그대옆에

2000년식 로버 미니 파이널 에디션. 
가장 마지막으로 생산된 미니이다.

미니는 별다른 설계 변경 없이 1959년에서 2000년까지 생산되었다. 
1980년대 중후반에 들어서 당시 로버 그룹이었던 BL이 미니를 
시대를 타지 않는 아이콘으로 개편하려고 시도했고, 
수 많은 특별 사양들을 투입하는 동시에 1990년대 초에 미니 카브리올레와 
새로운 쿠퍼를 틈새시장 라인업으로 만들었다. 
그 이전에도 오픈카 미니는 있었지만 미니 공식 판매가 아니라 
다들 코치빌더에서 따로 제작해 판매했는데, 
이때부터는 정식 라인업으로 자리잡았다. 
이때 정식 추가된 카브리올레 모델도 로버 그룹이 독일의 코치빌더 LAMM에 
직접 외주를 주어 제작했으나 대신 로버 그룹 딜러점에서 판매를 담당했다. 
또한 LAMM이 초도 생산분 75대를 만든 뒤에는 로버 그룹이 자사 소속의 롱브릿지 공장에서 
직접 생산했다. 
또한 새로운 쿠퍼는 실제로 존 쿠퍼가 개발에 참여했다.

이 두 모델을 시작으로 BL은 미니를 신경 쓰기 시작했고 
기존 저가차 시장은 메트로에게 맡겼다.
동시에 BMW 산하로 인수된 후에는 클래식 미니도 복고적인 색상 선택권과 
액세서리를 추가하는 등 나름대로 고급화해서인지 1990년대 말에 생산된 최후기형 미니는 
연식이 그렇게 오래되지 않아서 유지하기 쉬운 클래식풍 자동차로서 인기가 높다. 
단종 때까지 사용하던 BMC-A시리즈 엔진 역시 세팅이 까다로운 카뷰레이터 대신 
전자식 연료분사 시스템으로 바뀌어 정비 편의성이 나아졌고 
옵션으로 에어컨을 장착할 수 있었다. 
문제는 공조기를 틀면 선풍기 소리가 난다고 한다. 

또한 에어백과 같은 최신 안전장비도 나름대로 갖춰져 있었다. 
30년에서 40년 된 설계에도 잘 팔렸고 
지금도 클래식 시장에서 인기 있는 것은 인상 깊은 디자인의 공이 컸다. 
특히 일본에서는 1990년대에 분 레트로 붐에 큰 영향을 주었다.

워낙 오랜 세월 많은 댓수가 생산되어 뿌려진 탓에 
현재 해외에서는 엄청난 규모의 커스터마이징 시장이 형성되어 있다. 
단순 액세서리 부품은 기본이고 동호회 원메이크 레이스를 목적으로 한 
튜닝 부품을 취급하는 회사들이 많다. 
개중에는 스즈키 하야부사나 혼다 S2000의 엔진을 스왑할 수 있는 
하드코어 개조킷을 만들어 파는 곳도 있다. 
특히 쿠퍼사는 아직 살아남아 각종 클래식 미니용 부품을 생산하고 판매한다.

다만 엔진 안에 변속기가 들어가 있는 구조는 변속기를 조작하기 힘들다는 단점이 있었다. 
비슷한 시기, 미니의 A-시리즈 엔진이 쓰인 차들은 비슷한 문제를 계속 껴안아야 했다. 
또한 1980년대로 가면은 당대 소형차에 퍼지기 시작한 5단 수동변속기를 
채용하기 어렵다는 단점도 있어서 미니의 가로배치 전륜구동 시스템은 
BMC 내부에서만 쓰다시피했다. 
한편 미니와 ADO16을 벤치마킹한 피아트에서는 
변속기를 엔진 안에 집어넣는 대신 엔진 뒤에 배치하는 가로배치 전륜구동을 제시했고, 
미니의 전륜구동 방식보다 널리 보급된 전륜구동 시스템이 되었다. 
이때 나온 첫 차들이 아우토비앙키 프리뮬라와 피아트 128이다.

