그대옆에

내부는 코닉세그나 스파이커 등, 다른 슈퍼카 업체가 추구하는 
눈 돌아가게 화려한 구성보다는 단조로워 보이지만 중후하고 굉장히 고급스러운 구성을 추구했다. 
시트를 포함한 거의 모든 표면은 롤스로이스 등에 쓰이는 것과 같은 종류의 
최고급 가죽으로 뒤덮여 있고, 
대시보드는 기본 알루미늄 재질로 마감되어 있으며 
대시보드 자체의 부품 단가만 해도 30,000달러에 달한다고 한다. 
뿐만 아니라 열쇠의 가격은 개당 30,000달러에 달하는데, 
이는 열쇠 분실 시 프랑스에서 엔지니어를 부르는 공임비를 더하지 않은 가격이다. 
실제로 열쇠를 분실하면 플라잉 닥터를 불러야 하는데, 
이 가격까지 더하면 한화 약 1억까지 청구된다는 카더라 통신이 있다.

열쇠는 순은으로 만들어져 있고, 
열쇠 전용 보관함이 따로 있는데 가죽으로 마감한 금속 재질이다. 
열쇠를 제외한 기타 구성품은 최고급 목재에 도색을 해 만든 상자에 담겨오며, 
이 상자와 열쇠 보관함은 한번 잃어버리면 재발급을 해주지 않는다. 
거기에 한정판 모델들은 순금이니 원목이니 세라믹이니 하는 
억 소리 나는 재질로 꾸민 경우도 있으며, 
슈퍼 스포트의 경우 알칸타라와 카본으로 인테리어가 뒤덮여 있고 
일부 한정판 모델은 핸들의 로고가 백금으로 만들어져 있다. 

워낙 가격대가 후덜덜하다 보니 차량의 주요 인테리어 및 색 배치는 모두 오너가 정할 수 있으며, 
실제로 베이론의 단종 전까지 부가티 홈페이지에 들어가 보면 
각 모델들의 내외부를 커스터마이징할 수 있는 코너가 존재했었고, 
지금은 이 자리를 시론과 디보가 차지하고 있다.

그러나 사실 베이론의 진정한 편의적인 가치는 그 안락함에서 온다. 
대부분의 내로라 하는 슈퍼카들이 주행성능만을 고려해 
주행감은 상당히 불편한 경우가 많은데, 
베이론은 탑승감 및 주행감이 비교적 편안하다. 
심지어 최고 속력으로 달릴 때도 진동 등이 전혀 느껴지지 않고 안락하다고 제임스 메이가 증언했다. 
단, 이러한 승차감은 트랙 환경에서만 한정되는 것으로 보이는데, 
슈퍼카 업계의 거장인 고든 머레이가 부가티를 시승한 후 승차감에 대해 인터뷰할 때 
요철이 있는 로드 환경에선 좋지 않았다고 비판했으며, 
부가티에서도 베이론의 운전석이 인체공학적이지 않다고 인정하고 
후속 모델에서 개선할 것이라 밝혔다. 
이후 2011년에 출시된 슈퍼 스포트에서는 이 문제가 어느 정도 해결된 듯 하다. 
영국 오토카지의 차량 리뷰어 스티브 서트클리프는 
슈퍼 스포트의 승차감이 벤틀리 컨티넨탈 GT에 버금간다고 한 적이 있다.

그런데 그 EMTC 는 뭐 특별한게 아니라 TOD 사륜 시스템이다. 
전륜 혹은 후륜에 구동력을 전달하는 요소가 마찰클러치이므로 
(건식인 경우와 습식인 경우가 있다.) 전달 가능한 토크는 제한되어 있다. 
일례로, BM의 F45의 투어러 모델은 전륜에 전달 가능한 토크가 1300Nm, 
과거의 쌍용차나 현재의 기아 모하비에 들어가는 TOD는 800Nm 근방이다.
4L기어 넣어도 전륜으로 전달 가능한 토크가 제한되기에, 
본격적인 오프로드는 파트타임 4륜인 것이다.

인테리어 역시 1세대 브롱코의 디자인을 계승했는데, 
12인치 인포테인먼트 시스템이 추가되었고, 
SYNC4를 지원함과 동시에 오프로드 전용 서라운드 뷰, 트레일 맵 시스템, 
트레일 가이드 컨텐츠, 자사의 Co Pilot 360 등 최신 장비가 적용되었다. 
도강, 진흙 등을 고려해 바닥에는 물청소를 용이하게 할 수 있게끔 배수구가 있으며, 
실내 각종 버튼에는 실리콘으로 마감되어 있다. 

