그대옆에

엔진은 2.0 4기통 D240 디젤 엔진과, 2.0 4기통 가솔린 P400엔진을 쓴다. 
그리고 같은 베이스 엔진이어도 기본인 디젤 뿐 아니라 
가솔린, 하이브리드까지 염두에 두고 제작한다고 한다. 
차체는 모노코크 아키텍쳐로 제작되었는데, 
이전 1세대의 바디 온 프레임 구조보다 비틀림 강성을 2배로 높이고 무게는 줄였다. 
또한 1세대에는 없던 전자식 에어 서스펜션과 터레인 리스폰스 등 
험로 횡단과 도강 등의 악천후 주행을 위한 기능들을 탑재했는데, 
이 기능들은 모두 상황에 따라 센터페시아의 모니터를 통해 조절하게 했다.

실내에서도 이전 디펜더에서 주요 부재 요소로 지적된 에어백을 도입함은 물론이고, 
이전 모델에서의 기계식 모습을 찾기 어려울 정도로 하이테크화 되었다. 
에어백 내장 스티어링 휠도 최근 제작된 랜드로버 디스커버리나 디스커버리 스포츠를 연상케 하는 
스포티한 모습이 되었으며 센터페시아와 전체적 실내의 스타일은 
레인지로버를 떠올리게 하는 고급스런 모습이 되었다. 
최신형 G바겐이나 랭글러같이 뒷좌석에도 중앙 암레스트가 장착된 옵션이 있고 
시트도 이전 모델보다 고급스러워졌다. 
앞 좌석 중간에 센터 콘솔을 삭제하고 보조시트를 옵션으로 선택할 수 있다. 
대신 수동변속기는 삭제되고 자동변속기로만 양산한다.

그러나 팬들의 반응은 호불호가 심하게 갈리는데, 
좋아하는 쪽은 그래도 신세대 오프로더답고 귀엽다고 하지만 
싫어하는 쪽은 또 엄청나게 싫어한다. 
심지어는 "디스커버리 만들어 놓고 디펜더라고 우긴다", 
"만들라는 디펜더는 안 만들고 프리랜더를 살찌워 놨다", 
"뽕 맞은 디스커버리", 
"디스커버리 5 아니면 프리랜더 3"라며 비판·조롱하는 의견들도 나올 정도다. 
이는 전술한 DC110 컨셉트의 경우처럼 오프로드다운 
우직함과 투박함이 살아나지 않는다는 이유와 감성을 느끼기 힘들다는 게 그것이다. 

또한 최근 등장한 디스커버리가 너무 날렵하게 나와서 
오히려 팬들은 뉴 디펜더가 랜드로버 팬들이 바라는 진짜 디스커버리에 더 가깝다고 생각하기에 
"디스커버리가 원체 이렇게 나왔어야 했다" 라고 아쉬움을 토로하기도 한다. 
그리고 전자장비가 상당히 들어간 실내와 자동으로 바뀐 변속기에 대해서도 
호불호는 여전히 갈리고 있다.

2015년 12월 9일, 서울 용산구 그랜드하얏트호텔에서 열린 신차 발표회에서 
EQ900이 공식적으로 첫모습을 드러냈다. 
행사에는 정몽구 회장과 각계 기업인은 물론이고 황교안 국무총리 등 
정계인사들도 다수 참석했다. 
정몽구 회장은 "EQ900은 세계 시장을 목표로 야심차게 개발한 최첨단 프리미엄 세단"이라며 
"세계 최고급 명차들과 당당히 경쟁해 나갈 것"이라고 밝혔다.

한편 출시 다음 날 서울 서초구 양재동 현대차 사옥에 EQ900이 전시되자 
구경하려는 직원들이 너무 많이 몰려 차량과 주변 시설 일부가 훼손되는 사태가 벌어지기도 했다.

2세대 제네시스와 플랫폼을 공유하며, 
2012년부터 프로젝트명 'HI'로 개발에 착수, 
4년 동안 설계부터 양산까지 1200여 명의 전담 연구원이 투입되어 완성한 야심작이다.