서스펜션도 압축고무로 만들어진 러버콘이라 부피가 작으며 접지력과 핸들링이 좋은 대신 
승차감이 불편했다. 
1960~1970년대 사이에 알렉스 몰튼이 제안한 하이드로래스틱 유압 서스펜션이 
대신 쓰이기도 했지만 큰 효과가 없다는 이유로 도로 러버콘으로 돌아갔다. 
이 알렉스 몰튼은 자전거계에서 고가의 영국제 수제작 미니밸로로 유명한 그 상표 맞다. 
핸들과 연결된 스티어링 칼럼의 각도도 꼿꼿하게 선 편이라 
마치 버스 같은 느낌을 준다는 평가도 들었다. 
핸들의 각도가 40~45도 가량의 각을 이루고 있으며, 
일반 승용차에 비하면 각도가 가파른 편이다.(1997년식/1959년식)

이와 같이 경제적인 자동차였으나 클래식하면서도 군더더기 없고 
세련된 디자인으로도 인기를 끌었다. 
존 쿠퍼라는 레이서 겸 쿠퍼 포뮬러 1팀의 창립자가 랠리에 미니를 개조한 모델을 몰고 나가서 
좋은 성적을 내는 바람에 성능으로도 인정을 받는 한 시대의 아이콘이 되었다. 
그리고 존 쿠퍼의 이름은 John Cooper Works라는 새 이름으로 붙여져서 
미니의 고성능 모델 라인업에 붙게 되었고, 
1968년대에 브리티시 레일랜드가 결성되고 1971년에 미니 1275GT가 
쿠퍼의 대안으로 등장할 때까지 사용되었다. 
이탈리아에서는 1973년까지 쿠퍼 명칭을 사용했다. 

일설에 의하면, 
브리티시 레일랜드 창립 시 상표를 정리하는 과정에서 
존 쿠퍼와의 라이선스 계약을 끊으면서 단종되었다고 전해진다.

그러면 디젤 엔진 모델을 출시했으면 될 것 아닌가 하고 생각할 지 모르나, 
당시에는 5인승 이하의 승용차에 디젤 엔진을 장착하는 것이 허용되지 않던 시절이었다. 
그 때문에 라비타 디젤 모델은 유럽에서만 출시되었다.

결국 유지비와 힘 모두 카렌스/레조에 비해서 아무런 장점이 없었는데다가 
기본 차량가격도 비싸기까지 했는데 손이 갈리가... 
1.5L의 부족한 파워는 평지가 많고 수동변속기가 대세인 유럽에서는 큰 문제가 안 되었지만 
자동변속기를 선호하는 데다 엔진에 부담을 주는 에어컨 풀 가동이 필수인 여름철 혹서, 
국토의 70%가 산인 대한민국에서는 상당한 단점이 되었다. 
마력 부족으로 인한 연비 하락은 덤이다.

원판인 아반떼 XD 조차 전작인 구아방보다 무거워진 탓에 
성능 면에서는 좋은 소리 못 들었는데 이보다도 키가 커지고 
더 무거워진 라비타는 말해 무엇하겠는가.

여기에 유럽 취향의 딱딱한 서스펜션 세팅에 대한 국내 소비자들의 거부감까지 겹쳐 
대한민국 취향과는 상극이었다. 
그러니까 대한민국 사람들은 차덕후들의 생각과 달리 
큰 배기량에 물렁물렁한 서스를 좋아한다는 말

이러한 이유로 라비타, 특히 1차 F/L 모델은 한국에서 보기 힘들다.

한편 수출형은 터키 현지 공장에서 계속 생산되었으며, 
2008년 제네바 모터쇼에서 해외 수출형 라비타가 전면 디자인이 변경되는 
2차 페이스리프트를 거쳐 2010년까지 판매했다.

실내에서는 스티어링 휠 디자인이 기존 3스포크에서 2스포크로 변경되었고, 
동시에 스티어링 휠 오디오 리모컨과 열선이 추가되었다.
물론 옵션 이 외에도 하이패스 룸미러, 블루투스 핸즈프리 오디오같은 
편의사양과 운전석 에어백과 후방 감지 센서 등의 안전사양도 옵션에 추가되어서 
상품성이 매우 좋아졌다.

