그대옆에

파생형으로 "스내치 랜드로버(Snatch Land Rover)"가 있다. 
이 차는 북아일랜드 분쟁 이후 IRA가 활개 치는 북아일랜드 주둔용으로 장갑형으로 설계했다. 
하지만 IED에 취약하는 이유로 소형 정찰차량인 "오셀롯 (폭스하운드)"로 대체되었다.

그리고 이 유명세는 Eugen Systems의 워게임 시리즈에서도 재현되어 
영국, 호주와 북유럽 국가들, 그리고 네덜란드가 쓰고 있다. 
한가지 흠좀무한 것은, 
영국이나 ANZAC팩션은 기껏해야 지휘, 정찰, ATGM 차량으로 쓰는데 비해, 
스웨덴이나 네덜란드는 MANPADS나 60mm 박격포를 달아버린다.

2세대 : 뉴 디펜더 (2020 ~)

67년의 역사를 간직한 디펜더가 안전성과 배출가스 규제를 이유로 
2015년 12월경에 단종됐지만, 
2019년 9월에 2세대가 프랑크푸르트 모터쇼에서 공개되었으며, 
2020년에 출시됐다. 
2세대 모델은 오프로드의 기능은 충분히 담고 과거 모델의 각은 어느 정도 살리면서도 
최신 트렌드에 맞게 복고풍 오프로드 패션카다운 느낌을 주고 있으며, 
신형 D7X 고장력 알루미늄 모노코크 바디를 적용해 무게를 줄이고 강성을 높였다. 
그리고 험지에 맞게 높이 조절이 가능한 에어서스펜션도 적용했다.

디펜더의 후속으로 정해진 컨셉트카 랜드로버 디펜더 DC100.
1세대 디펜더보다 훨씬 쿨하면서도 귀여운 모습으로 등장했다.

구상은 1세대가 아직 생산중이던 2011년부터 있었고 
위에 있는 컨셉카를 바탕으로 양산형 모델을 개발할 예정이었다. 
초안이자 컨셉인 DC100은
곡선과 직선을 적절히 배합한 생김새가 특징이지만 
진짜 오프로드 매니아들 사이에서는 상당히 호불호가 갈린다. 
싫어하는 사람들은 스테로이드 맞은 미니 쿠퍼같다고 할 정도.

2세대 (XM, 2009~2014)

2009년 4월 2일에 출시되었으며, 
이 2세대는 말 그대로 이름빼고 다 바꿨다. 
NF 쏘나타 플랫폼을 활용해 제작되었다.

엔진은 초창기에는 디젤, 휘발유, LPi 엔진이 얹혀 나왔다.
디젤 라인업에는 1세대에 비해 다운사이징된 2,200cc R 엔진이 탑재됐고, 
그 외 라인업으로는 2,400cc 세타2 엔진을 얹은 휘발유 사양과 
2,700cc 뮤 엔진을 얹은 LPi 사양이 있었다. 
그러나 휘발유와 LPi 라인업은 2,000cc R 엔진을 얹은 디젤 사양의 출시와 함께 단종되었다.

외형적인 특징으로는 파노라마 선루프 채택 등등 1세대 모델에 비해 좀 더 고급화된 모습이 돋보이며, 
피터 슈라이어가 제창한 기아자동차의 새로운 디자인 아이덴티티인 
'직선의 단순화'와 '슈라이어 라인'을 제대로 도입하며 
1세대 모델에 비해서는 약간 날렵해진 모양을 하고 있다. 
크기는 1세대에 비해 축거만 10mm 짧아졌을 뿐, 다른 모든 부분이 많이 커졌다.

뿐만 아니라 2세대부터 내수모델에 한해 수동변속기를 아예 단종하고 
수동겸용 6단 자동변속기를 기본으로 하였다.
단, 북미나 유럽 등지에서 생산하는 차량은 6단 수동변속기나 6단 자동변속기를 선택할 수 있었다.

