그대옆에

실내는 윈드쉴드 HUD가 장착되어 있고 
그랜저 IG와 유사한 센터페시아 구성과 
기존의 변속 레버 대신 팰리세이드와 같이 버튼식으로 되어있는 것이 특징이다. 
스마트폰과 카드를 통한 시동 기능, 룸미러 내장 블랙박스, 리모컨 주차 시스템 등이 추가된다.

플랫폼만 그랜저와 공유하던 과거와는 달리 
이제는 여러 면에서 거의 그랜저와 어깨를 나란히 할 정도가 되어서 
새끼 그랜저 또는 베이비 그랜저라는 별명까지 붙었다. 
실제로도 전작과 달리 45mm 길어지고 축거도 35mm 길어져서 
그랜저 IG 뺨치는 크기로 대폭 커진 대신 
전폭은 5mm 줄어들었고 전고가 30mm 낮아졌다. 
그리고 결정적으로 FF 레이아웃임에도 불구하고 
축거가 늘어난 만큼 전륜 오버행을 크게 줄였다. 
그래서 이번 쏘나타는 '하극상을 일으키는 것이 아니냐', 
'제대로 칼을 갈고 나왔다' 라는 평가가 많다. 

특히 일반 승용뿐만 아닌 렌터카 깡통 모델에도 LED 테일램프, 
버튼식 변속레버&패들 쉬프트, 전자식 파킹브레이크, 오토라이트와 하이패스가 기본이다! 
비록 DRL이 벌브 타입이기는 하지만 이마저도 옵션으로 바꿀 수 있다. 
대신에 전술했듯 길이는 늘었으나 전폭이 살짝 줄어들고 높이가 낮아져서 
실내 공간은 전작인 LF보다는 살짝 좁아졌다는 평가가 대부분이다. 
물론 전작인 LF가 탈 중형급으로 넓었던 거지 
DN8 쏘나타도 불편함이 없을 정도로 충분히 넓은 편이다.

그리고 G90에도 들어갔던 내비게이션 자동 무선 업데이트(OTA)가 탑재되고 
방향지시등 점등 시 사이드 미러에 장착된 카메라를 통해 
좌우 영상이 표시되는 후측방 모니터가 탑재된다. 
오디오 시스템은 현대차그룹 최초로 기존의 JBL 등의 하만 오디오나 크렐이 아닌 
보스(BOSE) 11.1 채널 (스피커 11개, 우퍼 1개 총 12개) 프리미엄 서라운드 스피커를 장착한다.
속도 음향 보전과 스테레오 음원을 서라운드로 변환해주는 
센터포인트 기능이 내장되었다고 한다.

특이하게도 헤드램프가 3가지 구성인데, 
깡통 모델에 들어가는 벌브 데이라이트와 묶인 프로젝션 할로겐 헤드램프가 있고, 
익스테리어 디자인1 옵션에 있는 LED 데이라이트와 MFR (반사판) 타입 LED 헤드램프, 
인스퍼레이션에 들어가있는 LED 데이라이트와 4구 프로젝션 LED 헤드램프가 있다.

한국에 수입되어 출시된다면, 렉스턴 스포츠와 경쟁하게 된다. 
다만 상술한 이유로 가격 경쟁력이 낮아질 확률이 높다. 
포드 레인저가 국내에 출시 되더라도 비슷한 어려움을 겪을 것으로 예상된다. 
번호판은 앞, 뒤 모두 긴 번호판이 적용되지 않는다.

전장은 5,402mm, 높이는 1,833mm, 전폭은 1,948mm, 휠베이스는 3,263mm이다.