파워트레인은 세 가지 종류의 가솔린 엔진을 먼저 출시하였는데, 
엔트리 모델인 V6 3.8 등급에는 V6 3.8리터 람다 GDi 엔진이 탑재되어 
최고출력 315마력 최대토크 40.5㎏.m 복합연비 7.9~8.7km/ℓ을 자랑한다. 
3.8 자연흡기 모델보다 상위 등급이자 현대차에서 주력 모델로 전망한 3.3T 등급에는 
최고출력 370마력 최대토크 52kg·m 복합연비 7.8~8.5km/ℓ의 
람다 V6 3.3리터 트윈터보 GDi 엔진이 탑재되어 0~100km/h 6.1초가 걸린다. 
상위 등급인 5.0 등급에는 최고출력 425마력 최대토크 53.0㎏.m 복합연비 7.3km/ℓ의 
V8 5.0리터 타우 GDi 엔진이 탑재되어 0~100km/h 5.7초가 걸린다. 
자동변속기는 현대파워텍이 공급하는 8단 자동변속기가 조합되는데, 
P레인지 대신 중립에 놓고 P버튼을 눌러서 주차하며, 
P버튼 오른쪽의 버튼은 주차모드 해제용 스위치다. 

제네시스가 EQ900를 출시해 처음으로 선보이는 람다 V6 3.3리터 터보 GDi에는 
트윈터보가 적용되어 실주행 시 V8 5.0 GDi 엔진 수준의 부족함 없는 
가속감을 구현하면서도 V6 3.8 GDi 엔진에 근접하는 연비 효율성을 보인다는 게 현대자동차의 설명. 
실제 프루빙 그라운드에서 주행시 250km/h 퓨얼 컷까지 도달하는 데 
V8 5.0 DOHC 모델과 큰 차이가 없었다고 한다.

오늘부터 소개할 차량은 GV80으로 시작된 새로운 제네시스에 입각한 G80 3세대이다.

3세대 RG3, 2020년 3월 30일 ~ 현재

3세대 G80(RG3)은 제네시스 브랜드 최초의 풀체인지 모델이라는 점에서 상징성을 가지고 있다. 
G90은 페이스리프트이고 나머지는 아예 신차이기 때문에 
이미 있는 차를 다른 프레임으로 출시하는 것은 최초이다. 
또한 DH가 거의 7년 된 플랫폼이었지만 그 단점을 상쇄할 만큼 
DH의 디자인이 호평일색이었던 것도 있었다.

파워트레인은 기존의 람다2 V6 3.3, V6 3.8, V6 3.3T, R 2.2D 엔진에서 
가솔린 자연흡기 엔진을 완전히 삭제하고 세타3 2.5T와 람다3 V6 3.5T로 교체한다. 
RON 96 이상의 고급 휘발유 사용을 권장하고, 
이를 기준으로 출력과 연비를 표기하던 이전 세대 후륜구동용 터보 엔진과 달리, 
사용설명서 상 고급 휘발유 언급이 아예 되어 있지 않고, 
일반 휘발유 사용시를 기준으로 출력과 연비를 표기한다. 
디젤 엔진은 GV80과 달리 개량된 R2 2.2D 엔진이 달린다. 
변속기는 모든 엔진에 8단 자동변속기가 탑재된다.

제원은 기존 2세대 G80 대비 전장은 5mm, 전폭은 35mm 늘어났으며 
전고는 15mm 낮아졌고 휠베이스는 변경점이 없다. 
전고가 낮아진 것에 대해서 이상엽 제네시스 디자인 센터장 전무는 실내거주성은 
기존 모델과 거의 차이가 없게 확보했다고 밝혔다.

안전 사양으로는 GV80과 동일한 10개의 에어백이 탑재되며
(전방 4세대 에어백+운전석 무릎+커튼 에어백+센터 사이드 에어백+사이드 에어백) 
프리액티브 세이프티 시트(PSS)를 국내 최초로 적용했다.

전면부는 차세대 제네시스 패밀리룩을 가져와 G90과 거의 흡사한 형상의 오각형 메쉬타입 그릴, 
쿼드 헤드/테일램프 등 디자인 요소가 적용되었다. 
다만 G90의 경우 실제로 완전히 헤드램프가 위아래로 분리된 것은 아니고 
단지 헤드라이트 어셈블리 가운데에 LED 주간주행등을 넣어서 
마치 분리된 것 같은 느낌을 주는 데 그쳤으나 
G80의 경우에는 헤드램프가 물리적으로 위아래로 분리된 완전한 쿼드 헤드램프 모습을 가져가고 있다. 
그 외에 에어 인테이크 등 이런저런 부분에서 G90과 전면부 디자인 차별점을 두고 있다.

