그대옆에

기존 일반형 콜벳에 Z06의 외형과 그랜드 스포트 전용 휠을 장착한 모델이며 
한국 출시 이전에 미국 내수 LT 사양에 6단 자동변속기를 넣고 
한국인들의 입맛에 맞춰 몇몇 옵션을 추가해서 출고되었다.

Z06
2006년부터 505마력의 7011cc V8 자연흡기 LS7 엔진과 알루미늄 프레임이 올라간 
6세대 Z06 모델이 공개되었다. 
기본형이 7만 4천달러에서 시작했고 트랙에 초점을 맞춘 모델답게 
기존에 타르가 톱 루프가 차체강성 향상을 위해 고정식으로 바뀌었다. 
6세대 Z06 모델은 시내 연비가 1갤런에 15마일(대략 6.3km/리터), 
고속도로 연비가 1갤런에 22마일 (대략 9.3km/리터)정도 나오는데, 
7,011cc란 무식한 배기량에 비하면 꽤 준수한 연비인 것 같지만 
이건 정속주행이니 일반적인 상황과는 거리가 멀다. 
아무튼 고속도로 연비는 좋은 편이고 시내 연비도 동급 차량들보다는 좋다. 
이것으로 '미국 최초로 Gas-Guzzler Tax를 면제받은 500마력 이상의 출력을 가진 차량' 이란 
타이틀을 따내기도 했고 이걸 당당하게 2007~2008년 사이의 광고에서도 자랑했다!

ZR1
C6 콜벳 라인업 중 가장 나중에 공개된 모델이며 별칭은 블루 데빌이다. 
출시당시 모델 타이틀로 내세우기로 했지만 겹치는 차종이 많아 공식적인 이름으로 알려지진 않았다. 
6.2 L LS9 V8 엔진이 적용되고, 
당시 콜벳을 포함한 미국 스포츠카 역사상 최고의 성능을 지니고 있다. 
V8 6.2리터 엔진이 올라가며 여기에 슈퍼차저가 더해져 638마력이라는 무식한 힘을 낸다. 
횡가속도는 1.1G라는 무식한 수치를 보이며 미국차=직선에서는 좋고 
코너는 개판 오분전이라는 공식을 깨버렸다. 
ZR1의 차체 도색에 쓴 투명코팅 UV첨가제가 1갤런(미국 기준 3.78L)당 6만 달러.
차 값은 106,520달러. 
도색 비용이 차 값의 절반을 넘는다. 
하지만 UV첨가제는 희석해서 사용함으로 갤런당 2500달러만의 비용이 든다. 
그리고 차량 전체가 카본이 아닌 관계로 일부분만 도색한다. 
그럼으로 UV 클리어코트로 인한 비용은 극히 일부로 국한된다.

ZR1의 가격은 10만 달러대에서 시작하는 가격에 책정되는데, 
비슷한 성능의 차량을 기준으로 한 다른 슈퍼카들과 비교하면 시작가가 30% 정도밖에 안 되는 가격으로 
가성비가 매우 뛰어난 차량이라고 할 수 있다. 
보통 자주 비교되는 모델로 람보르기니 무르시엘라고와 아우디 R8 V10 등이 있는데, 
이러한 차종들의 가격이 기본적으로 5억, 2억 원(국내 가격)을 넘는 것을 생각하면 
상대적으로 저렴한 가격이라고 할 수 있다.

OHV 엔진을 사용하지만, 동 배기량의 OHC 엔진보다 적게는 리터당 1~2km이고 
많게는 5km이상 연비가 차이난다. 
이렇게 차이가 나는 이유는 OHV 엔진 자체가 고배기량에 특화가 되었고, 
섭동저항이 적어서 연비면에서 이득을 가진다. 
OHC 엔진에 비해 밸브의 개폐가 부정확하여 흡배기 효율은 떨어지지만 
그것도 ECU의 등장과 60년 이상 다져온 GM의 기술력과 경험이 메우고 있다.
차의 구조도 연비향상을 이끌어내고 있다. 
ZR1같은 경우 구조 자체가 욕조식이고 카본과 알루미늄 혼합구조로 이루어졌다. 
루프와 본넷은 카본, 일체형 범퍼는 강화 플라스틱을 사용해 무게를 1,519 kg까지 줄였다. 
저렇게 줄여도 UV 첨가제를 안쓰면 Z06와 가격이 차이가 없다.