시작가격은 예상을 뒤엎고 3,855만원~4,265만원으로 책정되었다. 
출시 이후 미디어나 시장의 반응은 말그대로 
픽업트럭의 본고장인 미국 정통 픽업트럭이 가진 장점들에 대한 호평이 이어지며, 
기존 국내업체들을 긴장시키고 있다. 
평가의 핵심적인 사항은 우선 압도적인 외관 디자인, 
뛰어나고 강력한 엔진 성능과 프레임 바디, 
판스프링과 디퍼렌셜 록킹 등에 기반한 강력한 오프로드 성능, 
그리고 리어 범퍼 코너 스텝과 이지 리프트 & 로워 테일게이트, 
리어슬라이딩 윈도우 등 오랜 전통이 우러난 편의 장치 등 
국내에서 기존에 볼 수 없었던 미국 정통 픽업 트럭에 대한 평가가 이어지고 있다. 
또한 오프로드 뿐만이 아니라 온로드에서도 3600cc, 312마력을 뿜어내는 
가솔린 V6엔진에 기반한 안정적인 주행성능과 정숙한 주행감에 대해서도 
좋은 평이 이어지고 있다.

기존 렉스턴 스포츠나 칸이 자영업을 중심으로 한 업무용 위주로 쓰였다면 
콜로라도는 업무용은 물론 캠핑, 서핑, 사냥과 요트 등 
늘어나고 있는 레져활동에 최적화된 화물 운반과 트레일러링 등 
기능을 갖춤으로써 레져용으로 수요가 대폭 늘어날 것으로 보이며, 
픽업트럭이라는 다소 생소한 차량 형태를 넘어 
기존의 SUV 수요까지 흡수할 수 있을 것이란 기대를 보여 주고 있다.

다만 일부에서는 빈약한 옵션이나 실내 재질의 고급감 부족 등 
여러모로 한국 소비자들의 선호도와 동떨어진 부분은 아쉬움이 남는다는 평이 있다. 
픽업트럭은 본래 실용성을 우선해 제작되는 차종이긴 하지만, 
미국 소비자들과 한국 소비자들이 선호하는 부분은 분명 차이가 있고, 
이를 생각하지 않고 미국 사람들 입맛에 맞춘 차를 
일체의 현지화 없이 그대로 들여온 건 여러모로 아쉬운 부분.

프론트와 리어 프레임은 알루미늄으로 이루어졌으며 
차체패널은 전부 탄소섬유 폴리머로 만들었고 
중앙부 객실은 탄소섬유 폴리머와 알루미늄, 마그네슘의 복합 소재로 만들어졌다.

엔진은 세브링 12시간 경주에 사용된 V6 3.5리터 에코부스트 엔진을 
시판차에 맞게 647마력으로 튜닝했으며 
7단 듀얼 클러치 변속기와 미드십 후륜구동 형태로 결합했다. 
1800Kg 트럭에 2.7L 트윈터보 V6를 올리지 않나 
머슬카에 2.3L 트윈터보 I4를 올리며 엔진 다운사이징 행보를 보여주던 포드의 종착역.

차량 외부에 보이는 거의 모든 디자인 요소가 공기역학에 중점을 둔 것과 비슷하게, 
실내 역시 일반적인 공공도로 주행이 아닌 
서킷 주행을 전제로 했다는 듯이 구성되어있다. 
시트는 등받이 각도 외에 조절되지 않으며, 
탑승자가 조작하는 거의 모든 요소가 스티어링 휠만으로 조작 가능하도록 
핸들에 버튼 배치가 되어 있고 나머지 버튼 등의 조작 요소는 매우 간략화되어있다. 

순정 안전벨트는 일반적인 3점식 벨트지만 
애프터마켓 4점식 레이싱 안전벨트를 곧바로 장착할 수 있도록 설계되어있다. 
전세대 모델의 전통을 따라 트렁크를 포함한 수납 공간도 매우 작아 
일반적인 가방 하나 보관하기도 힘들다.

사실 이쯤되면 알 수 있듯이 이 차는 포드 GT 1세대의 후속 모델이기도 하지만 
동시에 포드의 WEC와 르망 재패를 위해 개발된 모델이기도 하다.

개발 수 년 전부터 레이스에서 담금질한 엔진이나 
공기역학 디자인 모두 애초부터 WEC의 GTE 클래스를 노리고 만들었단 분석이 많다.
WEC의 GTE는 규정 변경으로 리어 디퓨저 크기가 엄청 커졌는데, 
이는 차의 리어 오버행 길이에 맞춰 늘릴 수 있다. 
그런데 포드GT는 마치 노렸다는 듯이
오버행 길이가 길어졌고 GTE카 공개 당시 GT1 급의 디퓨저 크기 때문에 
경쟁 제조사들이 부랴부랴 디퓨저를 쑤셔넣는 일이 일어났다. 
포르쉐가 991의 엔진을 가운데로 집어넣은 것도 이 차 때문. 

