그대옆에

2세대 북미형 (2007~2010)

2세대 유럽형과는 전혀 다른 모델로, 
2007년 북미국제모터쇼에서 데뷔했으며, 
그해 9월부터 생산에 들어갔다. 

기존의 C170 플랫폼을 기반으로 새 디자인을 씌운 것이 특징이며, 
세단과 쿠페 버전만 판매되었다. 
실내에는 실내등, 모조 알루미늄 장식, 포드 싱크 오디오/블루투스 음성 제어 시스템이 제공되었고, 
대시보드에 보조 빔을 추가해 강성을 높였다. 
또한 포드에서는 LED가 적용되는 다리 공간 및 컵홀더 실내등을 선택장비로 제공했으며, 
기본 장비로는 법규 변경에 따라 타이어 압력 감지 시스템을 기본 장착했다. 

차대는 이전 대비 무게를 줄이고 강성을 높이는 데 집중했으며, 
엔진으로는 2.0L 듀라텍 엔진만 남긴 뒤, 출력을 136마력에서 140마력으로 높이는 데 만족했다. 

당시 다른 소형차 및 준중형차들처럼 출시되었을 때 높아져가는 휘발유 가격으로 인기를 끌었고, 
포드에서는 급증하는 수요를 맞추기 위해 2008년 생산대수를 30% 이상 늘렸다. 
2009년에는 세단에 SEL 트림을 추가했고, 
앞펜더의 모조 크롬 그릴을 모든 라인업에서 제외했다. 
쿠페 버전은 5단 수동변속기 사양 한정으로 143마력 엔진을 적용했으며, 

2010년식은 뒷좌석 천장에 독서등을 추가했다. 
2011년식은 쿠페 버전을 단종시켰으며, 
2010년 12월에 3세대가 등장할 때까지 생산했다. 
현재 그 인물이 타고 다니는 차도 이 차의 2010년식 파란색 세단 버전이다.

3세대 (2010~2018)

유럽 포드의 키네틱 디자인을 적용시킨 3세대 포커스는 
차체 라인업을 정리해 5도어 해치백, 4도어 세단, 5도어 왜건만 남겼다. 
포드에서 점진적으로 확대 중인 원 포드 정책에 따라 
유럽에서 디자인된 버전이 스테이션 왜건형(에스테이트)을 제외하고 전 세계에서 팔린다.

2세대 유럽형 (2004~2010)

C307이라는 코드명으로 개발되었으며, 
볼보 S40/V50, 볼보 C70, 마쓰다 악셀라, 포드 C-맥스 등과 공유하는 
C1 플랫폼을 기반으로 개발되었다. 
1세대 포커스의 디자인을 계승하되 완성도를 높였고, 
차체를 10% 단단하게 손보고 승차감을 개선했으며 차체 라인업도 기존의 것을 유지하되 
에스코트 이후 사라졌던 컨버터블을 부활시켰다. 
차체가 커진 만큼 실내와 트렁크 공간을 넓힐 수 있었고, 
태양열 감응형 앞창문, 적응식 헤드램프, 블루투스 핸즈프리, 
음성으로 동작하는 각종 편의장비(에어컨, 전화, 오디오 등), 포드의 키패드 시스템인 키프리등의 
첨단 장비들도 도입했다. 

디자인적으로는 동시대의 몬데오, 피에스타와 맥을 같이하고 있으며, 
초대 포커스에서 사용하지 못한 디자인 요소들도 일부 반영되었다. 
실내 부품으로는 고품질 플라스틱을 사용했고, 
디자인적으로는 몬데오와 디자인을 일부 공유했다.

변속기로는 듀라쉬프트 6단 수동, 4단 자동의 2가지를 제공했다. 
엔진으로는 기존 것과 새 것들이 섞여 있었고, 
알루미늄 엔진 블록을 사용한 1.4L과 1.6L 제텍 SE 엔진은 초대 포커스에서 가져와 대폭 개선해 듀라텍이라는 이름으로 제공했다. 