G4 렉스턴 오너들은 견인차로 팔릴까봐 브랜드 이미지 손상을 우려했는데 
결국에는 견인차로 개조되어 출고되었다. 
그리고 머지않아 도로위에서 양카짓하는 렉스턴 스포츠 견인차들이 
많이 풀릴지도 모른다.

결함 유무 및 성능
이제 기사회생하는 쌍용자동차의 처지에서는 다행스럽게도 
본 차량 자체의 결함은 있지만 타차량에 비하면 큰사고가 없어 확신은 못한다. 
본 차량에 탑재된 LET 220 엔진과 아이신 6단 미션은 
이전 모델인 코란도 스포츠에서 논란이 되었던 비트라 6단 미션에 비해 
큰 결함 없이 녹아들었다. 
차량의 무게(약 2톤)에 비해 디젤 2200cc는 심장병이 아닐까 싶지만 
저RPM부터 최대 토크가 나오는 엔진 특성상 
초반부터 묵직하게 밀어붙이는 느낌이다.
즉 실용 영역에서는 크게 느리다고 느끼긴 힘들다. 
덩치를 생각하면 꽤나 잘나가는편에 속한다. 

아이신6단 미션은 종전의 비트라6단에 비해 내구성과 성능이 일취월장한 편이지만 
ECO, POWER모드 상관없이 한박자 느린 반응을 보여준다. 
아마 기어비 및 세팅의 문제인듯. 
어느정도냐면 현대-기아차를 타다가 탑승해보면 한박자 느린 변속기반응에 ????할정도.

다만, 쌍용자동차 특유의 설계 사상 때문인지, 
연비를 어떻게든 높이려는 발악인지 
엑셀레이터를 밟았을 때 저속에서는 잘 느껴지지 않으나 
연비가 가장 잘나오는 중고속(80~100km/h) 구간에서 가속할 경우 
잠깐 굼뜨게 가속되는 느낌이 들 수 있다. 
차량을 정속으로 주행하는 사람들에게는 그다지 느껴지지 않지만 
이웃 현기차의 가속에 비해 약간 굼뜨는 듯해서 아쉽다.

코나와 플랫폼을 공용하지만 트레일블레이저가 나오지 전까지 
티볼리 에어를 제외하고는 동급 최대 전장과 동급 최대 휠베이스를 가졌으며, 
파워트레인은 1.6L T-GDi 가솔린 엔진과 1.6L U3 디젤 엔진이 탑재된다. 

가솔린, 디젤 관계없이 4WD 옵션을 선택할 수 있으며 
이것도 마찬가지로 코나, 티볼리 처럼 4WD 옵션을 달면 
기존의 토션빔 서스펜션에서 멀티링크 서스펜션으로 바뀐다.
(단, 트랙션 모드는 4WD 선택 시 제외된다.)
경쟁 차량인 코나는 2020년형 이전까지는 가솔린 모델에서만 4WD 옵션이 가능했지만 
2020년형으로 연식 변경되고 기존의 U2 디젤 엔진에서 U3 디젤 엔진으로 바뀌면서 
디젤 모델에서도 4WD 옵션이 가능해졌다.

언론에서 헤드 업 디스플레이를 적용은 물론 
패들쉬프트를 적용할거라 기대했지만 
예약판매 가격표에 패들쉬프트가 누락되어 논란이 적지 않았다.

그리고 편의 사양도 동급 최초로 차로 유지 보조 전 트림 기본 장착, 
후방교차 충돌방지 보조, HDA, OTA를 지원하는 10.25인치 내비게이션, 
원격시동이 지원되는 스마트키, 디젤 모델 한정 전면 이중접합 차음 유리가 적용된다.

2019년 7월 18일에 출시되었으며 6월 26일부터 사전 예약을 실시했다. 
차의 제원이 다른 소형 SUV보다 크고 
편의사양이 상위 모델인 스포티지를 위협할 정도기 때문에 
플랫폼을 공유하는 코나에 비해 조금씩 비싼 편이다. 
기아차의 기존 소형 SUV/CUV 라인업인 니로, 쏘울, 스토닉과의 
판매간섭을 고려한 가격책정으로 보인다.

광고 음악에 빌리 아일리시의 Bad Guy를 사용했다.

가솔린 2.0 모델은 스마트스트림 G2.0 CVVL 엔진과 6단 자동변속기가 탑재됐으며 
최고출력은 기존 모델에 비해 3마력 낮아진 160마력(ps),
최대토크 20.0(kgf·m)의 동력성능과 기존 모델보다 10.8% 증가한 
13.3km/l(17인치 타이어 기준)의 연비를 갖췄다. 