라이벌인 지프 랭글러와 마찬가지로 도어와 탑을 손쉽게 탈거할 수 있으며, 
소프트탑 역시 존재한다. 
모든 트림에 17인치 휠에 35인치 굳이어 랭글러 AT타이어를 옵션으로 적용할 수 있다. 
미국 시장 기준 가격은 $29,995 (2도어), $34,695 (4도어) 부터 시작, 
2021년 봄부터 본격적으로 판매에 돌입하며, 
당해 6월 부터는 생산 및 인도가 시작된다

출시되자마자 상당한 인기를 누리고 있는데, 
비록 공백기가 20년이 넘었지만 포드가 픽업트럭을 만들면서 축적한 
4륜구동 관련 노하우가 들어가는데다, 
그제까지의 포드 차들은 FCA 계열 차들에 비해 평균적으로 안전성과 품질이 우수했던 만큼, 
이러한 부분에서 소비자의 신뢰를 얻은 것이 인기 비결로 보인다.

2004년 9월 13일, 첫번째 페이스리프트를 거쳤다. 
이 중기형 모델이 인기가 가장 많았다. 
일명 F/L 1. 
HID 전조등과 VDC, 전륜에 벤틸레이티드 디스크 브레이크가 추가되었다. 
이 벤틸레이티드 디스크의 경우 '엘리 타공'이라는 별칭으로 
그랜저 XG의 2피스톤 캘리퍼와 조합도 가능하다. 
순정 1피스톤 캘리퍼 대비 브레이크 패드 선택지가 넓어지는건 덤. 
범퍼와 램프류 정도만 교환한 수준이라 초기형에 2005년형 부품을 사서 바꾸는 일이 많았다.

2006년 10월 9일에 2007년형으로 두번째 페이스리프트를 거쳤다. 
전면부 디자인과 후미등의 디자인을 완전히 바꿨는데, 
후미등은 전체적으로 호평이 많았던 반면 앞모습은 호불호가 꽤 갈렸다. 
때문에 후기형에 중기형 부품을 사다 장착하는 오너들도 있었다.

또 레드팩의 빨간색 가죽 시트가 추가되고, 
파란색의 실내조명과 신형 계기판이 장착되었고 
센터페시아 디자인에 변경사항이 생기게 되었으며 기본가격이 올랐다.

2008년 중반 즈음에 현대 제네시스 쿠페 출시를 앞두고 생산이 중단되었다.

위에 서술했듯 국내에서는 가로배치 FF 차량이고 성능도 평범해서 대차게 까였는데, 
국내에서의 혹평과는 다르게 해외에서는 반응이 좋았다.

기대치의 차이도 있을 것이다. 
투스카니는 동급 세단급 성능에 괜찮은 디자인, 가성비가 쿠페치고 나쁘지 않은 차다. 
해외에서 보통 "현대"에 대한 이미지는 "중저가에 가성비가 괜찮은 서민형 차"인데, 
투스카니의 경우 싸고 그럭저럭 괜찮은 차를 샀는데 
의외로 운전하는 맛도 (가격치곤) 좀 있고 모양도 예쁘기에 대호평을 하는 사람들이 많다. 
그러나 국내에서 투스카니는 당시 거의 없는 자국산 2도어 쿠페로서, 
"스포츠카"같은 스포티함과 고성능을 기대했기에 크게 실망을 한 것. 
사실 천만원대 차를 사면서 스포츠카를 기대하는게 도둑놈 심보긴 하다. 
투스카니는 고성능 쿠페와는 거리가 멀지만, 
가격대비 성능으로 보면 그리 나쁘지 않다. 
연비가 안 좋은게 크지만 이건 쿠페를 살때 당연히 각오해야할 부분이고.

후진등은 이보다 더 낮은 위치에 있다. 
그리고 전륜 서스펜션도 더블 위시본 서스펜션 대신 맥퍼슨 스트럿 서스펜션/코일 스프링이 들어간다. 
그리고 크로스 멤버의 재질도 알루미늄이 아닌 강판이 들어간다.