남아공 시장에는 1.6L 듀라텍 엔진에 가변식 밸브 타이밍을 얹어 판매하기도 했고, 
1.8L과 2.0L 제텍 엔진은 듀라텍 HE 엔진으로 대체했다. 
디젤 엔진인 듀라토크 엔진은 1.6L 엔진과 1.8L을 기존 사양에서 가져다 사용했고, 
2.0L이 새로 추가되었다. 
1.6L 엔진은 출력별로 90마력과 110마력의 2종류를 제공했다.

고성능 버전으로는 ST가 도입되었으며, 
포드의 2.5L 5기통 듀라텍 ST 엔진을 3도어나 5도어에 얹고 최고출력 225마력을 기록했다. 
호주에서는 XR5 터보라는 명칭으로서 5도어 전용 라인업으로 판매했다. 
피닌파리나의 손을 거친 컨버터블 모델은 쿠페 카브리올레라는 이름 하에 
2006년 제네바 모터쇼에서 공개되었고, 
그 해 10월부터 판매가 시작되었다. 
2피스 하드탑이 적용되었으며, 
본래는 비날레(Vignale)라는 이름을 사용하려다가 이름이 변경되었다. 
단, 다른 모델이 지붕을 제외한 왠만한 외장 부품을 변경하는 대폭적인 페이스리프트를 거칠 때,
컨버터블은 프론트 마스크 부분만 변경시켰다.

한편 북미 시장에서는 에스코트 북미형 3세대 모델의 후속으로 출시되었다. 
유럽형과 달리 앞범퍼 가장자리에 차폭등이 붙어 있었고 
라디에이터 그릴 안에 주황색 방향지시등이 붙어있는 형태였다. 

초기에는 3도어 해치백, 4도어 세단, 5도어 왜건이 제공되었고, 
생산은 북미형 에스코트를 만들던 미국 미시건 주의 웨인 공장과 멕시코 소노라주의 
에르모시요 현지공장에서 이루어졌으며, 
1999년 10월부터 2000년식으로 판매가 시작되었다. 

엔진은 2.0L CVH 또는 제텍 엔진이 적용되었고, 
5단 수동 또는 4단 자동변속기와 맞물렸다. 
2001년에는 3도어 해치백 전용으로 SVT 버전이 추가되었는데, 
2.0L 제텍-R 엔진과 6단 수동변속기가 탑재되었다. 

2002년부터는 5도어 해치백이 북미형 라인업에 추가되었고, 
2003년에는 SVT 모델에도 5도어 해치백이 추가되었다.

2005년에는 북미형 모델이 페이스리프트를 거쳤다. 
2.0L 듀라텍 엔진을 기본으로 제공했고, 
2004년을 끝으로 단종된 SVT의 빈자리를 채워넣기 위해 ST 트림을 추가했다. 
ST 트림은 2.3L 듀라텍 엔진과 5단 MTX-75 수동변속기가 맞물렸다. 
또한 살린에서도 북미형 포커스 Mk1을 튜닝한 "S121"과 "N20"을 만들기도 했다.

북미형은 2007년까지 생산되었고 유럽형과는 별도로 개발된 북
미 전용 2세대 모델에게 자리를 넘겨주었다.

당시로서는 상당히 튀는 디자인에 북미 시장에서의 안전 논란에도 불구하고, 
북미와 유럽 양쪽에서 큰 인기를 끌었다. 
특히 영국에서 큰 성공을 거두었으며, 
유럽 시장에서는 상당히 노후화되어 있었던 에스코트의 대안으로서 
그 역할을 톡톡히 해내면서 오펠/복스홀 아스트라나 폭스바겐 골프는 물론, 
한국 등의 신흥국 메이커의 경쟁차들과도 맞붙어 큰 성공을 해냈다. 

1999년부터 2004년까지는 세계에서 가장 많이 팔린 차종으로 기록되었으며, 
유럽에서는 아스트라를 꺾고 1999년 "올해의 차"로 선정되었다. 
북미에서도 "북미지역 올해의 차"로서 2000년에 상을 수상했다. 
유럽에서는 품질과 신뢰성으로도 높은 성적을 거두었다.