133마력 6단 수동변속기로 바뀌면서 126마력 5단 수동변속기 차량보다 
차량 반응이 좀 더 둔해졌다고는 하는데, 
실제로 운전해보면 고속구간에서 여유출력은 5단 변속기에 비해 훨씬 개선되었다. 
그리고 이전 모델까지 기본형 트림이었던 DLX 트림이 플러스 트림으로 대체되었으며, 
그 이외의 트림은 기존 명칭을 그대로 유지한다.

동세대 구형 94마력 or 123마력 or 126마력 + 5단 수동미션 조합에 비해 
133마력 + 6단 수동미션의 클러치가 민감한 편이다. 
포터 6단미션을 처음 타거나 차가 익숙하지 않을 때, 
특히 정차 후 출발 시 1단으로 출발하게 되면 말타기가 있는 편이다. 
엔진출력도 좋기 때문에 평지나 공차상태에서의 약한 오르막은 2단출발하는 것이 여러모로 편하다. 
그러나 2단출발이 엔진과 클러치, 변속기에 무리가 가는 주행이므로 
1단 출발 시에는 1단 출발 직후에 바로 2단 변속을 하면 그나마 조금 낫다.

2013년 7월에는 4WD 모델이 출시되었다. 
오래 전부터 먼저 적용된 봉고 4륜과 같은 파트타임 방식의 4륜구동이며 
뒷바퀴와 앞바퀴 사이즈가 같아지면서, 자연히 포터의 고상형 모델이 부활했다. 
다만, 4WD 모델은 자동변속기를 선택할 수 없고 6단 수동변속기 고정이다. 
또한 4WD 모델은 캡에 상관없이 무조건 장축형 모델밖에 없으며, 
특이점이라면 4WD 더블캡모델만 적재중량이 1000kg가 아닌 800kg이다.
이는 봉고 4WD도 마찬가지다.
주로 농촌 등지에서 판매되며, 카고 모델만 판매가능하다.

오늘부터는 마이바흐에 대해서 알아보자.

메르세데스-벤츠의 모그룹인 다임러 AG 산하로 나왔던 수공 고급 자동차 브랜드 및 동명의 엔진 제조사. 
본래 한 회사로 시작했지만 엔진 제조 부문은 현재 MTU Friedrichshafen으로 이름을 바꾸고 
롤스로이스 plc의 소유가 되었으며, 
자동차 브랜드는 메르세데스-벤츠의 서브 브랜드가 되어 
메르세데스-AMG와 함께 메르세데스-벤츠의 고급 라인업을 담당하고 있다.

Maybach-Motorenbau (1929년 - 1941년)
마이바흐는 또한 고성능, 최고급 자동차를 만들기도 하였다, 
1919년부터 메르세데스의 차량을 기반으로 최고급 차량을 제작하기 시작한 마이바흐는 
특히 1929년에 12기통 엔진을 탑재한 DS 8 제플린을 내놓아 명성을 얻었다. 
그러나 제2차 세계대전의 영향과 기타 여러가지 이유 때문에 
1941년까지 1,800여 대의 차량만을 생산하다가 단종되었다.

Maybach-Manufaktur (2002년 - 2013년)
회사가 다임러-벤츠에 인수되어 이름을 바꾸고 엔진만 생산하는 동안 
한동안 역사 속에 묻혔던 마이바흐 브랜드는 초고급형 력셔리카 시장을 공략할 목적이였던 
다임러크라이슬러에 의하여 2002년에 전격적인 부활이 선언되어 Maybach-Manufaktur이라는 이름으로 
60년 만에 새로운 차량을 내놓았다.

부활 후 현대적 기술 & 디자인을 결합한 럭셔리 세단을 생산하여 주목받았는데, 
세계적으로 유명한 부자들이 대부분 소유할 정도로 주목을 받았다. 
차량 길이에 따라 57과 62라는 모델명을 붙였는데, 
이는 각각 전장 5.7/6.2미터라는 뜻. 
대한민국에서도 마이바흐의 오너가 상당수 존재하는데, 
이건희, 김승연등 대기업 회장들을 필두로 한류스타 배용준이 마이바흐의 오너로 유명하다.