옵션도 GV80과는 달리 차급의 한계로 인해 에어백도 뒷좌석 사이드 에어백이 빠진 8개로 줄어들었고 
노이즈 캔슬링, 고스트 도어 클로징도 적용되지 않았다.

실내는 GV80과 같이 센터콘솔의 동그란 크리스탈 터치패드와, 
다이얼식 변속 레버가 들어간다. 
또한 최근 제네시스 차종들에 적용되는 14.5인치 증강현실 내비게이션이 탑재되었다. 
엠비언트 라이트는 센터페시아, 도어트림, 센터콘솔에 적용되었다.

휠은 18, 19, 21인치가 제공되며 3.5T는 AWD가 기본으로 탑재된다. 
디젤 모델은 히든 타입 머플러가 탑재되며 
가솔린 모델은 세로로 된 오각형 듀얼 머플러가 탑재되며 
스포츠 패키지를 고를 경우 원형 듀얼 머플러가 탑재된다. 
추가로 스포츠 패키지를 고를 경우 유종에 관계없이 캘리퍼 브레이크가 
4P 캘리퍼 브레이크로 변경된다.

출고가는 2.5T 깡통 4,880만 원부터 3.5T 풀옵션 모델의 경우 7,736만 원이다.
제네시스 인디비주얼 오더 특성상 2.5T 기본 트림에 옵션 몇 개를 넣은 5천만 원 후반에서 
6천만 원 초반대가 베스트셀링 가격대가 될 것이라고 보는 편.

생산은 GV80과 같은 현대자동차 SUV 전문 제조 공장인 울산 2공장에서 생산된다.

사전계약 없이 출시했으며, 정식 판매 하루 만에 실 계약수가 1만 대를 돌파했다.

스타리아는 전장 5,255mm, 전폭 1,995mm, 전고 1,990mm, 
축거 3,275mm로 기존 스타렉스와 비교하면 대폭 크기가 커졌다. 
한편 스타렉스 전장은 5,150mm, 전폭 1,920mm, 전고 1,925~1,970mm, 축거 3,200mm다.

전작인 스타렉스와 달리 빈약했던 안전사양이 대폭 보강되었으며 
7개의 에어백(운전석, 조수석, 운전석 무릎, 커튼에어백, 앞좌석 사이드), 
전 좌석 3점식 안전벨트, 전 좌석 헤드레스트가 제공된다. 
안전 보조장치의 경우 스마트 크루즈 컨트롤, 후측방 충돌방지 보조, 
전방 충돌방지 보조 시스템이 기본으로 적용된다.

스타리아 실내는 센터페시아의 10.25인치 인포테인먼트 및 공조 전환 조작계를 일체형으로 구성했고, 
컬러 LCD 클러스터를 대시보드 상단에 배치했다. 
또한 클러스터 하단, 오버헤드콘솔 상단, 센터페시아 상·하단 등에 다양한 수납공간을 적용했다.

공개 이전부터 스타렉스에서 차량 이름이 변경된다는 썰이 있었고, 
결국 스타리아(STARIA)로 차량 이름이 변경되었다. 
정의선 회장이 강력하게 밀었다고 한다. 
이외에 스타더스트(STARDUST)라는 이름으로도 상표권을 취득했지만, 
2021년형 G90의 한정판 트림 서브네임으로 스타더스트를 채택하면서 
차기 스타렉스 후속의 이름으로서는 탈락했다. 
모델명 스타리아에 대한 대중의 반응은 좋지 않은 편이다. 
촌스럽고 무엇보다 어느 패스트푸드점의 사명이 강하게 떠오르는 이름이라는 의견이 지배적이다. 
스타더스트는 굳이 번역하자면 '우주진' 정도의 의미이고, 
스타리아는 '별물결'이라는 뜻이다.

축구 선수 이동국은 자신의 은퇴식 때 공개된 은퇴 선물로 스타리아 1대를 받을 예정인데, 
"2021 신형 럭셔리 미니밴"이라고 써있는걸 보면 아마도 라운지 트림이 될 듯.

2021년 3월 11일에 티저 이미지 공개 후 3월 18일에 내외장 디자인이 최종 공개되었다. 
스타리아는 인사이드 아웃 디자인을 반영해 우주선을 연상시키는 유려한 곡선의 외관과 
넓은 실내공간 및 개방감을 갖췄다.