2세대 출시 후 북미 수출용은 국내에서 생산하지 않고 
미국 조지아 주 기아자동차 현지공장에서 생산 중이다. 
선대 모델인 1세대 쏘렌토가 호평받아서 기대를 받긴 했지만 
이 정도까지 분전할 줄은 몰랐다는 평이 대세이다. 
미국 미드사이즈 SUV 시장 판매 1위를 두고 분전하며 형제차 싼타페를 멀찌감찌 따돌리며 
월 1만대 판매를 바라보는 기아의 주력 차종으로 자리매김하였다.

더 신기한 것은 이 광고를 진짜 수작업으로 촬영했다고 
60초 버젼에 따르면 2012년 6월 10일부터 12일까지 촬영되었으며 총 소요시간은 38시간이다.

2012년 7월 10일, 페이스리프트 모델인 뉴 쏘렌토 R이 공개되었다. 
서브 프레임 부분에 변화가 생겼으며 이때 NF 쏘나타 플랫폼에서 YF 쏘나타 플랫폼으로 갈아엎었다. 
겉으로 드러나는 변화의 폭은 미미하지만 보이지 않는 하체에서 
상당한 개선이 이루어졌다. 
페이스리프트임에도 플랫폼을 바꾼 다소 이례적인 사례라고 볼 수 있다.

2013년 6월 3일 새롭게 적용된 19인치 크롬 스퍼터링 휠이 추가되어 2014년형 모델을 출시했다
북미 시장에서는 최상위 트림 전용으로 외관 디자인에 차별화를 두었다.

출고가의 경우, 코로나바이러스감염증-19로 인해 2020년 6월까지 시행되는 개소세를 1.5%로 인하한 
기준으로 2.5T 기본 출고가는 5,247만원부터 시작해서 3.5T 트림의 모든 옵션을 다 넣은 
풀옵션 모델의 경우 8,272만원까지 올라간다. 
가장 잘 팔리는 주력트림 가격대는 2.5T 모델에 필수옵션 몇개를 추가한 
5천 후반~6천만원대 모델일 것으로 예상되며, 

이는 수입 경쟁모델인 E클래스(6,300만원~1억 260만원), 
A6(6,650만원~7,200만원) 
ES(5,710만원~6,640만원), 
S90(5,930만원~9,900만원), 
5시리즈(6,210만원~9,990만원) 등의 하위트림 모델과 겹치는 가격대이며, 
수입차에선 선택조차 불가능한 고급 옵션이나 더 큰 배기량과 출력 등을 생각하면 
가성비 면에서는 오히려 더 우수한 상황이다. 
출시 첫날 그것도 3시간만에 1만대가 계약되며 현대의 베스트 셀링 준대형차인 
그랜저 IG와 비슷한 수준의 계약이 이루어졌으며,
그 날 22,000여대가 계약되어 출시 첫날 국내 최다 계약 기록을 세웠다.

현대 브랜드컬렉션을 통해 1:38스케일 다이캐스트 모형으로 출시되었다. 
다이캐스트 컬렉터들은 당황스러우면서 반갑다거나 조금 아쉽다는 반응이다. 
제조는 웰리(WELLY)에서 하고, 
2세대 G80 외에도 제네시스 EQ900과 현대 아슬란도 같이 발매되었다. 
가격은 기존 현대 브랜드컬랙션 다이캐스트보다 1,200원 비싼 가격인 13,200원 판매되는 대신 
제네시스 브랜드 제품에 적용되는 고급 패키지가 적용된다. 
색상은 폴리쉬드 메탈, 코스트블루, 블랙퍼플 3종으로 발매되었다. 
판매는 G마켓에서 한다. 

미니크래프트에서도 1:18 모델인 제네시스 2세대 G80, G80 스포츠가 출시되었다. 
(9월 기준으로 모형이 다 팔렸다.)

고르고 13 TVA판에서 빨간색상의 1세대 NA1 전기형이 나온다.