바디 타입은 3도어와 5도어 해치백, 4도어 세단, 5도어 왜건이 있었고, 
엔진은 1.4, 1.6, 2.0L 가솔린과 1.8 디젤을 적용할 수 있었다. 
또한 변속기는 4단 자동과 5단 수동을 지원했으며, 
북미시장용 고성능 버전인 SVT 모델은 6단 수동이 적용되었다. 
유럽 시장에는 ST170과 RS가 고성능 버전으로 제공되었다. 

유럽 시장에서 세단을 판매할 때는, 
포드 오리온을 팔 때처럼 고급 소형차로서 판매하고자 
최고급 사양인 기아(Ghia)로만 판매했는데, 
신통치 않자 저가 사양도 추가되었다. 
에스코트와는 달리 패널 밴이 제공되지 않았으며, 
대신 해치백 기반의 승용밴을 판매했다.

유럽형은 2001년에 한 차례 페이스리프트를 거쳤다. 
페이스리프트 사양은 헤드램프 및 후미등에 방향지시등을 통합하고 안개등 형상을 바꾸었다. 
선택 장비로는 제논 헤드램프, 6디스크 CD 체인저, 내비게이션, 
디지털 에어컨 및 히터 등이 도입되었고, 
트림 체계도 변화가 있었다. 

새로운 색상 옵션과 실내 마감을 제공하면서 대시보드 색상과 계기판 마감을 변경했으며, 
센터 콘솔을 손봐 고무 컵홀더가 적용되었다.
글로브박스에는 조명과 냉방 기능이 추가되었고, 
블루투스 카메라나 새 패키지를 비롯한 장비들도 옵션으로 추가했다. 
엔진 라인업으로는 TDCi 엔진이 도입되었으며, 제텍 1.6L 엔진을 기반으로 하는 
바이오에탄올 대응 엔진을 스웨덴 시장 전용으로 제공했다. 

2002년에는 고성능형인 ST170이 나왔는데, 
2.0L 듀라텍 엔진을 얹고 최대 170마력까지 낼 수 있었고 
17인치 멀티스포크 휠이 장착되었다. 
또한 2002년 10월부터 2003년 11월까지 생산된 포커스 RS의 경우, 
2.0L 듀라텍 엔진에 터보차저를 얹어서 212마력의 성능을 냈다. 
유럽형은 2004년에 2세대가 나오면서 단종되었고, 
남미 시장용 모델은 유럽형과 같은 모델이 아르헨티나의 현지공장에서 
2000년부터 2008년까지 생산되었다.

오늘부터 소개할 차량은 포드사의 포커스이다.

포드에서 1998년부터 생산하는 준중형 해치백 차량으로 
유럽 포드의 기술력이 집약된 모델이라고 할 수 있다. 
유럽의 C세그먼트 시장이 매우 거대하므로 흔히들 머슬카로 대변되는 대배기량의 차량이 아닌 
이러한 중소형의 해치백 차량을 미국 자동차 기업에서 생산하는 것은 이상한 것이 아니다. 
실은... 미국차회사들의 전략상 이런 저런 의미에서 포드가 이쪽에 공을 많이 들인 것이 사실이고, 
그 결과의 집약이 바로 이 포커스다.

1세대(1998~2004)

1998년에 포드 에스코트의 후속으로 처음 데뷔했으며, 
카(Ka)와 쿠거(Cougar)에 이어 당시 포드에서 제시한 "뉴 엣지" 디자인 테마를 
처음 적용한 차들 중 하나였다. 
CW170이라는 이름 하에 개발이 시작되었으며, 
눈높이에 맞춰 설치한 후미등과 같이 안전을 고려한 디자인 요소들도 들어가 있었다. 