뿐만 아니라 열쇠의 가격은 개당 30,000달러에 달하는데, 
이는 열쇠 분실 시 프랑스에서 엔지니어를 부르는 공임비를 더하지 않은 가격이다. 
실제로 열쇠를 분실하면 플라잉 닥터를 불러야 하는데, 
이 가격까지 더하면 한화 약 1억까지 청구된다는 카더라 통신이 있다.

열쇠는 순은으로 만들어져 있고, 
열쇠 전용 보관함이 따로 있는데 가죽으로 마감한 금속 재질이다. 
열쇠를 제외한 기타 구성품은 최고급 목재에 도색을 해 만든 상자에 담겨오며, 
이 상자와 열쇠 보관함은 한번 잃어버리면 재발급을 해주지 않는다. 
거기에 한정판 모델들은 순금이니 원목이니 세라믹이니 하는 억 소리 나는 재질로 꾸민 경우도 있으며, 
슈퍼 스포츠 모델의 경우 알칸타라와 카본으로 인테리어가 뒤덮여 있고 
일부 한정판 모델은 핸들의 로고가 백금으로 만들어져 있다. 

워낙 가격대가 후덜덜하다 보니 차량의 주요 인테리어 및 색 배치는 모두 오너가 정할 수 있으며, 
실제로 베이론의 단종 전까지 부가티 홈페이지에 들어가 보면 
각 모델들의 내외부를 커스터마이징할 수 있는 코너가 존재했었다. 

그러나 사실 베이론의 진정한 편의적인 가치는 그 안락함에서 온다. 
대부분의 내로라 하는 슈퍼카들이 주행성능만을 고려해 주행감은 상당히 불편한 경우가 많은데, 
베이론은 탑승감 및 주행감이 비교적 편안하다. 
심지어 최고 속력으로 달릴 때도 진동 등이 전혀 느껴지지 않고 
안락하다고 제임스 메이가 증언했다. 
단, 이러한 승차감은 트랙 환경에서만 한정되는 것으로 보이는데, 
슈퍼카 업계의 거장인 고든 머레이가 부가티를 시승한 후 
승차감에 대해 인터뷰할 때 요철이 있는 로드 환경에선 좋지 않았다고 비판했으며, 
부가티에서도 베이론의 운전석이 인체공학적이지 않다고 인정하고 
후속 모델에서 개선할 것이라 밝혔다. 

이후 2011년에 출시된 슈퍼 스포츠 모델에서는 이 문제가 어느 정도 해결된 듯 하다. 
영국 오토카지의 차량 리뷰어 스티브 서트클리프는 
슈퍼 스포츠의 승차감이 벤틀리 컨티넨탈 GT에 버금간다고 한 적이 있다. 

뿐만 아니라, 슈퍼카로서는 이례적으로 운전하기 쉬운 것으로 알려져 있는데, 
실제로 외국 등지에서 리뷰한 내용을 보면 항상 빠지지 않고 등장하는 이야기가 
"운전하기 쉽다" 는 것이다. 
대부분의 고출력 슈퍼카가 저속 주행시 조작이 매우 힘들 뿐만 아니라 
운전 자체도 어려워 전문 드라이버들도 가끔 사고를 내는 일이 발생하는 반면, 
베이론은 그런 거 없이 상당히 편하게 운전하는 것이 가능하다. 

그리고 부가티의 특징인 "horse shoe" 전면 그릴은 티타늄 재질로, 
400km/h로 달리다 새와 충돌해도 끄떡없다. 
심지어 나사도 전부 티타늄으로 만들어졌는데, 
이 나사의 가격은 개당 100달러이고 정비 도중 한번 풀면 버리고 새 나사를 쓴다고 한다. 
그릴의 부가티 엠블럼은 순은 재질로, 
수제작으로 만들어지고 색칠 및 에나멜 코팅도 손으로 마무리 되었다.

