 뿐 그리 많은 판매고를 거두지는 못하게 되었고, 
2011년을 마지막으로 미국 시장에서는 단종되어 아시아와 유럽 시장에만 
소량제작의 형태로 명맥을 유지하게 된다.
허나 이때부터인지 바뀐 소비자의 기호를 의식한 것으로 보이는 여러 전략들이 실행 되었으며, 
현재는 수냉식 미들급 바이크인 스트리트 시리즈와 
전기 바이크 컨셉의 시승회 등을 기점으로 새로운 브랜드 이미지로 서서히 전환중인 상황이라고 하겠다.

할리 데이비슨은 지난 100년이 넘도록 거의 같은 구성의 바이크를 만들고 있으며, 
특히 OHV 방식의 45도 협각 V트윈 엔진이 유명하다. 
고전적인 오버헤드 방식의 밸브는 엔진의 작동을 개성적으로 만들어주는 요소이며, 
한계까지 각을 좁힌 45도 트윈 엔진은 할리만의 독특한 고동감을 내어 
이 또한 개성적인 필링을 만들어주는 요소이다.
비록 무지막지한 환경 규제 때문에 끈덕지게 유지하던 엔진의 기본구성은 다소 변하긴 하였으나 
대신 내구성을 대폭 개선하였다.

할리의 엔진에는 피스톤이 두 개인데, 
크랭크축에 핀이 하나만 붙어있어 두 개의 피스톤 모두 여기에 연결되어 있다. 
그런데 할리의 실린더는 박서엔진처럼 180도 반대방향을 보고 있는게 아니라 V자를 그리고 있다. 
그렇기 때문에 제1 피스톤이 작동하면 제2 피스톤은 크랭크축이 315도 회전하고 나서 작동하고, 
제1 피스톤이 다시 작동하는 것은 축이 405도를 돌고 나서의 일이다. 
그리고 다시 축이 315도 돌아 제2 피스톤이 작동하고, 거기서 또 405도 회전한다.

이 때문에 할리를 아이들링 시키고 있으면 보통 엔진처럼 '퐁퐁퐁퐁'하는 소리가 나는게 아니라, 
흡사 북을 치는 듯한 '두구둥, 두구둥'하는 인상적인 소리가 난다. 
이 배기음을 심장 고동이나 말발굽에 비유하며 좋아하는 사람들이 있다.