LPi 2.0 모델은 스마트스트림 L2.0 엔진과 6단 자동변속기가 장착되어 
최고출력은 기존 모델에 비해 8마력 낮아진 146마력(ps), 
최대토크 19.5(kgf·m)의 동력성능과 기존 모델 대비 8.4% 향상된 
10.3km/l(16?17인치 타이어 기준)의 연비를 확보했다.

안전사양은 전작인 7개의 에어백에서 2개의 2열 사이드 에어백이 추가된 
9개의 에어백이 기본으로 탑재되며 
현대기아차 최초로 순정 도넛형 LPG 봄베가 탑재된다.

하이브리드 모델은 2019년 7월 22일에 출시하였다. 
3세대 하이브리드 플랫폼이 적용되며, 
태양광 발전 솔라루프 시스템이 옵션으로 제공된다. 
태양광 발전 솔라루프 시스템은 쏘나타 DN8 하이브리드를 시작으로 
순차적으로 탑재할 예정이라고 한다.

솔라루프는 일조량에 따라 3단계의 충전레벨을 갖는다. 
1단계에선 가정용 선풍기 한 대를 돌리는 정도(30Wh)지만, 
3단계에선 냉장고 두 대를 돌리는 정도(200Wh)의 발전량을 얻을 수 있다. 
이렇게 얻은 전기는 차를 움직이는 고전압 배터리나, 
사양을 가동하는 일반 배터리 중 충전량이 낮은 곳을 우선적으로 충전해준다. 

솔라루프는 한국의 평균 조사량 기준으로 
연간 최대 1300km를 더 주행할 수 있게 해준다고 한다. 
옵션가격이 120만원으로 꽤나 비싼데, 
아직 가성비보다는 심리적 만족감에 집중한 옵션으로 봐야한다. 
또한 효과는 크지 않지만 여름철 야외주차시 실내가 뜨거워지는 걸 
소소하게 막아주는 효과도 있다고 한다.

국내에서는 1.2T의 LS, LT와 1.35T의 LT, 프리미어, 
액티브, RS모델의 트림으로 판매된다. 
또한 기본, 액티브, RS 트림 별로 외장과 내장 디자인에 차이가 존재한다.

전륜구동과 전륜 기반의 4WD 차량이며, 
전장은 4,411mm, 전폭은 1,808mm, 전고는 1,633mm~1,664mm이며, 휠베이스는 2,640mm, 
공차중량은 1,365kg~1,470kg이다. 
국내 사양은 전장이 4,425mm, 전폭이 1,810mm, 전고가 1,660mm라는 점에서 차이가 있다.

출시 전까지 동급 최대 크기를 자랑하던 셀토스보다 더 큰 크기를 자랑한다. 
현재 판매중인 준중형 SUV 현대 투싼의 전장이 4,480mm, 휠베이스가 2,670mm로 비슷한 크기이다. 
소형 SUV로 분류되었을 뿐 동급에 비해 약간 작다고 생각되는 
준중형 SUV라고 봐도 된다.
실제로 크기 덕분에 자세한 정보가 나오기 전까진 소형~준중형 SUV라고 예상되기도 하였다.

본래 유선연결만 지원하여 불편하던 애플 카플레이, 안드로이드 오토를 
국내 출시 차량중 최초로 무선연결을 지원한다. 
무선 연결 기능은 액티브 이상의 상위 트림에서 네비게이션 옵션으로 존재한다.

출시 1주일 만에 사전예약 6,000대를 돌파하여 조용한 돌풍을 보이고 있다. 
이는 셀토스가 1주일만에 3,000대 이상 계약된 것에 비해서도 거의 2배에 달하는 수치다.
이에 더불어 지난 2016년 올 뉴 말리부의 출시 이후 4년만에 부평공장이 풀가동되고 있다.

2019년 상하이 모터쇼에서 트랙커와 함께 최초로 공개되었으며, 
중국형의 경우에는 상해기차-GM의 상하이 공장에서 생산된다. 
플랫폼의 경우, 국제 사양과 같은 GM VSS-F 플랫폼이 적용되었고, 
그로 인해 개발도상국 시장 전용 플랫폼인 GEM 플랫폼이 적용된 트랙커와는 다른 플랫폼이 적용된다.

국제 사양과 큰 차이는 없으나 중국형의 전고는 1,653mm이다.

소형 SUV 시장의 피튀기는 경쟁이 기대가 된다.