타이거 앤 버니 TVA판에서 빨간색상의 1세대 NA2 후기형 모델이 비중 있게 나온다.

아스팔트8에서 크리스마스 토너먼트로 공짜로 배포한 차량이다. 
기종은 아큐라 마크가 붙은 1세대 NA2 후기형의 아큐라 NSX.

RPG 레이싱게임인 레이싱 라군에서 Highway Star라는 이름으로 운전할수 있는 차량으로 등장한다. 
기종은 팝업 라이트가 달린 1세대 NA1 초기형.

교통과의 일상을 다룬 애니메이션인 체포하겠어에서 1기 4화에 경찰차로 나왔었다. 
기종은 1세대 NA1 초기형.

니드 포 스피드: 페이백에서 형인 1세대 NSX과 같이 등장한다. 
기종은 아큐라 마크가 붙은 2세대 아큐라 NSX.

그란 투리스모 스포트에서는 정식출시에 이미 바리에이션이 완료된 몇 안되는 차종이며, 
(다른 차들도 마찬가지라곤 해도)랠리 바리에이션까지 만들어지는 등 
가히 혼다의 주력급 대우를 받고 있다. 
특히 GT3은 실제보다 앞선 베타때 디자인으로 그 남다른 열정(?)을 확인할 수 있기도 했다.

아스팔트 9: 레전드에서 2017년형이 등장한다.

니드 포 스피드: 노 리미트3.0.3 업데이트 에서엔초 페라리와 함께 추가 되었다

완간 미드나이트 MAXIMUM TUNE 시리즈의 최신작인 완간미드나이트 맥시멈 튠 5DX+에서 
1세대 NSX와 2세대 NSX 둘다 등장한다

포르자 호라이즌 3에서 2세대 NSX로 등장한다. 

MF고스트에서 마에조노 카즈히로가 보유중인 차량중 한대이며, 
아시노호전에서부터 회생시스템을 제거한 컨셉트카 사양의 NSX로 출전한다.

2018년 대다수의 혼다 차량에서 이러한 디자인의 유사성을 확인할 수 있는데, 
마치 NSX가 없어서 방랑하던 혼다 차들의 디자인이 
이제 다시 NSX의 가족으로서 모여든 느낌이 들 정도이다.

현재 수퍼 GT GT500 클래스에 출전하고 GT3 레이스카를 개발해 전세계에 판매하는 등 
시빅과 더불어 혼다 모터스포츠의 최전선에서 활약하고 있다. 
특히 수퍼 GT에서는 이전까지 활약하던 렉서스와 닛산에 맞서 신흥 강자로 올라서는 추세다. 
그리고 2018시즌에 젠슨 버튼과 나오키 야마모토가 운전한 Raybrig NSX-R이 
챔피언카로 등극하면서 기존 닛산-렉서스의 2강 구도체제를 흔들어놓았다.

포브스지에서는 혼다가 2019년 10월에 열리는 도쿄 모터쇼에서 
NSX의 type R 버전을 공개 할 것이라고 밝혔다. 
경쟁 기종들에 비해 상대적으로 떨어지는 성능 때문에 경쟁력에서 밀리던 터라, 
안 그래도 고성능 모델의 등장을 애타게 기다리던 팬들에게는 그야말로 가뭄의 단비 같은 희소식이다.

영화 분노의 질주 시리즈 에서 2편과 MV 에선 테즈 차량으로 
3편인 도쿄드리프트 에선 이바라키 현에 위치한 Veilside사의 바디킷 장착 한채로 
카메오로 몇번나왔고 4편인분노의 질주: 더 오리지널에선 
도미닉 토레토의 여동생인 미아 토레토 가 탑승하던 차량으로 등장했다.