하나 특이한 게 있다면 문이 전동식으로 열린다는 것이다. 
시저 도어인 람보르기니 무르시엘라고 정도가 유압식인 것을 제외하면 독특한 방식이다. 
때문에 방전시 문을 열기가 곤란해진다. 
혹시 차 안에서 자고 일어났더니 방전이라 못 나가는 상황이라면 
차 밑부분을 잘 뒤져보자. 
수동으로 개폐하는 장치가 있다. 
안타깝게도 미국에서는 이 장치의 존재를 알지 못해 
폭염 속에서 방전된 콜벳에 타고 있던 노인이 차에서 나가지 못해 
내부 열기 때문에 사망하는 사건도 있었다.

C6 콜벳의 LS3 엔진은 슈퍼레이스의 최상위 클래스인 슈퍼 6000의 스톡카용 엔진으로 쓰이고 있다.

대한민국 출시
6세대 콜벳은 한국GM의 출범 이래 카마로 다음으로 수입된 두번째 미국 모델이기도 하다. 
현재로서는 유일하게 국내에 정발된 콜벳이다. 
문제는 둘 다 엄청 안 팔렸다는 것인데, 
그래도 카마로는 범블비의 인기에 힘입어 6세대도 출시해 5세대보다 좋은 성과를 얻어 
어느정도 존재감을 과시했지만 콜벳은 국내에 출시조차 되었는지 모르는 사람들도 많다. 
그리고 6세대 콜벳도 한국GM의 출범 이전에는 
4세대, 5세대 콜벳와 더불어 그레이 임포터를 통해 소량으로 판매가 되었다. 
아무튼 정발 콜벳은 국산차로 취급되기 때문에 보험료 책정 등에서 이득이 있기는 하다.

2012년 2월에 한국GM 쉐보레 정비교육원에 정비 지침서가 나왔으며, 
3월 중 판매 시작을 위해 인증 절차에 들어갔다. 
당시 기사에 따르면 까다로운 국내 배출가스 규정과 소음 인증에 맞추기 위해 
출력은 조금 낮춘 것으로 알려졌다고 한다.

6세대 (C6, 2005~2013)
2005년에 출시된 C6는 C5의 디자인을 거의 그대로 계승하되, 
헤드램프 디자인이 고정형으로 바뀌고 C5의 둥글했던 부분을 좀더 완만하게 다듬었다. 
외관 디자인은 당시 페라리 360이나 후기형 혼다 NSX가 연상되는 듯한 반응이고 
특히 후술할 Z06의 경우에는 NSX에게 더 유사한 점이 보인다. 
기본 모델의 엔진은 V8 6.0 LS2 엔진으로 400마력을 발휘한다.

2008년에는 마이너체인지를 단행했는데 
스티어링 휠이 오래되보이는 4스포크에서 3스포크로 바뀌고 
436마력을 내는 6.2리터 LS3 V8 엔진이 올라갔으며 
기존의 4단 자동변속기대신 새로운 6단 패들식 자동변속기가 장착되어서 
0-100km/h 은 4.3초에 달하는 고성능을 지니고 있다. 
2005년 출시된 6세대 초기형의 기본모델에 장착되는 LS2 엔진의 순정기준 
최고속도는 280km/h 를 상회하는 정도이고, 
2008년 적용된 LS3 6.2 엔진 부터는 제조사 발표 최고속도 306km/h, 
계기판상으로 330km/h 씩 달려댄다.