또한 계속해서 신형 모델을 내놓으며 여러 사용자층에게 어필하려는 의지를 내보이는 
롤스로이스, 벤틀리와 달리 마이바흐는 모델 개수도 너무 부족했고, 
사용자층도 한정되어 있었다. 
롤스로이스는 팬텀보다 작고 저렴한 고스트를 내놓았고, 
뒤이어 고스트를 기반으로 한 오너 드리븐 쿠페인 레이스를 내놓았다. 
벤틀리도 점진적으로 모델의 개수를 늘리고 신형 모델을 내놓았지만 
마이바흐는 크게 보면 단지 두 가지 모델, 57과 62밖에 없었으며, 
그렇다고 계속해서 모델 개선을 한 것이 아니라 2011년에 소폭 페이스리프트를 거친 것 외에는 
정말 아무 변화 없이 10년 넘게 똑같은 차만 팔았기 때문에 
고객들에게 어필하지 못했다. 

처음 출시되었을 때야 현대적인 디자인에 더 호화로운 편의사양을 자랑했지만, 
마이바흐는 10년 넘게 거기서 발전을 거의 하지 않으면서 
결국 구닥다리 디자인과 구닥다리 편의 사양을 지닌 차가 되어 버린 것. 
즉, 구형이라는 인식이 퍼졌다. 
급은 다르지만 마치 체어맨이 제네시스에 밀려 버린 원리와 똑같다. 

인테리어는 더 심각했는데, 
마이바흐 출시 시기의 S클래스인 W220의 인테리어를 갖다 붙인 수준이었다.
대시보드와 에어컨은 완전히 같았는데, 
제펠린 모델에는 대시보드에 카본을 갖다붙이는 노력을 하고도 
꿋꿋이 대시보드 디자인을 안 바꾸었다. 
안 그래도 낡아보이던 디자인은 내부로 들어가면 가격이 절반도 안 되는 
최신 S클래스보다 훨씬 못 한 디자인을 보여 주었다. 
물론 롤스로이스도 거의 바꾸지 않았으나, 
애초부터 롤스로이스 팬텀의 인테리어는 트렌드에서 아예 벗어나 
1930년대 고급차의 내부를 연상케하는 디자인을 아주 적절하게 활용한 것이었기 때문에 
다른 고급차와 비교해 봐도 모습이 완전히 달라 낡아보인다는 느낌은 거의 들지 않았다. 

반면에 마이바흐는 90년대 디자인의 W220의 인테리어를 그대로 들고 옴으로서 
필연적으로 처음부터 낡아 보였으며, 
W220보다 훨씬 차체가 큰 마이바흐에 억지로 이 디자인을 이식하면서 
가뜩이나 낡아 보이던 디자인이 더 못생겨졌고 기반이 되었던 S클래스가 
2005년 W221이 되며 내부가 역변하면서 더욱 비교되었다. 
당장 에어컨 송풍구만 봐도 롤스로이스는 클래식카에서나 볼 법한 
원형의 금속 송풍구를 사용함으로서 차별성과 품격을 둘 다 잡은 반면, 
마이바흐는 90년대에 만들어진 아무 자동차에서나 볼 수 있던 못생긴 플라스틱 송풍구를 사용했다.

차체는 전장 5,155mm, 전폭 1,995mm, 높이 1,740mm(루프랙 포함 시 1,775mm), 
휠베이스 3,090mm로 전 세대 카니발과 비교해 
전장은 40mm, 전폭이 10mm 늘어났다. 
그래서 팰리세이드와 비교해 3열 화물공간이 길이 249mm, 폭 154mm, 높이 288mm가 증가하는 등 
전체적으로 길어지고 높아졌다.

2020년 6월 24일에 외관이 공개됐는데 쏘렌토 MQ4와 마찬가지로 
뒷 유리창에는 히든 타입 와이퍼가 들어가며 사이드미러가 플래그 타입으로 변경되었다. 
디자인은 전반적으로는 SUV를 떠올리게 하며 
사이드가 팰리세이드와 닮았다는 등 의외로 좋은 평가를 많이 받았다.

실내는 12.3인치 계기판과 12.3인치 내비게이션이 적용되며 
그랜저 IG 페이스리프트같이 두 디스플레이의 정렬을 맞추고 이어붙여 
마치 하나의 틀 안에 매우 큰 와이드 디스플레이가 들어간 듯한 형태로 되어 있다. 
거기에다가 앰비언트 라이트가 추가되며 다이얼식 기어가 들어간다.
단, 최하위 트림에는 다이얼식 기어 대신에 부츠타입 기어봉이 들어가며 
옵션으로 다이얼식 기어를 탑재할 수 있다.