만화 이니셜D에서도 유명한 튜닝업체인 ADVANCED제 FLATOUT GT의 파츠가 장착된 채 등장한다. 
드라이버는 Sidewinder의 힐 클라임 에이스이자 호죠 린의 동생인 호죠 고

게임 니드 포 스피드 에서도 등장한다. 
기종은 1세대 NA1 초기형 모델이며 고성능 사양인 혼다 NSX 타입-R. 
이후 니드 포 스피드: 페이백에서 동생인 2세대 NSX와 같이 등장한다. 
기종은 전작과 동일한 1세대 NA1 초기형 모델이며 고성능 사양인 혼다 NSX 타입-R.

가면라이더 555에서 비중있게 등장한다 기종은 파란색상의 1세대 NA2 후기형.
가면라이더 드라이브에 등장하는 슈퍼 카 트라이도론의 원 모델이 이 1세대 차량이다.

굳이 NSX를 위한 변명을 하자면, 
NSX의 개발 모토는 '일상에서도 무리 없이 탈 수 있는 데일리 슈퍼카' 라는 개념이라서 
페라리나 맥라렌 같은 극한의 스포츠성을 추구하지 않는다. 
애초에 지향하는 길 부터가 다른 셈이다. 
그리고 어디까지나 슈퍼카 치곤 재미 없다는 거지, 
일반 스포츠카나 승용차 따위는 단번에 빽점으로 만들어 버리는 엄연한 슈퍼카다.

전체적으로 봤을 때, 느리네, 재미없네 호불호가 갈리긴 해도 
스펙 자체는 준수하기 때문에 괜찮은 평가를 받고 있고, 
'수십년만의 제대로 된 일제 슈퍼카의 재림' 이라는 기념비적 모델로써의 가치도 충분하다. 
다만 타 브랜드에 비해 낮은 성능은 여전히 해결해야 할 숙제로 남아있다.

더 그랜드 투어에서는 제임스 메이가 소개하며 극찬 했지만, 
정작 테스트 드라이버인 '아메리칸'은 '루저의 캐딜락'이라고 깠다. 
게다가 랩타임도 그저 그런 수준으로 나와서 리처드 해먼드와 제레미 클락슨이 
'뭐야? 왜 저렇게 느림?ㅋㅋ' 라고 놀리며 확인사살까지 해주었다.

안타깝게도 2세대 NSX의 대한민국 출시 가능성은 낮다. 
혼다코리아 관계자는 "브랜드의 상징적인 의미로 NSX를 가져오면 좋겠지만, 
이를 위해서는 현실적인 제약이 매우 많다"며 
"1개의 차종을 들여오기 위해, 
특히 NSX같은 경우 관련 부품과 정비 인력은 물론이고 
NSX를 위한 전용 정비 시설까지 새로 갖춰야 하는 부담을 이유로, 
적극적으로 도입을 추진하지 못하고 있다"고 말했다.

여담으로 포르쉐 911 GT3 발화사건 당시 혼다는 
해당 모델을 NSX의 셋팅을 위해 비교 목적으로 구매하였고, 
리콜을 받았다고 한다. 
이때 혼다가 911을 구매한 사실을 눈치챈 포르쉐가 수리부위에 
“행운을 빕니다. 나중에는 다른 곳에서 뵙겠습니다. 포르쉐로부터 혼다에게.
(Good luck Honda from Porsche. See you on the other side.)”라는 문구를 넣어주었다.

브랜드의 상징 발언이 아주 거짓말은 아닌지 
2016년 후반기부터 혼다 패밀리룩의 중추가 되어있는 상태다. 
프론트는 크롬콧등이 붙여진 전조등과 그릴이 거의 Y자로 붙어있고 
양쪽 밑에는 각 차종의 개성에 맞게 어레인지되는 작은 대칭 그릴이 들어가고 있으며, 
사이드는 도어를 가로지르는 기울어진 한 쌍의 평행선(스포티 라인)이 있고, 
양쪽이 </> 모양인 후미등은 의도적으로 2세대 NSX를 떠올리라고 그러는 건지 
묘한 강박이 느껴질 정도이다.