2000년대 초반에 배기가스 규정을 위해 벤츠가 직렬 6기통 DOHC 엔진에서, 
기통당 점화 플러그가 2개가 들어가는 V6 SOHC 엔진인 M112 엔진을 제작했는데, 
이 엔진을 2개로 이어붙여서 V12로 만든게 M137엔진이다. 

이 M137에서 다시 트윈터보로만 개수를 거친물건이 바로 M275 AMG엔진이기 때문에, 
주력엔진이라 꾸준히 신개발을 거치며 바뀌어 경쟁력을 유지시켜 나가야만 하는 
6기통, 8기통 모델들과는 달리 이 12기통 엔진은 데뷔당시의 성능이 넘사벽 급이었는데다, 
어차피 상징성을 위해서만 제작할뿐, 
주력으로 판매하는 물건이 절때 아니기 때문에 구태여 돈을들여 엔진을 새로 제작할 필요가 없다. 

2019년 현재에도 BMW M760Li의 트윈터보 V12 엔진이 신개발 제품임에도 불구하고, 
65AMG는 커녕 나온지 16년된 사골 레귤러 600엔진 수준의 80kg대의 토크를 내고 있으니....
때문에 2004년 이후로 설계의 개선이 전혀없었기 때문에 
현재에 이르러서는 최고사양 엔진임에도 불구하고 2000년대 초반 설계가 그대로 유지되며 
유일한 벤츠의 SOHC 엔진이 되었다.

과거에는 100kg이 넘어가는 토크로 인해서 5단 자동변속기만 사용했지만 
2018년식 S65 AMG쿠페에는 기존의 5단 자동변속기 대신에 
새로운 7단 DCT 자동변속기가 새로 사용되었다. 
65모델은 갈수록 심해지는 환경규제 때문에 점점 사라지는 추세이다. 
마치 63의 6.3 V8이 4.0 V8터보로 다운사이징된 것처럼. 
AMG가 그럼에도 V12 엔진을 현재까지 고집하고 있는 것은 
V8과는 차원이 다른 토크가 나오기 때문이라고 한다. 
다만 단종을 결정 내린 이후 북미에서는 이미 SL65모델을 18년 중순에 단종시켰으며, 
오는 19년도까지 남아있는 G65와 S65를 단종으로 65AMG의 시대가 막을 내렸다. 
앞으로 V12 엔진은 파가니 모델들에게만 쓸 것 이라고 한다.

엔진으로는 4기통 엔진 7종류가 제공되어 A150, A170, A200, A200터보, 
그리고 A160 CDI, A180 CDI, A200 CDI로 휘발유 4종류와 디젤 3종류로 나누어졌다. 
변속기는 주로 5단이나 6단 수동이 제공되었으며, 
오토트로닉 CVT도 선택 장비로 준비했다. 

휘발유 터보 엔진은 193마력의 출력을 제공했으며, 
A200 CDI는 140마력을 냈다. 
디젤엔진 사양은 커먼레일 직분사 구조를 사용해 연비를 높이는 한편 
배기가스와 소음을 낮출 수 있었다. 
이들 엔진은 모두 유로 4 배출가스 규정을 만족시키며, 
디젤엔진 사양은 추가 조치 없이 99%의 배기물질을 걸러낼 수 있는 
미립자 필터를 옵션으로 추가할 수 있었다. 
또한 안티롤바와 포물선 구조의 뒷차축을 추가하는 조치가 이루어지면서 
이전 대비 핸들링이 개선되었다. 
그 외에도 노면 구조에 따라 다르게 반응하는 쇼크 업쇼버인 셀렉티브 댐핑 시스템이 기본 장착되었다.

2004년에 판매 및 마케팅 부서의 부사장인 요하임 슈미트에 의하면 
초반에 5만 대를 판매하기로 결정했으며, 
차량이 출고되기 전에 이 목표를 달성했다고 한다. 
일본에서는 2005년 2월 4일에 판매를 시작했고, 
A170, A170 엘레강스, A200 엘레강스 5도어를 초반에 판매했다. 
그해 11월 10일에는 A200 터보도 판매가 시작되었다. 
다만 전폭이 1700mm을 넘어감에 따라, 일
본에서는 대형차로 분류되는 3넘버 과세 등급을 받았다.