지금의 확정된 포커스의 디자인은 잭 텔낵의 지휘 하에 클로드 로보와 존 다우티가 디자인했으며, 
공개되었을 당시에는 평가가 상당히 극에 달했다고 한다. 
이름은 1991년에 제네바 모터쇼에 출품한 동명의 컨셉트카에서 따 왔는데, 
에스코트라는 명칭 대신 포커스라는 이름을 쓰기로 1998년 초에 결정했지만 
독일에 동명의 잡지가 있었던 탓에 논란이 있었고, 
결국은 분쟁 끝에 포커스라는 명칭을 확정할 수 있었다. 

기술적으로는 리처드 페리-존스의 지휘 하에 동급 최고 수준의 준중형차를 만들고자 했고, 
실내 공간을 확보하면서도 정교한 운전 감각과 높은 수준의 승차감을 달성하고자 
컨트롤 블레이드라고 불리는 후륜 독립석 멀티링크 서스펜션을 개발해 장착했다. 
몬데오 왜건에서 쓰던 서스펜션을 참조해 
더블 위시본과 트레일링 암을 효율적으로 장착했고, 
만들기 쉽고 단가를 낮출 수 있도록 구조를 단순화시켰다. 
당시 준중형차들이 대부분 비독립 구성의 트위스트 빔을 사용해 
단가를 낮추려고 했다는 점을 감안하자면, 
포커스는 대체로 정교한 서스펜션을 사용한 셈이었고, 
출시 후에는 타 업체들의 벤치마킹 대상이 되었다.

오늘부터 알아볼 차는 르노 메간이다.

프랑스의 자동차 제조사 르노에서 1995년부터 생산하는 준중형차로, 르노 19의 후속이다.

1세대는 1995년부터 2002년까지 생산이 되었다.

코드네임 X64로 1990년부터 개발이 진행되었고, 

1995년 7월부터 생산을 시작했다. 

그 해 9월에 프랑크푸르트 모터쇼에서 처음으로 공개되어 

11월부터 5도어 해치백이, 

12월부터 3도어 쿠페형 해치백 모델의 판매가 시작되었다. 

엔진과 5단 수동 및 4단 자동변속기, 플랫폼 등 기본적인 메카니즘은 19의 것을 가져왔으나, 

뒷좌석 중앙의 3점식 안전벨트, 프리텐셔너 및 로드 리미터를 내장한 앞좌석 안전벨트, 

운전석 에어백 등이 적용되어 안전성을 확보했고, 

1998년에 유로앤캡에서 별 4개를 받으면서 동급 차량 중 가장 안전한 차로 선정되었다. 

엔진 라인업은 모두 직렬 4기통이었고, 

E-타입(에너지) 1.4 / 1.6L와 F-타입 2.0L 등 가솔린과 F-타입 1.9L 디젤이 제공되었다. 

1996년에는 세단과 컨버터블이 추가되었고, 

메간 세닉이라는 MPV도 이 때 추가되었다. 

1998년에는 좌핸들 시장 한정으로 왜건이 추가되었다.

1999년 봄에는 페이스리프트를 거쳐 전후면 디자인이 수정되었고, 

메간 세닉이 별도의 모델로 독립했으며, 

우핸들 시장에도 왜건 모델이 제공되었다. 

F/L 버전은 엔진 라인업을 16밸브 엔진으로 구성했다. 

유럽에서는 2002년에 2세대가 나오면서 단종되었지만, 

콜롬비아와 아르헨티나의 현지공장에서는 2009년까지 연장 생산되었다. 

남미 사양은 LA04형 1.6L 16밸브 110마력짜리 엔진이 장착되었고, 

시장에 따라 ABS, 전면 에어백 등 안전장비와 안개등, 전동식 사이드미러, 

파워윈도우, 가죽시트 등 편의사양이 옵션 또는 기본으로 적용되기도 했으며, 

저가 라인업으로 2세대와 병행 판매되었다.

2018년 3월 현재, 출시 초반인 영향도 있겠지만 호평 일색이다. 

주행 성능은 기대 이상으로 나타났고, 

연비 역시 뻥연비 논란에서 완전히 벗어날만큼 좋아졌다. 