6세대 콜벳의 가격은 기본옵션 6만 달러대 근처 부터 시작으로
(국내 판매가로는 8천6백만원대 정도/물론 기본옵션 기준이라 옵션을 더할수록 가격은 곱절로 올라간다. ) 
비슷한 성능의 페라리 F430이 17만 달러(국내 기준 3억원)가 넘는 것을 생각하면 
성능에 비하여 매우 저렴한 차라고 할 수 있다. 
물론 미국 시장의 판매 가격과 달리 실제 국내에서 직수입된 콜벳을 구매할 경우 
1억 중반~후반의 금액을 주어야 신차 구매가 가능하다. 
이는 이후 C7 이나 현재의 C8 에서도 큰 차이가 없다. 
콜벳의 신차는 항상 1억 중~후반이라고 보면 된다. 
그레이 임포트의 한계로 인해 이 부분은 어쩔 방법이 없다. 
2000년대의 8기통 페라리의 가성비가 나쁘기도 했지만 페라리는 페라리만의 명성(네임밸류) 
그리고 수작업으로 진행되는 과정이 많으며 엔진이나 도장등의 부분의 작업도 
공장 생산인 콜벳에 비해 훨씬 복잡하다. 
또한 가죽이나 내장제도 최고급이다. 
비싼 데에는 어느정도 납득할만한 이유가 있다.

탑기어에서 '세상에서 가장 많은 플라스틱이 사용된 차'라 비꼴 정도로 
실내 내장재의 질이 비교되는 차종들에 비해 많이 밀리긴 하지만, 
가격 차이가 콜벳과 몇 배 이상 나는 소수를 위한 최고급 차량과의 비교도 너무한 것도 사실이다. 
이후 C7에서 어느 정도 개선된다.

그 외에도 JK랭글러를 뒤따라가거나 나란히 달리는 장면을 보아도 
육안상으로 크기가 엄청 차이가 나지는 않는다. 
사실상 미국판 지바겐. 
이 정도의 크기라면 가격도 대략 랭글러와 비슷하거나 비싸더라도 조금 더 비쌀 것이며, 
주차하는데에도 크게 불편하지 않을듯 보인다. 

도어는 특이하게도 프레임리스도어를 채택한 것으로 확인되었다. 
랭글러는 완전히 오픈카를 만들려면 하프도어(아래쪽만 있는 형태)를 별도로 구매해야하지만, 
브롱코는 굳이 그럴 필요 없이 창문만 내려놔도 하프도어의 형태가 나오게 된다. 
게다가 사이드미러도 도어가 아닌 A필러에 부착되있어, 
랭글러와 달리 도어를 분리하더라도 여전히 사이드미러를 볼 수가 있다.

브롱코 본체(?) 외에도 이스케이프를 기반으로 브롱코의 디자인요소를 차용한 
브롱코 스포트도 출시할 예정이다. 
이 차는 지프 레니게이드 등 동급 소형 크로스오버들을 직접적으로 경쟁 할 예정이다.

플랫폼은 상기와 같이 4세대 레인저의 플랫폼을 공유하며, 
2.3L I4 가솔린 터보엔진과 2.7L V6 에코부스트엔진이 탑재되며 
각각 270마력, 최대토크 42kgf.m, 310마력, 최대토크 54.2kgf.m이다. 
변속기는 험로 주파를 고려하여 크롤러 기능이 추가된 7단 수동변속기 (6+C) 및 
10단 자동변속기가 적용된다.
랭글러와 앞뒤가 모두 솔리드 액슬인 것과 다르게 
브롱코는 전륜 독립식 서스펜션+후륜 솔리드 액슬 조합이며, 
스톱 제어 밸브 기능이 적용된 빌스테인 댐퍼 역시 채택되었다.

4륜구동이 기본으로 적용되는데, 말뚝으로 선택하는 랭글러와 달리 
버튼으로 조작하는 전자식 트랜스퍼케이스이다.
기본적으로 적용되는 것은 ESOF(Electric Shift On the Fly)인데, 
3가지의 주행모드(2H, 4H, 4L)와 중립 모드를 제공한다.
옵션으로 EMTC(ElectroMechanical Transfer Case)도 있는데, 
이는 4가지의 주행모드(2H, 4H, 4A, 4L)를 제공한다. 
참고로 여기서 4A 모드는 상시사륜구동(AWD)와 마찬가지로 필요에 따라 
전후륜에 구동력 배분을 달리하는 것으로, 
4H모드와 다르게 포장도로에서도 사용이 가능하다.