하지만 과거 1세대에 나온 NSX와 비교했을 때 스타일상에서 호불호가 상당히 갈린다고 한다. 
혼다 팬들 가운데서도 찬반이 상당한 듯하다고. 
실제로도 페라리 테스테로사같이 직선적으로 쭉 뻗은 1세대 NSX에 비하면, 
2세대 모델이 곡선도 많이 쓰고 불꽃이 흐르는 듯한 디자인이긴 하다. 
그래서 더 호불호가 갈리는 듯. 
참고로 이 2세대 NSX를 디자인한 사람은 여성 디자이너 '미셸 크리스틴센' 이다.

엔진 조립과 볼트 등을 수제로 제작하는 2세대 NSX의 가격은 
15만 6,000달러에서 시작하여 최고 사양은 20만 5,700달러에 이르며, 
2016년 2월 25일부터 판매가 시작되었다. 
대한민국 돈으로 대략 1억 8,000만 원대에서 시작하여 
비싼 트림은 2억이 훌쩍 넘어간다. 
일본 현지 가격은 2,000만 엔이 넘는다.

외신과 리뷰어들이 말한 공통적인 장점은, 
'준수한 성능에, 편하고, 운전하기 쉽다'이라고 하였다.
그리고 이제 나름 대세로 떠오르고 있는 '슈퍼카와 하이브리드의 만남'이라는 시도 역시 
나쁘지 않은 평가를 받았다. 

반대로 단점은, '허접한 내장재, 너무 편해서 재미가 없다,'등이며, 
그리고 결정적으로 '과연 사람들이 1억이 넘는 혼다를 살까?'로 점철 된다.

이 말들을 검증이라도 해주듯, 
2017년 기준으로 500대도 팔리지 않았다고 한다. 
이 수치는 1세대 NSX 출시 초기의 1/4 수준이다.

사실 NSX가 북미에서 그리 큰 인기를 끌지 못하는 이유는 바로 
북미 시장에서 혼다가 가지는 네임벨류 탓도 있다. 
일단 혼다는 '저렴한 대중차 브랜드' 라는 인식이 크고, 
고급 브랜드인 아큐라 역시 구매자의 90%가 소위 '싸커맘' 이라 불리는 돈 많은 학부모였다. 
마니아층을 제외하면 아큐라의 구매자들은 거의 다 SUV인 RDX나 MDX를 구매했는데, 
럭셔리이면서 뒤에 애들 축구공이나 가방 등 물건을 많이 싣고 다닐 수 있는 
다목적 차량을 선호했기 때문이다. 
게다가 현재에도 아큐라를 그저 '비싼 혼다' 로 인식하는 젊은층들이 상당히 많다. 
'비싼 혼다 따위' 라 사기 싫다는 극단적인 발언의 예도 있는듯.

게다가 슈퍼카를 구입하는 대부분의 계층은 
연비나 가성비 따위는 신경 쓰지 않고 오로지 재미를 목적으로 하는 부유층이 대부분이기 때문에 
NSX의 장점은 이들에게 큰 어필을 하기 힘들다. 
딱히 성능이 타 슈퍼카들에 비해 뛰어난 것도 아니고, 
그러면서 가격은 비슷하거나 좀 더 비싼 수준이니...

2세대에 대해서 알아보자.

2003년 10월 도쿄 모터쇼에서 공개한 HSC라는 컨셉트카를 통해 
혼다에서는 NSX의 후속을 내놓으려고 했다. 
하지만 Super GT에서부터 '2010년 시즌부터 GT500 클래스의 베이스 차량은 
프론트 엔진 차량으로만 가능하다.' 라는 말도 안돼는 규정을 신설해버렸다.
결국 미드십이던 HSC 대신에 아큐라 어드벤스드 스포츠 컨셉카라는 
앞엔진 기반 SH-AWD 사륜구동 컨셉카가 2007년에 나오게 되었고, 
바로 S2000 기반 테스트 뮬이 뉘르부르크링과 스즈카 서킷에 등장했다. 
그리고 곧이어 본래 껍대기를 씌운 프로토 타입 차량이 등장하였다. 