2008년 봄에 한 차례 페이스리프트를 거쳐 앞뒤 범퍼와 램프류의 디자인이 바뀌었으며, 
스타트&스톱 시스템이 A150과 A170 사양에 추가되었다. 
페달류 조작을 제외한 나머지 부분을 자동으로 평행주차를 해 주는 
액티브 파크 어시스트를도 같이 제공되었다. 
이때 라인업은 A160 CDE, A180 CDI, A200 CDI, A150, A170, A200, A200 터보로 구성되어 있었다. 
일본에서는 2008년 8월 20일부터 판매되었으며, 
A170은 8월 24일에 A180으로 이름을 바꾸었다.

엔진은 이전보다 배기량/실린더 숫자가 줄어들었음에도 
트윈터보가 탑재되어 마력/토크/연비/제로백이 상당히 향상되어서 
실제로 성능은 더욱 강력해졌으며 배기음 또한 상당히 큰편이다.

그리고 3시리즈가 F/L을 거치게 됨에 따라 M3 역시 부분변경을 거쳤다. 
테일램프만. 
이유는 F80 M3는 특이하게도 헤드라이트는 4시리즈, 
M4와 공유하고 테일라이트는 3시리즈와 공유하기 때문. 
그러한 이유로 헤드라이트는 4시리즈와 M4가 페이스리프트를 할때 바뀌었다.

연식변경 측면에서는 꽤 큰 차이를 보이게 되는데, 
2016년식에서는 그간 논란의 중심이 되었던 전자식 댐퍼가 기본으로 들어가게 되었다. 
이는 F80 M3가 한국에 발매되며 초도 한정물량이었던 
'런칭 패키지'에만 들어가 있던 옵션으로, 
2014년 후기 물량과 2015년식에서는 옵션으로도 넣을 수 없었던 기능이라 
많은 M3/M4 구매자와 구매 희망자들을 좌절에 빠뜨리는 항목이었다. 

전자식 댐퍼는 차의 성향을 일반적인 세단에서 
스포츠카 사이를 왔다 갔다 할 수 있도록 해주는 역할을 수행하므로 
"현실적인 슈퍼카"인 BMW M의 성향에 너무나도 잘 맞는 옵션이기 때문. 
이에 관해 M3/M4에 탑재되는 전자식 댐퍼에 
결함이 있어서 뺀 것이 아니냐는 소문이 돌 정도였는데, 
그런 걱정을 한 번에 불식시키며 화려하게 복귀. 
오히려 초창기에 구매한 사람들을 베타 테스터로 전락시킨 상황.

BMW M4문서에서 M4 그란쿠페 생산 예상이 나온 것처럼 
M3 쿠페 그런거 없다 M4 그란쿠페가 생산되면 M3의 의미가 없어지기 때문에 
그런 것처럼 M3 쿠페가 생산되면 M4는 아무짝에도 쓸모가 없어지기 때문.

또한, 최근에 개발된 디젤 엔진들은 터보가 장착되어 있어 
시동 즉시 출발, 예열 전 급출발, 주행 후 급히 시동커트 등을 해서는 안되는 엔진이다. 
연비와 세금 문제로 다운사이징된 엔진은 얻어지는 이익만큼 관리 요소가 생기기 마련인데, 
그만큼 운전자와 정비사의 세심한 관리가 필요하고, 
운전자와 정비사가 계속 교체되는 군부대용으로는 어울리지 않는 부분이 있다. 
야전이나 긴급상황에선 더더욱 강조되는 문제이기도 하다.

엔진의 차이로 인한 연비 차이도 생각보단 크지 않다. 
구형 IDI엔진시절 상용차와 신형 CRDI엔진 상용차의 연비차이는 
단순한 엔진 교체로 이루어진 것이 아닌, 
다양한 부분에 연비절감을 위한 구조적 개량이 더해진 결과다. 
이에 비해서, 군용차는 6X6라는 미친 구조에다 무식한 프레임과 차체, 
더러운 타이어와 휠 등 연비저하 요소가 넘쳐난다. 
연비와 출력 중시의 상용차와는 별세계 이야기다. 
연비가 그렇게 중요한 요소라면 그냥 상용 5톤 트럭을 굴리는 것이 훨씬 나으며, 
군에서도 이를 인지하고 도로포장이 잘 된 곳을 오가는 용도로는 
적극적으로 상용차량으로 낡아빠진 표준차량들을 대체하고 있다. 
그러나 군에서는 비포장 도로나 산을 구비구비 넘어다니는 전술도로를 주행해야 하는 상황들이 
밥먹듯 존재하며 이는 상용차량으로는 분명히 한계가 있으므로 
연비 더럽게 나쁜 군용 차량이나마 사용할 수밖에 없다. 
요지는 군용 차량에 상용차량의 기준을 들이대기는 여러모로 무리인 점이 많다는 것이다.