수치상 낮아진 출력에비해 잘 체감되지않는 성능하락폭과 

오히려 증가한 연비에 대해서 현가장치를 타협한 탓인지 

전반적인 노면소음 및 정숙성 부분은 아쉽다는 평이다. 

외관 디자인 역시 반응이 무척 좋다. 

특히 '리틀 스팅어' 라는 별명다운 가격대비 고급스러운 내장과 

옆면이 길쭉해보이는 외장이 호평받고 있다. 

2018년 3월, 5,085대가 판매되며, 

준중형급에서 군림하던 아반떼의 위치를 위협하게 되었다. 

2017년 3월, 아반떼와 K3 모두 1만 여 대 가량 판매되었으나, 

그 중 7천 여 대를 아반떼가 차지했다. 

2018년 3월 아반떼+K3 판매량도 1만 1천 여 대로 나타났지만, 

K3가 5,085대, 아반떼가 5,928대 판매된 것이다. 

2018년 4월 K3가 출시 6년만에 아반떼 판매량을 앞지르는데 성공하였다. 

K3는 6,925대를 판매하고 아반떼는 5,898대를 판매하였다. 

이러한 K3의 선전은 2세대 K3의 새로운 파워 트래인의 우수한 성능과 

차급을 뛰어 넘는 상품성, 아반떼 AD의 모델 노후화 등 다양한 요인이 결합된 것으로 여겨진다.

2018년 4월, K3가 현대 아반떼보다 1,100여대 더 팔리며, 

준중형 분야 1위, 내수 국산차 판매 5위 자리에 올라섰다. 

특히, 한국자동차산업협회(KAMA)의 차종 별 판매 공시가 시작된 

2001년 7월부터 2018년 3월까지 아반떼가 준중형 분야에서 

단 한 번도 1위를 놓친 적이 없었던 전례로 볼 때, 

K3의 실적은 상당히 고무적인 것이다. 

K3의 판매 실적은 단순한 신차효과라기 보다는 

디자인, 성능 등이 결합된 상품성에서 기인한 것이라는 분석이 많다.

2018년 하반기에 고성능 지향 모델인 K3 GT가 출시된다. 

1.6리터 가솔린 직분사 터보 엔진에 7속 DCT가 장착된다. 

다만, 신뢰할 만한 내부 출처에 따르면 

아반떼 스포츠와는 달리 후륜 서스펜션은 토션빔으로 구성되는 것으로 알려졌다.

처음에는 출시 안한다더니 인기가 높아지자

조금이라도 더 판매하기 위해 파워트레인의 다양화와 GT트림의 출시를 하는것 같다.

디자인이 워낙 잘 나왔고 하체 세팅도 괜찮은 편이기에

아반떼 스포츠처럼 고성능 버전에 대한 요구가 상당했던 것으로 판단이 된다.

벨로스터 N으로 국내 모터스포츠 업계가 들썩이고 있는 이때,

기아자동차의 첫 N 모델은 뭐가 될지 궁금하다.

내구성과 변속느낌에 대한 자세한 것은 실제 차량이 출고되고 

운전자가 운행을 해봐야 알 수 있는 사양이다. 

17인치 휠을 장착하게 되면 이정도 가격대의 차량의 출고용 타이어로는 

상당히 고급 제품인 금호타이어의 마제스티 솔루스가 출고용 타이어로 장착된다.

2세대 K3는 차체가 중형급으로 커지고 파워트레인도 완전히 변경되는 등, 

플랫폼 변경과 같은 풀체인지를 먼저 하고 부분변경(페이스리프트) 때 

파워트레인을 바꿨던 자동차 업계의 관행과는 다소 다른 양상으로 출시되었다.

파워트레인이 달라진것 만큼, 

유지보수와 관련된 부분에서도 변화가 보여진다. 

기존 현대차그룹의 직렬4기통 엔진들은 일부 구형을 제외하면 

대부분의 차종에 공용으로 호환되는 캔타입의 엔진오일필터(모비스 품번기준 26300-35504)를 

사용한다. 