V6 터보 엔진 외에 V10 엔진도 장착하겠다고 밝혔으나 
2008년 9월 세계 금융 위기로 혼다가 친환경에 신경쓰겠다는 명목하에 
사업 축소를 비롯하여 F1의 철수를 결정하고 
앞서 말한 NSX의 최고 활약 무대였던 슈퍼 GT에서까지 내몰린 결과, 
신형 NSX 프로젝트까지 전면 백지화 시키면서 결국 양산화는 완전히 무산되었다.
하지만 반쯤 버려졌던 테스트 카들은 
2010년에 'HSV-010 GT'라는 이름의 레이싱카로 개조되어 Super GT에서 활약했다.

2011년, 마블 코믹스의 영화 시리즈를 스폰하던 혼다의 고급 브랜드인 
아큐라가 어벤져스 촬영장에서 토니 스타크의 애마로 신형 NSX를 공개했다. 
다만 여기에 나오는 것은 구형에 껍데기만 씌운 것으로, 속도는 10mph에 불과했다.

이후 2013년 디트로이트 모터쇼에서 양산 전 마지막 컨셉트 카를 공개했고,
컨셉트카의 디자인을 살짝 다듬어서 
2015년 뉴욕 모터쇼에서 2세대 NSX의 양산 모델이 공개되었다. 
2세대 NSX는 하이브리드 슈퍼카로 변신했으며, 
일본이 아닌 미국에서 개발했고 생산도 미국 오하이오 주에 있는 
폐쇄된 혼다 오토바이 공장에서 수공으로 이루어진다.

컨셉트 카에서 거의 달라지지 않은 디자인에 탄소섬유를 팍팍 사용하고, 
엔진은 여전히 미드십으로 놓지만 혼다의 SH-AWD를 적용했다. 
SH-AWD는 뒷바퀴에 가솔린 엔진과 모터 1개가 조합된 하이브리드 시스템으로 굴리고, 
앞바퀴에 모터 2개를 달아서 상황에 따라 네바퀴를 굴리는 방식으로 세팅하였다. 
물론 기본 뼈대는 1세대처럼 알루미늄을 이용했다.

사실상 혼다가 내놓지 않다가 NSX 2세대를 개발하면서 모두 풀어 버린 기술들이 꽤 있다. 
V형 6기통 엔진에도 SOHC를 장착하는 혼다에서 고집을 버리고 
V6 DOHC 가솔린 직접분사 엔진에다가 트윈 터보를 달았으며, 
하이브리드용 모터는 앞에 2개, 뒤에 1개를 배치해 총 3개를 달았다.
총 시스템 출력은 573마력이다. 
센터페시아에 로터리식 드라이브 모드 선택 스위치가 있고, 
변속기는 9단 DCT가 맞물린다.

프론트와 리어 프레임은 알루미늄으로 이루어졌으며 
차체패널은 전부 탄소섬유 폴리머로 만들었고 
중앙부 객실은 탄소섬유 폴리머와 알루미늄, 마그네슘의 복합 소재로 만들어졌다.

엔진은 세브링 12시간 경주에 사용된 V6 3.5리터 에코부스트 엔진을 
시판차에 맞게 647마력으로 튜닝했으며 
7단 듀얼 클러치 변속기와 미드십 후륜구동 형태로 결합했다. 
1800Kg 트럭에 2.7L 트윈터보 V6를 올리지 않나 
머슬카에 2.3L 트윈터보 I4를 올리며 엔진 다운사이징 행보를 보여주던 포드의 종착역.