부품 하나 하나가 오로지 이 차만을 위해 생산된 규격 외 부품이라 부품값도 엄청나며, 
고장났을 경우 일반 센터에 맡길 수도 없다. 
엔진오일까지 오너가 관리할 수 있는 것이 사실상 없다. 
부가티에서 엔진오일을 주문할수는 있지만 
그보다는 부가티 엔지니어에게 엔진오일 주입을 맡기는 것을 권장한다고 한다. 

그리고 최근 알려진 바에 의하면 엔진오일 교체 가격은 약 20,000 달러(한화 약 2,500만원)이다. 
오일 교환 영상 을 보면 정비가 얼마나 까다로운지 알 수가 있다. 

차체의 모든 부품이 특제품이다 보니, 
생산 단가도 높다. 
탑기어에서 밝힌 바로는 생산 단가가 약 500만 파운드(한화 약 80억 원)이상에 달한다. 
거기에 공장 운영비까지 더하다 보니 부가티는 현재 천문학적인 적자를 보고 있다. 
그러나 판매가 부진한 모델을 적극적으로 쳐내는 폭스바겐 그룹의 자회사이면서 
이런 정신나간 손해를 겪고 있으면서도 부가티가 계속 남아있는 이유는, 
부가티 브랜드 인수에 관여한 페르디난트 피에히 폭스바겐 이사회 의장이 
부가티를 계속 키울 것을 강력하게 주장하고 있기 때문이다. 

또한, 현재의 부가티 브랜드가 폭스바겐 그룹의 기술력을 과시할 수 있는 브랜드이기 때문에 
남겨두는 것이라는 의견도 있다.
실제로 렉서스가 막대한 손해를 감수하며 LFA를 꿋꿋이 생산한 이유가 바로 이것이다.

내부는 코닉세그 등 다른 슈퍼카 업체가 추구하는 눈 돌아가게 화려한 구성보다는 
단조로워 보이지만 중후하고 굉장히 고급스러운 구성을 추구했다. 
시트를 포함한 거의 모든 표면은 롤스로이스 등에 쓰이는 것과 
같은 종류의 최고급 가죽으로 뒤덮여 있고, 
대시보드는 기본 알루미늄 재질로 마감되어 있으며 
대시보드 자체의 부품 단가만 해도 30,000달러에 달한다고 한다. 

회사의 슬로건은 "좋은 차, 빠른 차, 최고의 차"(Good car, Fast car, Best car). 
"빠름"에 집착하는 회사답게 12기통 고성능 라인엔 "Speed"라는 모델명이 붙는다. 
실제로 모터스포츠에 엄청난 투자를 하고, 기술력도 굉장한 브랜드다.

아이러니한 건 과거 오랫동안 롤스로이스에게 인수되어 계열사이자 
휘하의 수공 브랜드로 지내 왔다는 것. 
당시 벤틀리는 자사의 대형 고급차인 8리터 라는 차를 
경제 대공황의 여파로 대차게 말아먹었는데, 
시기를 잘 보면 8리터가 얼마 못 팔고 단종된 데에는 그만한 이유가 다 있었다. 

그 차는 1930년 런던에서 그 당시 돈으로 무려 5500만원의 거액의 가격에 판매되었는데, 
다시 한 번 말하지만 그 당시 유럽은 경제 대공황의 한파가 몰아치던 시절이었다. 
아무튼 그래서 결국 1930년에서 1932년 까지 불과 100대 생산에 78대만 팔리는 
처참한 판매량을 기록하였고, 
그 여파로 벤틀리는 처절하게 폭망하며 결국 롤스로이스에 인수되고 만 것이다. 
이렇듯 8리터는 벤틀리 멸망의 주범이었지만, 
이와 별개로 오늘 날에는 역대 벤틀리 모델들 중의 가장 뛰어난 걸작 중의 하나로 평가받고 있다.