포드 센추리온 클래식(1987~1996)

포드 익스페디션의 출시 이전까지 포드에선 쉐보레 서버번에 대항할 4도어 대형 SUV가 없었다. 
1972년 이래로 포드 브롱코는 2도어 모델만 출시되었으며, 
4도어 버전은 라이선스를 받은 애프터마켓에서만 개조했기 때문. 
이에 포드는 미시건 화이트 피죤의 센추리온 비클즈라는 F시리즈 전문 개조 업체에 
4세대/5세대 브롱코를 기반으로 한 4도어 SUV를 만들어내게 한다. 
F-150/350 기반으로 출시되었다.

6세대 (2020~현재)

단종 후 24년 만에 후속모델을 출시할 계획이 잡혔는데, 
2020년 7월 13일에 북미 현지에서 공개되었다. 
오랜만에 부활한 만큼 1세대의 투박하지만 클래식한 외관을 계승한 것과 
그와 반대되는 최신식 인테리어, 정통 오프로더의 아이덴티티에 걸맞은 주행 시스템과 
바디 온 프레임을 채택하여 사실상 경쟁 차량인 지프 랭글러를 겨냥했다.

한국의 경우 깡촌 시골길도 대다수는 포장이 잘 되어 있는 것과 다르게, 
미국을 비롯한 대륙국가들은 픽업트럭 문서에서도 알 수 있다시피 
대도시 도심지가 아닌 다음에는 도로 관리도 잘 되지 않고 
비포장길도 여전히 많은 만큼 수요가 많은데다, 
랭글러도 한 해에 수십 만 대 씩이나 팔리는 것을 보면 포드가 욕심을 내는 것이 당연하리라 여겨진다. 
사실상 여태까지 미국의 정통 오프로더는 랭글러가 독주하고 있었으니...

브롱코 마지막 모델이 F 시리즈 픽업을 기반으로 했던 만큼 
그와 비슷한 디자인의 2도어형으로 그린 예상도가 많았지만, 
스파이샷을 보면 F 시리즈와는 궤를 완전히 달리한다는 것을 알 수가 있으며, 
트렌드에 맞게 4도어도 출시한다.
F 시리즈와 플랫폼을 공유했던 과거와 다르게 크기를 줄여서 
중형 픽업인 레인저와 플랫폼을 공유한다고 한다.
그도 그럴것이 예전 처럼 F 시리즈를 기반으로 만든다면 크기가 너무 커지는데다 
연비가 좋지 않게 되어 시장에서 성공할 가능성이 매우 낮을 수 밖에 없고, 
상술했듯 랭글러가 잘 팔리는 사례를 참조한다면 
딱 그 정도 급으로 만드는게 승산이 있으리라 판단한 것으로 사료된다.

5세대 (1959~1968)

6세대 (1969~1991)
팬텀 역사상 가장 오랫동안(22년) 생산되었던 모델이다.
여담으로 이 차량이 베가 아이언 광고에서 등장하는 차량이다.

7세대 (2003~2017)

롤스로이스가 BMW에 인수된 후 내놓은 첫 작품이자 
오늘날 롤스로이스의 위상에 큰 역할을 담당한 차.

2003년에 출시됐다. 
실버세라프의 후속으로 나왔지만 실버세라프보다 한체급 위라고 봐도 무방하다. 
차체는 독일 딩골핑의 BMW 공장에서 특제 합금 알루미늄을 하나하나 용접해서 만들고, 
영국 굿우드의 롤스로이스 공장으로 보내서 몇 개월 동안 오직 장인의 수작업으로 제작된다. 
그만큼 오너의 취향에 맞추어 4,400가지 이상의 세세한 옵션을 지정할 수 있다. 