7, 9인승 한정으로 2열 좌석은 확장형 센터콘솔을 적용해 공간 활용성을 극대화했다. 
5.5ℓ 크기의 확장형 센터콘솔은 서랍처럼 꺼내서 사용할 수 있으며 
수납공간의 윗부분을 테이블로 사용할 수 있다. 
7인승의 경우 프리미엄 릴렉션 시트를 장착해 승차감을 높였으며 
이 시트는 엉덩이와 허리에 집중되는 하중을 완화하고 
피로도를 줄여주고 이와 함께 후석 공간에도 공조 필터를 추가했다. 

그리고 7, 9인승 시그니처 트림 한정 커스터마이징 상품으로 
후석 엔터테인먼트 시스템도 추가 가능하다.

2.2 디젤의 연비는 13.1km/L(18~19인치, 9인승), 
3.5 가솔린의 연비는 9.1km/L(18~19인치, 9인승)로 전작에 비해 대폭 향상되었다.

엔진은 2.0 4기통 D240 디젤 엔진과, 2.0 4기통 가솔린 P400엔진을 쓴다. 
그리고 같은 베이스 엔진이어도 기본인 디젤 뿐 아니라 
가솔린, 하이브리드까지 염두에 두고 제작한다고 한다. 
차체는 모노코크 아키텍쳐로 제작되었는데, 
이전 1세대의 바디 온 프레임 구조보다 비틀림 강성을 2배로 높이고 무게는 줄였다. 
또한 1세대에는 없던 전자식 에어 서스펜션과 터레인 리스폰스 등 
험로 횡단과 도강 등의 악천후 주행을 위한 기능들을 탑재했는데, 
이 기능들은 모두 상황에 따라 센터페시아의 모니터를 통해 조절하게 했다.

실내에서도 이전 디펜더에서 주요 부재 요소로 지적된 에어백을 도입함은 물론이고, 
이전 모델에서의 기계식 모습을 찾기 어려울 정도로 하이테크화 되었다. 
에어백 내장 스티어링 휠도 최근 제작된 랜드로버 디스커버리나 디스커버리 스포츠를 연상케 하는 
스포티한 모습이 되었으며 센터페시아와 전체적 실내의 스타일은 
레인지로버를 떠올리게 하는 고급스런 모습이 되었다. 
최신형 G바겐이나 랭글러같이 뒷좌석에도 중앙 암레스트가 장착된 옵션이 있고 
시트도 이전 모델보다 고급스러워졌다. 
앞 좌석 중간에 센터 콘솔을 삭제하고 보조시트를 옵션으로 선택할 수 있다. 
대신 수동변속기는 삭제되고 자동변속기로만 양산한다.

그러나 팬들의 반응은 호불호가 심하게 갈리는데, 
좋아하는 쪽은 그래도 신세대 오프로더답고 귀엽다고 하지만 
싫어하는 쪽은 또 엄청나게 싫어한다. 
심지어는 "디스커버리 만들어 놓고 디펜더라고 우긴다", 
"만들라는 디펜더는 안 만들고 프리랜더를 살찌워 놨다", 
"뽕 맞은 디스커버리", 
"디스커버리 5 아니면 프리랜더 3"라며 비판·조롱하는 의견들도 나올 정도다. 
이는 전술한 DC110 컨셉트의 경우처럼 오프로드다운 
우직함과 투박함이 살아나지 않는다는 이유와 감성을 느끼기 힘들다는 게 그것이다. 

또한 최근 등장한 디스커버리가 너무 날렵하게 나와서 
오히려 팬들은 뉴 디펜더가 랜드로버 팬들이 바라는 진짜 디스커버리에 더 가깝다고 생각하기에 
"디스커버리가 원체 이렇게 나왔어야 했다" 라고 아쉬움을 토로하기도 한다. 
그리고 전자장비가 상당히 들어간 실내와 자동으로 바뀐 변속기에 대해서도 
호불호는 여전히 갈리고 있다.

후면부의 경우 루프에서 트렁크까지 이르는 라인이 거의 패스트백 형태에 가까워져 
기존 G80보다는 더 스포티한 형태를 취했으며 
G90과 달리 차폭 전체를 가로지르는 일자형 테일램프가 들어가지는 않았다.