그래서 아무튼 롤스로이스의 제자이자 부하가 된 1931년부터 1997년까지 
60년이 넘는 세월 동안 "롤스로이스-벤틀리" 라는 그룹으로 불렸고, 
벤틀리는 롤스로이스의 마개조팩 또는 롤스로이스의 변종으로만 인식되던 시절이 있었다. 

그 당시의 벤틀리가 롤스로이스와 다른 점은 
고작 내장 시트 색상 등과 라디에이터 그릴, 훨씬 빠른 주행성능 등이었다. 
쉽게 말하자면 모기업 롤스로이스의 그늘에 가려 롤스로이스의 세단과 
컨버터블을 스포츠 튜닝 형태로 개조한 차량들만 제작해야 했기 때문에 
자신들이 만들고 싶던 차를 만들어 내지 못했던 것. 

이때의 벤틀리의 모습은 마치 메르세데스-벤츠의 AMG나 BMW의 M버전과 비슷한 실정이었다.
그렇게 살아오다가, 롤스로이스를 BMW가 인수하고, 
벤틀리는 폭스바겐이 인수하고 나서 다시끔 초심으로 돌아가 명성을 찾는 중. 
롤스로이스가 운전수(쇼퍼)에게 자주 운전을 맡기는 쇼퍼 드리븐 성향이 강하다면 
벤틀리는 오너가 직접 운전하는 오너 드리븐 성향이 강하다. 

용인에서 열린 마스터의 공개식에서는 오토바이 적재, 카페 활용, 제빵틀 적재를 시연했다. 
심지어 어느 포스트에서는 르노의 초소형 전기자동차인 트위지까지 
마스터에 적재하는 모습까지 보여 주었다!

적재중량 및 용적은 S 모델 1,300kg/8m3, L 모델 1,200kg/10.8m3이다. 
그리고 롱바디가 전고가 높다. 
유럽 기준인 1.6톤보다 적재중량을 조금 줄여서 인증을 받았는데, 
이유는 대한민국 자동차관리법과 도로교통법, 운송사업법 등 갖가지 규제의 기준이 
1.5톤에 맞춰져 있기 때문이다. 
이 중량이 넘어가면 고속도로에서는 지정차로제에 걸리는 데다가, 
1.5톤이 넘어가면 택배차량으로 이용할 수 없기 때문이라고 한다. 

르노 관계자의 말에 따르면 롱바디 모델이 적재공간이 훨씬 넓은데도 
적재중량이 낮은 이유는 차량 공차중량이 더 무겁기 때문이라고 한다.

화물밴용 격벽 때문인지, 룸미러가 달리는 자리에 룸미러 대신 각종 센서들을 장착해 놓았다. 
내비게이션은 옵션이며, 
같이 제공되는 후방 카메라는 번호판 우측 상단에 설치된다. 
리어 트윈스윙 도어에서 오른쪽 문에 있는 삼각형 표식은 보조제동등이다.

특이하게도 비상등 스위치가 센터페시아가 아닌, 
천장의 실내등 스위치 쪽에 있다. 
어떻게 보면 낯설면서 좀 불편한 점이기도 하다.

엔진룸은 유휴 공간이 꽤 보이는 편이다. 
애초에 전륜구동과 후륜구동 모두 대응하는 차량이다 보니, 
엔진 가로배치와 세로배치를 모두 염두에 두고 만들었기 때문이다.

대한민국 복합 연비는 S 10.8km/L, L 10.5km/L. 
ISG가 달리는데, 
수동변속기 사양의 경우 ISG 작동시 클러치 페달을 밟으면 시동이 다시 걸린다고 한다.

대한민국에 들어오는 마스터는 스틸 휠만 적용된다. 
타이어는 콘티넨탈 AG의 것이 달린다. 
초기분은 그냥 스틸 휠만 달렸지만, 
2019년 3월에 입항한 인도분들 중 몇몇 차량들에는 플러쉬 휠 커버를 달아서 나왔다. 
플러쉬 휠 커버 역시 옵션이라고 한다.