팬텀 1대에는 고고도에서 자연 방목하여 모기 물린 자국조차 없는 
깨끗한 황소 가죽 18마리 분량이 쓰이고,
계기판이나 실내 장식에 들어가는 원목도 종류별로 고를 수 있다. 
물론 나무의 재질도 오너의 주문에 따라 어떤 것이든 공수해 수작업으로 가공하며, 
나무가 아닌 다른 재질의 지정도 된다. 
수공차라서 가능한 이야기.

이 덕에 속칭 '깡통 차값'이 무려 6억 4,000만 원 정도며, 
롱 휠베이스형(EWB)은 옵션을 뺀 순수 차값만 7억에 가깝다.

코치 도어가 적용되고, 
롤스로이스의 아이덴티티인 백금몰딩 우산과 우산꽂이는 뒷좌석에 적용되며,
얘 하나가 100만원대다.

2005년에는 차체를 늘린 EWB(Extended Wheel Base)가 제네바 모터쇼를 통해 데뷔했다.
2016년 12월 31일을 끝으로 생산이 중단되었다.

하지만 점점 커져가는 랜서 기반의 머신으로는 근본 바탕이 더욱 컴팩트한 
해치백들을 기반으로 한 유럽 메이커들의 등쌀에 밀려가는 추세를 뒤집을 수 없었다.

프랑스 영화 택시 2에서 일본 야쿠자들이 운전하는 차량으로 등장한다.

T.M.E.(Tommi Makinen Edition)
1999년 12월 발매. 형식명 GF-CP9A

토미 매키넨의 4년 연속 챔피언 달성을 기념하기 위해 출시된 모델로, 
최후의 CN/CP9A 기반 에보이자 최종진화 형태. 
앞 범퍼는 범퍼외형을 바꾸는 등 디자인을 간략화하고 
안개등 자리에 구멍을 뚫어 냉각과 공력성능을 개선한 것이 특징이다. 

5세대의 하체를 기반으로 차고를 6세대 대비 10밀리미터 낮춘 현가장치를 채택했으며, 
보다 타이트한 기어비의 스티어링 랙을 사용하여 조작 반응성을 높였다. 
그리고 티탄 알루미늄 합금 터빈과 압축기의 휠 지름을 줄여 
토크의 최대 출력점을 250rpm 정도 낮추고, 
머플러도 타원형에서 완전한 원형의 대구경 머플러로 바꾸었다. 

그 외에 이리듐 점화플러그와 플라스틱제 냉각 패널을 기본으로 장착하였고, 
오즈에서 엔케이로의 휠 변경이나 전용 인테리어] 등등의 세부적인 변경이 있었다.

6세대에 적용되었던 색상 이외에도 스페셜 색상으로 WRC 참가 차량과 동일한 색상을 선택할 수 있는데, 
TOMMI MAKINEN RED 컬러링을 선택하면 데칼링까지 다 된 상태로 받아볼 수 있었다. 
이는 에보6 TME가 등장하는 모든 게임에서 특별히 원판 재현에 신경쓰는 부분이기도 하다.

1999년 그룹A 규격의 머신으로 신형 WR카들을 따돌린 쾌거를 이룩한 미쓰비시였지만, 
결국 2000~2001년 시즌에는 미쓰비시도 그룹 A를 포기하고 
6세대 TME를 기반으로 한 WR카를 머신으로 선보였다. 

하지만 이미 기술적으로 완숙해져가는 신형 WR카들과의 경쟁에서 점점 밀리는 모습을 보여주었고, 
이 문제는 7세대에 이르러 에이스 마키넨의 이탈과 
미쓰비시 본사의 결함 은폐 스캔들로 인한 경영악화 등 
다른 문제들과 맞물려 폭발하게 된다.

스타일이나 주행감각에 있어서도 특유의 과격함이 정점에 달했던 시기라 
5~6세대는 팬들의 지지도가 높다.