이렇게 상반된 상호간의 의견이 존재하나, 
군은 K-511에 추가적인 개량을 할 생각이 없어보이고 
어차피 두돈반 후속차량인 중형표준차량이 현대 파비스 용으로 개량이 이루어진 
6.8리터급 현대 G 엔진을 쓸 예정이라 이제는 쓸데없는 내용이 되었다. 
하지만 중형표준차량은 2024년에 투입될 예정이고 
현대 G 엔진의 기본설계가 2007년 말에 처음 나왔다는 걸 생각하면 
그동안 상용 차량에서 사용되면서 17년 가까이 충분히 검증된 상태로 군용차에 들어가게 되는 셈이다.

험지 주파능력 역시 논란의 대상이다. 
낮은 지상고와 야지에서 지형적응력이 떨어지는 서스펜션, 
진창에서 성능을 발휘할 수 없는 구형 타이어가 큰 문제로 지적된다. 
제한된 국방비의 문제로 차량 구조에 큰 비용을 들일 수 없다면 
1 ~ 2년마다 반드시 갈아줘야 하는 소모품인 타이어 만이라도 교체함으로써 
지형극복 능력을 대폭 개선해야한다.

K-511
한국 제식명 K511. 
아시아 자동차에서 AM 제너럴과의 협력 아래 M35A2를 기초로 개발하여 
1978년 생산을 시작하였다. 
엔진은 J603의 엔진 개량에 사용되어 검증된 대우중공업에서 라이센스 생산한 
MAN D0846HM 7,255cc 직렬 6기통 디젤엔진을 사용한다.

M602나 M35와는 별다른 차이가 없으며, 현재까지 한국군 주력으로 운용되는 중형 트럭.

같은 블럭을 이용하는 대우버스 BF101/BV101의 D0846HM 엔진이나, 
같은 계열의 개량형 엔진인 BS105의 D1146 엔진과 
1차/2차 연료필터 및 오일필터 등 대부분의 소모품이 공유되기도 하며 
통일중공업(지금의 S&T중공업)의 변속기와 구동계로 교체하는 등 
국산화에 많은 공을 들인 모델이다.

이 장비는 국민의 세금으로 구입된 장비이다.라고 조수석에 안내문까지 붙어있는 
국민의 혈세로 구매한 장비.
초기 도입가격은 1천만 원선이었으나, 
최후기형은 약 3천만 원 정도의 가격에 도입되었다. 
생산은 기아자동차(당시 아시아자동차, 현재의 기아자동차 광주광역시공장)에서 생산하였다.

부대마다 부르는 호칭이 제각각인데 육공트럭, 5/2톤, 둘반, 포차, 빵차 이일톤, 
두돈반, 오일일(511), 밥차, 카고 등으로 불린다. 
예전엔 이 중 육공트럭이 가장 대중적인(?) 호칭이었지만 최근에는 대부분 두돈반으로 부른다.

주로 화물과 인원 운송용으로 사용되며, 
최대 승차인원은 20명이고, 최대 적재량은 포장도로에서 4.5톤, 야지에서 2.5톤이며, 
최대 견인 중량도 2.5톤. 2½톤 이란 명칭은 여기서 기인한다.

참고로 화물 혼적은 금지되어 있으며, 
일선 수송관들이 항상 교육하는 내용 중에 사람과 화물을 혼적하지 말라는 내용도 
주구장창 해주니 간부가 시켜도 하지 말자. 
하지만 까라면 까야하는 게 군대. 
심하면 비가 주륵주륵 내려도 훈련물자를 그득 실은 두돈반에 사람을 끼얹어버린다.