2014년형까지 대한민국에 발매된 시에나의 아쉬운 점이라면 
대한민국 현지 사정에 맞춘 내비게이션 옵션이 없다는 것. 
이 점은 경쟁 모델인 혼다 오딧세이도 한국형 내비게이션 옵션을 채용한 점과 비교하면 아쉬운 점이다. 
여기에 내비게이션 옵션에 연동되는 가족석 후면 모니터가
대한민국 모델에서는 빠졌다.
이에 토요타는 스마트폰 내비게이션을 이용하는 수요가 많으니, 
그것을 이용하면 될 것이라는 반응 

그나마 토요타 대한민국 법인이 제이씨현시스템과의 제휴로 
기존의 수입 모델 중 내비게이션이 없는 프리우스, 하치로쿠에도 달 수 있는 
맞춤형 내비게이션 모델(맵퍼스 아틀란 내장)을 출시했고, 
일부 차주들은 여기에 애프터마켓용으로 생산되는 후면 모니터를 
추가로 장착하는 경우가 있기는 하지만 
애프터마켓 모델인만큼 본래 차량의 인터페이스에 아주 어울리는 모습은 아닌 것이 아쉬운 부분.

2015년식에 내부 인테리어를 개선하고, 
색다른 친 가족형 기능을 추가한 마이너체인지 모델을 선보였다. 
대한민국에서도 소비자들의 불만이 적극 반영되었는지, 
2015년형부터 일부 사양들이 추가되었고 내비게이션도 이 때 추가되었다. 
지도는 애프터마켓 모델과 같은 아틀란 지도. 

다만 시에나만의 사이드미러 내장형 리피터는 
기존의 승용차와 같은 형식의 사이드 리피터로 전환되고 
인테리어가 직선이 많이 추가되어 딱딱해 보이는 부분은 아쉬운 부분이라는 평이 있다.

2017년 1월 4일에는 가솔린 직접분사(D-4S) 엔진으로 바꾼 이어 모델이 출시됐다. 
파워트레인을 301마력 V6 3.5리터 DOHC 가솔린 직접분사 엔진과 
전륜형 8단 자동변속기로 교체했다. 
복합연비는 FF 8.6km/L, AWD 8.2km/L.

2017년 3월 22일에는 2018년식 페이스리프트 모델이 공개되었다. 
전면 디자인이 대폭 수정되어 캠리의 앞모습과 패밀리 룩을 이루었고, 
차음유리와 운전보조장치(ADAS)를 기본으로 적용했다. 
이 ADAS 시스템은 TSS-P로 불리고, 
전방추돌경보, 레이더 크루즈컨트롤, 차선이탈경보 및 차선유지보조, 오토하이빔 등의 장비가 포함되며, 
모든 트림에 기본으로 장착된다. 

2017년 4월 23일에 열리는 뉴욕 모터쇼에서 실물을 공개한 후 본격적인 판매를 시작했다. 
대한민국에는 2018년 3월 19일부터 페이스리프트 모델의 판매를 시작했다.

시에나와 오딧세이의 경쟁이 기대가 된다.

서스펜션은 전세대 960과 S90에 쓰인 후륜 판스프링 방식을 계승하되 

스프링의 소재가 폴리우레탄 수지의 유리섬유 복합재로 바뀌어 경량화 되었다. 

이 구조의 장점은 원통형의 코일스프링보다 부피가 작아 실내공간을 넓게 뺄 수 있다는 점이며 

특히 웨건형인 V90에서 진가가 드러난다. 

휠하우스에 코일스프링이 들어갈 필요가 없어 휠하우스가 작아지고, 

트렁크 바닥을 낮게 설계함에 따라 적재공간 증대 효과가 있다. 

그러나 국내에는 V90 웨건이 수입되지 않고 V90의 플랫폼으로 만든 

크로스오버 차량인 크로스컨트리가 수입되고 있다.

실내의 경우 2세대 XC90에서 선보인 원목장식이 돋보이는 간결한 대시보드와, 

보석같은 기어노브로 스칸디나비안 럭셔리를 과시하고 있다.

엔진은 직렬 4기통 2.0L 가솔린과 디젤로 이루어져 있고, 

플러그인 하이브리드 버전은 XC90과 같은 파워트레인이 탑재된다. 

변속기는 사양에 따라 6단 수동 또는 아이신제 8단 자동이 탑재된다.