측면부의 경우 G90의 디자인 특징인 주간주행등과 이어지는 펜더부분의 사이드 리피터 역시 
G80도 동일하게 이어받았으며 쿼드램프가 적용된 만큼 
사이드 리피터도 2줄이 적용되었다. 
사이드미러도 플래그 타입으로 변경되었다. 
G80의 후륜구동 플랫폼 기반 SUV인 GV80도 이와 비슷한 디자인을 취했다.

실내의 경우는 기존의 다소 올드한 이미지를 타파하려는 듯, 
기존의 무겁고 중후한 인상보다는 젊고 세련된 방향으로 디자인한 것을 볼 수 있다. 
기어노브 주변에 원목 비율이 올라갔으며 오랫동안 8인치, 9.2인치였던 내비게이션 크기는 
14.5인치로 대폭 커졌으며, 
위치도 오버콘솔 형태로 바뀌었다. 
내비게이션의 영역이 점점 커짐에 따라 6세대 그랜저 페이스리프트 모델처럼 
아날로그 시계는 삭제되고, 
내비게이션 화면의 디지털 시계로 대체된다. 
따라서 현대자동차그룹의 차량 중 아날로그 시계가 탑재된 차는 G90, K9만 남게 되었다. 
전부 대형차뿐이다.

2세대 G80이 경쟁 차량에 비해 차가 많이 무겁다는 비판을 들어서 
이전 세대보다 알루미늄 소재를 확대 적용하고 엔진 바디, 문짝, 쇽업쇼버, 전후방 서브 프레임을 비롯해 
서스펜션 주요 부품, 후방 크로스 멤버까지 알루미늄 소재를 적용해 
높은 강성과 가벼운 무게를 함께 만족시키기 위해 전 세대보다 무려 약 125kg을 감량했으며 
3세대 G80을 필두로 제네시스의 첫 전기차 모델을 생산할 것이라고 한다.

원래 2019년 9월에 출시할 G80이 2020년 3월 30일로 미루어졌다.
새로 개발한 2.5T, V6 3.5T 엔진 테스트가 마무리되지 않았고, 
현행 2세대 G80이 월 2,000여대 수준의 견조한 판매고를 올리고 있기도 하며, 
GV80과의 신차효과 병목현상을 막기 위해서였다.

도장을 생략함으로 도장 비용 뿐만 아니라 
생산 과정을 단순화하여 비용 절감에 도움이 될 수 있다.

평면 표면은 비닐랩등의 시공 난도를 낮추어 
오히려 개인 튜닝을 통하여 다양한 색상이 출연할 수 있는 요소가 될 수 있다.
너무 단단한 재질과 각진 디자인에 대하여 보행자와 충돌시 
보행자의 안전을 위협할 수 있다는 우려가 나오고 있다.

발표 이벤트 직후 실제로 시승 행사가 진행되었다. 
자동차 공간은 180 cm 이상의 덩치가 큰 어른들이 
뒷좌석 세명이 앉아도 무릎공간도 넉넉하고 좌석은 상당히 편안하다. 
시승에서는 앞좌석은 가운데 좌석은 접혀서 컵홀더로 쓰여 두명만 앉았지만 
앞좌석에 세명이 앉아도 무리가 없어 보인다. 

특이한 천정모양이나, 모델 X보다 더 넉넉하여 천정이 없는 느낌을 준다. 
대시보드는 대리석 재질(실제로는 재생 종이로 만들어져 있다)로 보이며 새로운 느낌을 주지만, 
이질적인 느낌을 준다는 지적들이 있다. 
스티어휠은 경주차나 비행기 조종간 형태의 원형의 상단과 
하단을 자른 직사각형으로서 일반 운전자들이 어느 정도 쉽게 적응할 수 있을지는 
두고 보아야 할 듯하다. 

터치 스크린은 가로형 17인치로서 기존 소프트웨어와는 다른 
사이버펑크 테마의 폰트나 느낌을 주는 버전이 장착되어 있다. 
승차감은 다른 트럭보다 훨씬 조용하고 편안하지만, 
워낙 차체가 높기 때문에 다른 테슬라 차보다는 떠다니는 느낌이 느껴지며 
급가속시 앞차체가 위로 들리는 느낌이 느껴진다.
(아답티브 에어 서스펜션으로 쉽게 고쳐질 수 있는 부분)