미쓰비시 WRC 팀 최고 전성기가 에보 5 시절. 
1998년 토미 마키넨이 3년 연속으로 드라이버즈 챔피언십을 수성하는데 이어 
줄곧 스바루에 내주었던 매뉴팩처러즈 타이틀까지 수성한다.
또한, 개조 범위가 좁은 WRC 그룹 A 머신으로 
제작사, 운전자부문에서 모두 우승했을 뿐만 아니라, 
양산차부문인 Gr-N에서도 우승하였다.

6세대
1999년 1월 발매. 형식명 GF-CP9A

뛰어난 성능으로 호평을 받은 5세대를 기반으로 성능 개선 및 
1999년 WRC 규정에 맞추기 위한 많은 개선이 이루어진 모델이다.

엔진 출력은 5기형과 같지만, 피스톤 향상이나 냉각수 레이아웃 변경, 
오일 쿨러의 대형화 등 내구성과 신뢰성을 확보하는 쪽의 손질이 되었다. 
또한 RS부터 순정으로 보다 가벼운 티타늄 합금 터빈 휠을 채택해 
터보랙을 줄이고 반응성을 향상시켰다.

공기저항 및 냉각성능 개선을 위해 앞 번호판 위치를 중앙에서 좌측으로 변경하였으며, 
앞 공기흡입구 확대와 리어스포일러 개량 등으로 공기저항성능을 개선시켰다. 
이외에도 5세대의 현가장치가 너무 딱딱해서 일반 주행이 불편한 점이 지적되어 
롤 센터 축을 5기형보다 낮게 해서 부드러운 승차감을 느끼도록 조정되었다. 

하지만 이 때문에 정작 경기에서는 5기형보다 성능이 떨어지는 역전 현상이 나타나서, 
RS에는 5기형의 하체를 옵션으로 선택 가능하도록 하였고 
TME 역시 5기형 하체 세팅을 기본으로 한다.

1999년 토미 마키넨이 4년 연속 드라이버즈 챔피언십을 차지한다. 
호모로게이션이나 개조 관련 규정이 훨씬 엄격한 그룹 A 규격의 차량으로 
전통의 라이벌 스바루 임프레자뿐만 아니라 훨씬 기술적 제약도 널널하고 
크기도 작은 WR카 규격의 포드 포커스, 푸조 206, 토요타 카롤라등 
새로운 경쟁자들마저 따돌린 쾌거였다. 

대한민국에서는 2015년 서울 모터쇼를 통해 F/L 모델이 공개되었다. 

다운사이징된 90마력 직렬 3기통 1.4리터 커먼레일 디젤 엔진으로 교체했으며, 

가격을 소폭 올린 대신 편의장치와 내장 사양을 대폭 보강했다.

그러나 2015년에 드러난 폭스바겐의 디젤엔진 조작 파동 때문에 

국내의 몇몇 디젤 모델들을 단종시키고 가솔린 모델로 교체한다는 루머가 있다. 

시로코와 골프, 파사트, CC, 폴로 등이 거론되는데, 

폴로에도 GTI까진 무리더라도 괜찮은 가솔린 모델을 기대해 봐도 좋을 지 모른다. 

하지만 가솔린 엔진까지 조작이 발견되어서 별 기대 안 하는 분위기다.

6세대 (2017~)

2017년 6월, 8년만에 풀체인지된 폴로의 제 6세대 모델이 공개되었다. 

이번에는 일반 모델과 R라인, GTI가 동시에 공개되었다. 

차체 길이가 81mm 늘어난 4,053mm를 기록했고, 

휠베이스는 94mm 늘어난 2,564mm가 되는 등 차체가 전반적으로 커졌다. 

단, 5세대까지 있던 3도어 모델은 단종되었다. 

플랫폼은 MQB가 쓰이고, 엔진은 1.0L MPI(65, 75마력), 1.0L TSI(95, 115마력), 

1.5L TSI(150마력), 2.0L(200마력) 가솔린 4종과, 

1.6L 디젤이 80마력과 95마력 버전으로 제공되며, 

5단 수동을 기본으로 7단 DSG 듀얼클러치 변속기가 장착된다. 