2016년 9월, 세단 모델인 S90이 대한민국에 출시되었다. 

세단형의 S90의 전면 디자인은 멋있다는 호평이 대다수이나, 

후면 디자인은 호불호가 갈리는 편이라 멋있다는 의견부터 적응이 안된다, 

실물로 보니 그나마 낫다 등으로 의견이 다양하다. 

오히려 "왜건의 달인"으로 불리는 볼보답게 V90의 뒷모습을 더 높게 쳐 주는 편이다. 

S90은 5,930~6,890 만 원 v90은 6,770~7,690만 원의 가격대를 형성하고 있다. 

트림은 모멘텀과 인스크립션으로 구성되었고, D5 AWD 모델은 R-디자인 사양도 들어온다.

2016년 12월에 IIHS 스몰오버랩 영상이, 2017년 1월에 유로엔캡 영상이 공개되었다. 

역시나 볼보답게 모든테스트를 만점으로 통과했다.

2016년 9월에 V90 크로스 컨트리 모델이 공개되었다. 

대한민국 시장에는 V90 크로스컨트리를 먼저 들여온 다음에 V90 왜건을 들여온다고 한다. 

일단 V70 대신 XC70만 팔렸던 것처럼, 

대한민국에는 V90 크로스 컨트리가 XC70의 후속으로 2017년 3월에 정식 출시됐다. 

235마력 2.0리터 커먼레일 디젤 엔진 AWD 사양이 들어오며, 

V90 네임을 떼고 그냥 "크로스 컨트리"라는 이름으로 팔린다.

잘 알려지지는 않았지만 10년간 개선된 것도 없이 가격만 60% 넘게 오른 차로 포장된 바가 있었다. 

2015년부터 개정된 법이 적용되어서 ABS, VDC 등의 안전 사양이 

전 트림 기본 사양으로 들어왔는데 정작 에어백은 옵션이었고 

4WD 모델에서는 에어백을 선택할 수 없는 대신 TPMS(타이어 공기압 경보장치)가 기본으로 적용된다. 

이 외에 내비게이션(센터페시아 중앙 윗부분에 장착됨)과 

동승석 에어백이 선택가능 옵션으로 추가되었다.

2016년 8월 26일에 유로6 모델이 공개되었는데 

베이지색 컬러가 추가되고 2WD 모델에 한해 운전석 에어백이 기본으로 장착된다. 

참고로 동승석 에어백은 최상급 트림에서 기본 적용되며 그 이하 트림에서는 옵션으로 선택이 가능하다.

이 모델이 나온 이후로 기존의 플러스/슈퍼/하이슈퍼/골드로 불리우던 트림명이 

스타일/스마트/모던/프리미엄으로 트림명이 변경되었으며, 

측면 데칼에 붙어있던 트림명이 사라졌다.

내부 클러스터 디자인이 일부 변경되며, 

조명도 기존 녹색에서 백색과 청색으로 변경되고 트립 컴퓨터가 추가된다. 

그리고 인조가죽시트가 전 트림에 기본으로 장착되며, 

우드그레인도 좀 더 고급스러운 색상으로 변경된다. 

이 외에 기본형(스타일)을 제외한 전 트림에 원터치 트리플 턴 시그널과 오토라이트 컨트롤, 

그리고 전면 솔라 글래스가 기본 적용된다. 

중상급 트림(모던)부터는 기존 트림(하이슈퍼)에서 추가로 LED 사이드 리피터 내장 

바디컬러 사이드미러가 달리며 최상급 트림(프리미엄)에는 신규 휠 캡, 

신규 범퍼가드, 그리고 크롬베젤 헤드라이트, 풀오토 에어컨이 장착된다. 

중, 상급 트림 위주로 개선되긴 했지만 그런대로 꽤 많은 상품성 개선이 이루어졌다.

다만 외형부분은 휠캡과 새 디자인의 범퍼가드 이외에는 전혀 바뀐 것이 없어 아쉬운 부분.

그리고 스타렉스와 달리 SCR 방식으로 유로6 규제를 통과하지 않고 LNT 방식으로 통과했다.