반면, 2세대 K3는 근래에 출시된 현대기아차의 직렬4기통 가솔린 엔진 중 최초로 

오일필터 하우징에 캔리스 타입 에코필터를 장착하는 방식을 사용하는 것으로 변경되었다. 

그리고 EGR이 장착되는데 

현대기아 가솔린 차량에서는 보기 드믄 경우이다.

순정 엔진오일의 규격 또한 변경되었는데 

기존 1세대 K3는 SAE 점도 5W-20, ILSAC-GF4 및 

API SM 규격의 순정오일(모비스 프리미엄 가솔린LF)을 사용하였으나 

2세대의 경우 SAE 점도 0W-20, ACEA C2 규격의 순정오일(모비스 뉴 프리미엄 가솔린)을 사용한다.

무단 변속기 오일은 기존 현대차그룹의 무단 변속기용 오일 규격인 

SP-CVT1을 그대로 사용한다. 

엔진 커버의 커버 범위가 1세대 대비 많이 줄어 들었는데 

흡기밸브에 가깝게 연료 인젝터를 설치하느라 연료 딜리버리 파이프가 

흡기 매니폴더 상단에 설치되고 각종 배선의 배치로 인해 

제너레이터 근처에 있던 엔진오일 레벨게이지의 위치가 딜리버리 파이브 상단으로 옮겨졌기 

때문일 것으로 보여진다.

ADAS 기능도 대폭향상 되었다.

1세대에는 존재하지 않던 차선이탈 방지 보조, 전방 충돌 방지 보조, 스마트 크루즈 컨트롤, 

스마트 하이빔, 운전자 주의 경고 시스템이 장착된다. 

오늘부터 소개할 차는 전에 소개한적이 있지만

이번에 풀 모델 체인지가 된 올 뉴 K3에 대해서 이야기 하고자 한다.

완전 풀 모델 체이지는 처음으로 이제 2세대 이다.

코드명은 BD

미니 스팅어

2018년 1월 11일 기아자동차 측에서 자동차 관련 언론사와 유관기관들에 

K3 2세대의 렌더링 그래픽스를 배포하였다.

실차는 미국 시간 기준 2018년 1월 15일 현지 시간 오전 11시에 개최되는 

디트로이트 모터쇼에서 공개되었다. 

세간의 우려와는 달리 그래픽 렌더링과 싱크로율이 높은 외관을 보여주었다. 

스팅어의 영향이 많이 엿보이는 보다 날렵한 디자인을 취했다. 

실내는 원형 송풍구를 적용하고 돌출형 센터 디스플레이를 적용하는 등 

새로운 디자인을 대거 적용하였다. 

LED리어 콤비네이션 램프의 디자인도 신선하다는 평가를 많이 받고 있으며, 

17인치 휠의 경우도 디자인적으로 좋은 평가를 받고 있다. 

기아에서 오랜만에 디자인으로 한 건 했다는 등 호평이 이어지고 있다.

2018년 1월 31일 기아자동차 측에서 K3 2세대의 개략적인 사양을 발표하였다. 

내수용 사양에는 현대기아차그룹 최초로 1.6L 감마2 MPi 엔진(123마력, 15.7kg.m)에 

IVT 변속기(CVT)가 장착된다. 

K3 2세대의 가솔린 엔진 복합연비는 무려 15.2km/l(15인치 휠 기준)이다. 

기존 K3에 비해서 10%이상 향상된 연비를 보여준다. 

감마2 1.6 엔진은 DPFI(Dual Port Fuel Injection)가 적용된 MPI 엔진이다. 

IVT 변속기는 감마2 엔진과 함께 2017 현대기아 파워트레인 컨퍼런스에서 공개된 

현대차그룹의 차세대 전자식 무단 변속기(CVT)로, 

금속 체인 벨트를 적용(금속체인 부품은 독일에서 수입해서 쓴다고 한다, 현대파워텍 제조)하여 

일반적인 CVT에 비해 내구성을 증대시키고 접촉면적을 감소시켜 

마찰력을 감쇄로 효율을 증대 시켰으며, 

일반 자동변속기를 모사한 변속 로직을 적용하여 운전자들의 운전질감을 보조한다고 한다. 