오늘 소개할 차량은 최근 출시되면서 많은 관심을 모은 쉐보레 트레일블레이저이다.

미국의 자동차 제조사인 제너럴 모터스 산하의 쉐보레에서 판매하는 소형 SUV 차량으로 
쉐보레 트레일블레이저와는 이름만 같을 뿐 완전히 다른 차량이다.

쉐보레 트랙스와 쉐보레 이쿼녹스의 간극을 잇는 소형 SUV로 
2019년 LA 모터쇼에서 공개되어 한국에서는 2020년 1월 16일에 출시되었다.
미국 시장에서는 아직 출시되지 않았으며, 
2020년 초에 2021년형 차량으로 출시될 예정이다. 
플랫폼은 GM VSS-F 플랫폼이 적용되었다고, 
한국GM의 주도로 개발되었다. 
트레일블레이저의 뜻은 '개척자, 선구자'라는 뜻을 담고 있다.

LA 모터쇼에서 공개된 가격에 따르면 19,995~27,895달러 (약 2,380~3,320만원) 수준이며, 
국내의 경우 1.2리터 L 트림은 판매하지 않을 것으로 예측했기 때문에 
시작가는 더 비쌀 가능성이 높았었다. 
그러나 현재 언론 보도들에 따르면 셀토스와 비슷하거나 몇십만원 차이로 비싼 정도로 
가격이 책정될 것이라는 의견이 대다수이다. 
동호회 내에서는 옵션을 달지 않은 기본 상태로는 1,980만원대~2,800만원 선으로 
책정된 가능성이 높다는 구체적인 가격대가 제시되기도 하였다. 
실제로 쉐보레 내에서도 트레일블레이저의 경쟁 상대로 셀토스를 타깃으로 잡았다고 한다.

2020년 1월 16일에 정식 출시되었으며, 
가격은 보급형 트림인 LS는 1,995만원이고 최고 트림인 RS는 2,620만원으로 책정되었다. 
메인스트림의 가격대가 예상보다 낮은 편이라 분위기는 나쁘지 않은 편. 
그러나 여기에 모든 옵션 사양까지 추가하면 3,332만원으로, 
풀옵션의 가성비는 매우 낮다고는 하지만, 
미국과 중국의 판매가를 생각하면 그렇게 납득 못할만한 가격은 아니다.

파워트레인은 에코텍 엔진 계통의 1.2T 3기통 가솔린 엔진+CVT 미션과 
말리부에 들어가는 1.35T 3기통 가솔린 엔진+CVT 미션이 탑재되었다. 
단, 1.35T 엔진에 4WD을 탑재하면 9단 하이드라매틱 자동변속기가 탑재된다.

국제 사양은 인천광역시 부평구에 위치한 한국GM 공장에서 생산이 이루어진다. 
미국 시장에서는 L, LS, LT, 액티브(ACTIV), RS 사양 5개로 판매되며, 
액티브와 RS 사양은 투톤 컬러가 적용된다.

원래 이 차는 양산차의 구조도, 
일반 도로주행용의 구조도 아니다. 
중앙선이라는 개념 자체가 없는 서킷에서 레코드라인을 
운전자가 정확하게 인식하기 위한 결과물. 
1인승으로 만들려다 좌우 임시 시트 한 개씩 추가… 정도로 보면 좋다. 

중앙선에 대한 배려가 없기 때문에 중앙선을 넘어서 추월할 때는 
일반 차량보다 전방 시야가 훨씬 나쁘다. 
이런 차를 공도용으로 계속 만들어 낼 수는 없고, 
동승자에 대한 배려문제도 있고, 
승객을 양 옆에 태웠을 때 운전자가 가운데에 끼여서 미칠 듯이 답답한 문제와 
좌우의 시선 등... 이런 식으로 계속 출시할 수 없다는 것이 극명하게 드러났다.

개발 당시 맥라렌 포뮬러원 팀은 혼다와 엔진공급 계약을 맺고 있었고, 
제작진들 또한 혼다제 엔진을 희망하였다.
허나 혼다에 문의를 하니 맥라렌이 원하는 엔진 제공이 곤란하다고 해서 
결국 BMW M Sport의 폴 로쉐가 850csi에 들어간 S70 엔진에 
DOHC헤드를 올리고 배기량을 6.1L로 증가시켜 개조한 
BMW의 S70/2 엔진을 제작했고 이를 공급받아 사용하게 되었다. 