차량 외부에 보이는 거의 모든 디자인 요소가 공기역학에 중점을 둔 것과 비슷하게, 
실내 역시 일반적인 공공도로 주행이 아닌 
서킷 주행을 전제로 했다는 듯이 구성되어있다. 
시트는 등받이 각도 외에 조절되지 않으며, 
탑승자가 조작하는 거의 모든 요소가 스티어링 휠만으로 조작 가능하도록 
핸들에 버튼 배치가 되어 있고 나머지 버튼 등의 조작 요소는 매우 간략화되어있다. 

순정 안전벨트는 일반적인 3점식 벨트지만 
애프터마켓 4점식 레이싱 안전벨트를 곧바로 장착할 수 있도록 설계되어있다. 
전세대 모델의 전통을 따라 트렁크를 포함한 수납 공간도 매우 작아 
일반적인 가방 하나 보관하기도 힘들다.

사실 이쯤되면 알 수 있듯이 이 차는 포드 GT 1세대의 후속 모델이기도 하지만 
동시에 포드의 WEC와 르망 재패를 위해 개발된 모델이기도 하다.

개발 수 년 전부터 레이스에서 담금질한 엔진이나 
공기역학 디자인 모두 애초부터 WEC의 GTE 클래스를 노리고 만들었단 분석이 많다.
WEC의 GTE는 규정 변경으로 리어 디퓨저 크기가 엄청 커졌는데, 
이는 차의 리어 오버행 길이에 맞춰 늘릴 수 있다. 
그런데 포드GT는 마치 노렸다는 듯이
오버행 길이가 길어졌고 GTE카 공개 당시 GT1 급의 디퓨저 크기 때문에 
경쟁 제조사들이 부랴부랴 디퓨저를 쑤셔넣는 일이 일어났다. 
포르쉐가 991의 엔진을 가운데로 집어넣은 것도 이 차 때문. 

경주차로 다시금 맹활약을 떨치고있는 포드 GT이긴 하나, 
최근의 슈퍼카들의 성능의 척도로 사용되고 있는 뉘르부르크링 랩타임에서는 
순정의 포드 GT는 그냥저냥 평범한 성능을 보이고 있다.

비공식적인 소식에 의하면, 
출고시부터 옵션으로 선택 가능한 포드레이싱의 레이스용 배기시스템과, 
몇 경량 및 공기역학 옵션, 서스펜션 옵션과 초경량 휠 및 타이어 옵션이 장착된 차량의 경우엔 
현재 뉘르부르크링에서 맹위를 떨치는 미국차인 닷지 바이퍼와, 
쉐보레 콜벳 ZR1보다도 기록이 빠르다.

추가적으로 그란 투리스모4의 공식 인트로 무비의 전체 분량의 반 정도를 
단독샷으로 찍히는 위엄을 달성했다. 
어찌보면 '전설의 귀환'이라는 것을 주제로 한 두 객체의 모티브가 
이토록 잘 어울리는 일도 드문지라 수많은 그란빠들을 설레이게 하여 
잠 못 이루게 한 주범으로 몰린 차종이기도 하다. 

탑기어 전 MC인 제레미 클락슨이 1세대를 소유하고 있다.
그리고 탑기어에서 포드 GT는 시도때도없이 자동차 도난방지장치가 작동이 되어서 
자기딸의 학예회도 망친 차라고 깠다.

2세대

2016년에 발매를 목표로 2015년 디트로이트 모터쇼에서 발표했다.

차체는 좋게 보자면 오리지널을 잘 간직했지만 
나쁘게 보자면 과거의 디자인을 그대로 복붙한 뒤 
다소 추억팔이를 한 경향이 없잖았던 1세대 GT와 달리 
잘 다듬어진 미래지향적 디자인으로 탈바꿈했다. 

공기저항값 저하와 다운포스가 잘 나오도록 디자인하되, 
전면의 거대한 냉각을 위한 구멍이나 둥그런 후미등과 같이 원 모델의 요소를 버리지 않고 
현대적으로 재해석했다. 
다만 공통적으로 후면의 괴상한 배기구 뒷모습이 위치가 아쉽다는 평이다.