거기에 쏘나타를 닮은 중후한 맛의 디자인과, 

당시에는 국내 자동차 제조사 중에서는 최고수준의 조립품질을 자랑하던 현대자동차의 

나름 치밀한 실내마감 등으로 인해 소형차 임에도 그리 궁색해 보이지 않는 

그런 차가 나타난 것이다. 

현대차 모델 포지셔닝의 승리이다.

엑셀은 등장과 동시에 거의 매 달 베스트셀러를 차지했다. 

한 두 번 프라이드에게 자리를 내주었었고, 

엘란트라에게 한 번 자리를 내주었다. 

하지만 1992~3년을 기점으로 점점 소비자들이 준중형, 중형차량을 선호하기 시작하면서 

엘란트라와 쏘나타에게 베스트셀러 자리를 내어주게 된다. 

그럼에도 1994년까지 수출 포함 144만여대를 판매하여 밀리언셀러를 달성했고, 

포니엑셀까지 단일 모델로 묶었을때는 250만여대를 판매하여 

현대자동차의 양적 성장에 크게 기여했다.

해외에서는 과거 평판이랄 게 있지도 않았을 때부터 엑셀이 투입되기 시작했다. 

미국시장에서는 포니라는 이름 대신에 엑셀이란 이름이 먼저 사용되었다.

유럽시장과 캐나다에는 계속해서 포니라는 이름으로 수출되었다.

영국, 독일 등 경제 대국에 최초로 수출된 현대 차량이기도 하다. 

평판이랄게 없는 이유는 이미 현대가 미국에서 딸리는 품질을 만회하기 위해 

물량공세를 펼쳤기 때문이다. 

당시 선대 모델인 포니 엑셀의 주요 광고 카피는 '@@@달러에 차를 사세요'였다. 

너무나 싼 가격에 겨우 달릴 수 있는 차를 판매한 것이다. 

하지만 차를 팔 줄만 알았지 서비스 센터나 부품 수급은 엉망이었다. 

결국 '몇 번 타다 버리는 현대', '걍 싼차'라는 이미지를 굳건히 구축하고야 만다. 

품질이 좋아진 모델이 들어가봤자 개선된 서비스 정책이 없으면 

내리막길이었던 것이다. 

결국 엑셀은 선대 모델의 이미지를 뒤집어쓰고 계속 싸고 싼 차로 악명(?)을 떨친다. 

하지만 평균적으로 한국 사람들보다는 외국인들이 주로 차량 관리를 잘하는 편인지라, 

구글 검색을 하면 여전히 쌩쌩하게 엑셀을 운용하는 모습을 자주 볼 수 있다. 

문화적 차이라기 보다는 자동차 문화 성숙도의 차이라 보면 된다.

재밌는 사실은 현대에서 북미 일부 시장에 현대 엑셀이라는 이름 대신 

미쓰비시의 이름을 빌려 차를 내놓았다는 사실이다. 

정확한 명칭은 미쓰비씨 프레시스(Mitsubishi Precis). 

당시 해외 진출에 있어서 걸음마 수준이었던 현대의 서비스망과 판매망, 

그리고 브랜드 인지도를 고려해 현대와 기술적 지배제휴관계에 있었던 미쓰비시에서 

도움을 준 것으로 보인다. 

포니엑셀부터 베르나까지, 1986년부터 이런 판매방식이 부분적으로 이루어지고 있다.

미국의 자동차 커뮤니티 Edmunds.com에서 가장 못생긴 차 100위 중 83위에 올랐다. 

오른 다른 국산차로는 오피러스, 티뷰론 터뷸런스가 있다.

해외에서 그리 좋은 이미지는 아니였지만

그대로 현대자동차라는 이름을 최초로 알리기 시작했던 차로 기억이 된다.