독립 12스로틀과 흡배기 가변타이밍 캠축(더블바노스)를 적용하여 
연비가 기존의 850csi와 비교할수없을정도로 나빠진대신에
627마력을 발휘하고, 
드라이섬프를 채택하여 엔진 장착위치를 낮출 수 있었다.

고든 머레이는 개발사상부터 맥라렌 F1을 레이스카로 활용하는데 반대하는 입장을 취해왔다. 
설계와 세팅 자체가 일상생활 용도에 초점을 맞추고 있었기 때문에 
이걸 다시 레이스 세팅으로 돌린다는 것은 원래 목적에 반하는 행위라고 판단했기 때문이다. 

그러나 맥라렌 F1의 어마무지한 포텐셜에 주목한 많은 사람들이 
계속 고든 머레이를 꾹꾹 찔러댔고, 
결국 고든 머레이는 "아몰랑 니들 맘대로 해" 하는 식으로 반쯤 포기하고 말았다.

그리하여 LM을 베이스로 하여 28대의 GTR버전, 
이중 10대는 리어를 연장한 롱테일 버전으로 생산되었다. 
1995년 르망 24시간 레이스에서 멕라렌 F1 GTR이 종합우승을 비롯, 
3,4,5위를 차지한데 이어 
BPR시리즈에서 1995년부터 2년 연속으로 제패했고, 
1997년부터 BPR시리즈를 이어받은 FIA GT클래스에서도 두각을 보이며 
포르쉐 911 GT1, 메르세데스-벤츠 CLK GTR과 치열한 접전을 벌였다. 

그렇게 완성된 디자인에다가 당시 기준으로도 괴작이었고, 
지금 기준으로도 충분히 괴상한 V16엔진을 얹어 
마력과 속도 두 가지 토끼를 잡고자 했다. 
베이스는 람보르기니 우라코나 실루엣에 장착되었던 람보르기니 V8 3.0엔진 2개를 기반으로, 
블럭 양쪽을 서로 붙인다음에, 
양쪽 크랭크 샤프트에서 나오는 출력을 중간에 기어리덕션으로 내보내어 
양쪽 실린더 블럭이 접합되는 부분에 변속기 하우징을 물릴수 있게끔 설계해 
파워트레인의 배치를 평평함을 유지한채로 엔진룸에 담아둘수 있게 해결해 내었다. 

덕분에 DOHC라기 보다는 뱅크당 캠샤프트가 4개가 따로 장착되므로 QOHC라고 봐도 무방하다. 
단순히 엔진 2개를 이어붙이는 정도의 성의없는 개발을 한 것은 절때 아니며, 
캬뷰레터 방식이던 원본을 지극히 평범하며 현대적인 전자제어 연료분사 방식으로 개량했으며, 
압축비 또한 올라가고 고성능을 위해 스로틀 바디 역시 2개씩 장착되었다. 
가장 큰 변경점은 원래 람보르기니 V8 엔진은 DOHC방식이긴 하나, 
초창기 방식이라 밸브가 실린더당 2개 였던것에 반해 
V16T는 헤드를 거의 새로 제작해내어 실린더당 4밸브로 새롭게 개발되었다. 

즉, 블럭과 크랭크만 람보르기니의 것이다. 
게다가 직렬엔진 2개를 붙여서 V형 엔진을 만드는 사례는 
양산차 세상에서도 흔한 이야깃거리이나, 
V형이나 수평대향형 엔진을 서로 직렬로 붙여서 크랭크 중간에 엔진의 회전을
기어리덕션으로 꺼낸다는 개념은 의외로 이 치제타와 
과거 세계 최고의 경주차였던 포르쉐 917 12기통 버젼에나 쓰이는 흔치않은 방식이다.

문제는 이 엔진이 지나치게 덩치가 컸다는 것. 
그래서 차가 지나치게 길어지는 것을 막고자 
문제가 산더미같이 발생할것을 알면서도 
궁여지책으로 람보르기니 미우라 처럼 엔진을 옆으로 돌려서 넣었다.

모델명 V16T의 T는 흔히 붙이는 터보(Turbo)가 아니라 
바로 엔진을 옆으로/가로로(Transversely) 넣었다는 의미에서 붙여진 것. 
엔진 자체는 자연흡기 엔진이다. 

엔진 자체의 길이도 너무 길어서 캠샤프트가 8개인 이유가 
통짜로 길게 제작할 경우 자칫 중간에 부러질 우려가 컸기 때문에 
분할해서 각각 돌리도록 하였다.