단, 1.5L TSI와 2.0L 가솔린 사양은 6단 수동 또는 7단 DSG 변속기가 적용된다. 

천연가스 사양으로는 90마력짜리 1.0L TGI 엔진과 5단 수동변속기를 맞물린 파워트레인이 탑재된다. 

2017년 가을부터 유럽 시장에 판매될 예정이다.

특히 인테리어가 폭스바겐의 새로운 디자인 철학에 맞춰 그야말로 어마어마하게 일신됐다.

폭스바겐은 5세대 폴로를 가지고 "폴로 R WRC"라는 호몰로게이션 차량을 만들어 WRC에 참가하고 있다. 

함께 랠리에 참가하고 있는 레이스 투아렉과 함께 좋은 성적을 거두고 있다.

다에시가 일으킨 샤를리 엡도 총격 테러와 파리 테러 등 메이저급 테러 사건에 5세대 폴로가 동원되었다.

개그맨 김영철이 5세대 폴로를 타고 다닌다.

6세대는 1973년부터 1979년까지의 모델이다.

6세대는 1973년 출시되었다. 

상당히 현대적인 개선이 이루어졌지만 아직까지 기반은 4세대에 있었다. 

프론트 디스크 브레이크, 히터와 에어컨, 이중 벽 구조의 적재함 등 

당시로서는 매우 혁신적인 장비들이 도입되었다. 

20년간 쓰여져 오던 FE 엔진은 1976년에 351시리즈와 400시리즈 엔진으로 교체되었다.

1978년에는 레인저와 같은 고급 모델의 헤드라이트를 사각형으로 교체하였다.

7세대는 1980년부터 1986년까지의 모델이다.

1980년에 출시된 7세대 모델은 더 커진 차체와 완전히 새로워진 섀시로 재설계되었다. 

7세대에서는 1965년 이후 처음으로 공기 역학 및 연비를 개선하기 위해 

꽤나 많은 외관 리디자인이 이루어졌다.

연료 효율을 위해 1981년, 

포드는 F 시리즈에 쓰이던 M 시리즈 엔진을 버리고 윈저 V8 엔진을 탑재했다. 

이 V8 엔진은 단순히 연료 효율을 위한 5리터 엔진이였지만, 

힘이 부족해 판매량이 떨어졌다.

1983년, 포드는 F 시리즈에 처음으로 디젤 엔진을 추가했다. 

그리고 1985년에는 전자연료분사방식을 갖춘 새 V8 엔진을 장착했다. 

또 다른 변화가 있었는데 포드 픽업트럭 처음으로 지금의 포드 엠블럼을 장착했다. 

또한 7세대는 파워 윈도우, 전자 잠금장치 등 첨단 트럭으로 나아가는 첫번째 모델이었다.

8세대는 1987년부터 1991년까지의 모델이다.

1987년에 출시된 8세대도 마찬가지로 7세대와 같은 공기역학적인 디자인으로 나왔다. 

휠 아치 등도 원형으로 디자인되었다. 

인테리어는 더욱 세련되어졌고 마쓰다산 5단 수동기어가 달렸다. 

4단 수동기어도 있었지만 옵션으로만 선택이 가능했다.

8세대는 탑차, 견인차, 구급차, 덤프트럭까지 많은 라인업이 있었다.

9세대는 1992년 부터 1997년까지의 모델이다.

1992년에 나온 9세대 모델은 이전 세대의 모델과는 또 다른 외관 변화가 이루어졌는데 

전면 범퍼를 새롭게 디자인했고 그릴의 위치도 조금 높아졌다. 

뿐만 아니라 인테리어는 완전히 새롭게 바뀌었다. 

젊은 소비자들을 끌어들이기 위해 적재함과 휠 디자인을 바꾸었다.

최초의 포드 픽업 트럭 탄생 75주년을 기념하기 위해 특별판이 제작되었는데, 

스트라이프 무늬, 은색 범퍼, 75주년 기념 엠블럼 등이 포함되어 있었다.