그대옆에

충돌 안전성은 96.3%, 주행안전성은 90%로 

이 두개 항목만 놓고 봤을때는 1등급인 트랙스와 차이가 없으며, 

역시 1등급인 캡티바보다 안전도가 높다. 

하지만 2009my에 대해 미국 IIHS에서 진행한 Front small overlap 테스트

(구조변경이 없어 동일 결과가 2016my에도 적용)에서는 Marginal 등급을 받았다.

2014년 6월 산업부가 연비 사후관리 조사를 실시한 결과, 

티구안의 실제 연비가 허용 오차범위 5%를 초과하여 공인연비가 과장되었다는 것이 확인되었다. 

2015년 4월 대한민국에서 누수 현상을 보이는 티구안이 화제가 되고 있다. 

수리 과정과 보상 조치에서 폭스바겐 코리아의 뻔뻔한 모습 때문에 이미지가 안 좋아지고 있다.

그리고 대한민국에서 티구안의 EA189 커먼레일 디젤 엔진의 배출가스 조작이 확인되었다.

2세대는 2016년부터 지금까지 판매가 되고 있다.

2015년에 공개되었고 2016년부터 판매되고 있다. 

2016년 디젤게이트의 여파로 대한민국에는 아직 들어오지 않았으나, 

추후에 들어올 예정이다. 

다만 폭스바겐의 차량 대부분이 국내에서 판매 중지된 상황이라서 연기될 가능성도 있다.

미국에서는 크기를 키운 미국시장 특화 새 모델이 2018년형으로 

2017년 7월 부터 고객 인도가 시작되었다. 

미국외 지역에서는 Allspace라는 별도 모델로 출시될 것으로 보인다. 

미국에서는 Allspace만 판매하고 (숏바디 모델은 미출시) 대신 2열 시트(5인승)와 

3열 시트(7인승) trim 두 가지를 모두 판매하고 있는데 

같은 차량 크기에서 좌석 배치만 2열이냐 3열이냐 차이기 때문에 

2열 시트 버전에서는 대신 무한히 커진 트렁크를 즐길 수 있다. 

Allspace 모델은 기존 일반 모델의 2017년형과 비교하면 무려 10인치가 길어졌다. 

현대 싼타페와 거의 같은 크기라고 한다. 

미국 시장에 최대한 특화하여 크기가 확 커진 셈이다. 

먼저 1세대 W450시리즈에 대해서 알아보자.

3기통 0.6~0.7L 가솔린 터보와 0.8L 디젤 터보 엔진이 있다.

6단 자동화 수동 변속기를 채택하였고

구동방식은 놀랍게도 RR이다.

공차중량은 1톤도 안되는 730Kg이며 2인승이다.

최대출력은 0.6L 기준 45, 51, 61마력 버전이 존재하며

0.7L 기준 50, 61마력 버전이 존재한다.

0.8L 디젤의 경우 41마력이다.

1998년부터 생산하여 2007년까지 생산하였다.

2세대 W451은 2007년부터 2014년까지 생산하였다.

가솔린 엔진은 1.0L로 사이즈가 커졌고 디젤은 배기량은 그대로이다.

미션은 수동기반 자동클러치 5단으로 변경되었으며

공차중량도 825Kg, 945Kg으로 늘어났다.

3세대 W453의 경우 2014년부터 나오고 있는 모델이다.

엔진 배기량은 그대로지만

미션은 6단 DSG가 추가되었고 전폭이 1,660mm로 늘어나면서

우리나라 경차 사이즈를 넘기고 만다.

1세대, 2세대와 달리 앞모습이 뭉특해졌지만, 그렇다고 FF가 아니다. 

여전히 RR을 고수한다. "트윈내믹"으로 명명된 DCT도 추가했다.

3세대로 모델 체인지했는데, 

문제는 위에서 말한것 처럼 전폭이 1,660mm로 대한민국의 경차 규격인 

전폭 1,600mm를 넘어간다. 

고로 3세대는 대한민국에서 경차로 인정되지 않는다.

이를 더러 비관세 장벽 드립을 치며 피해 의식을 드러내는 사람들도 있는데, 

스마트는 대한민국보다 훨씬 작은 경차 규격을 가진 일본에서도 경차로 분류되지 못한다.

다임러와 르노가 공동 개발하여 출시했다. 

같은 플랫폼을 쓰는 4인승 경차로 르노 트윙고가 유럽 시장에 먼저 출시되었다. 

규모의 경제를 유도할 수 있게 되면서 원가 절감은 덤. 

실제로 유럽 현지에서는 새로 출고되는 3세대 포투의 가격이 구형보다 내려갔다고 한다. 

2세대 포투가 나왔을 때 당시 다임러의 회장이었던 디터 제체의 구조조정에 의해 

내쳐진 4인승의 스마트 포포가 2세대로 7년 만에 부활하게 됐으며, 

사실상 형제차로 개발된 포투의 롱 버전이라고 생각하면 되겠다. 

페이즈 3 사양은 1.6리터 16밸브 엔진과 dCi 100마력 엔진을 장착한 

차량의 뒷바퀴에 디스크브레이크를 장착했고, 

클리오 RS의 출력도 178마력으로 올라가면서, 그

출력 변화를 따라 영국에서도 "클리오 RS 182"로 명칭이 바뀌었다. 

차대 강성을 개선하기 위한 선택 사양이 추가되어 컵(CUP) 사양을 고를 경우, 

전고를 20mm 낮춘 서스펜션과 크기를 키운 안티롤바, 견교한 서스펜션이 추가되었다. 

2006년 파리 국제 농업박람회에서는 브라질 사양의 개발을 통해 

다양한 연료를 사용할 수 있도록 개발된 하이플렉스(Hi-Flex) 사양을 공개했으며, 

1.6리터 16밸브 엔진을 기반으로 0~100% 사이에 이르는 

다양한 옥탄가의 연료를 쓸 수 있도록 개조했다.

2세대 클리오는 3세대가 출시된 뒤에도 클리오 캠퍼스(Campus)라는 이름으로 

상당히 오랜 기간 동안 팔렸다. 

2006년~2009년식 클리오 캠퍼스는 페이즈 4로 분류되고, 

모든 트림의 편의장비를 이전보다 훨씬 다양하게 추가했으며, 

뒷부분도 대폭 변경되어 번호판 위치도 트렁크 대신 범퍼로 이동했다. 

영국에서는 2008년 말까지 판매되었고, 

2009년 5월에 그릴과 범퍼 디자인을 다시 한번 바꾸면서 평범한 검은색 그릴이 장착하는 

페이스리프트(페이즈 5)가 이루어졌다. 

멕시코에서는 닛산 플라티나의 헤드램프를 장착한 차량이 2010년 1월까지 생산되었으며, 

프랑스 시장에서는 2012년까지 판매되다가 

"바이 바이(Bye Bye)"라는 한정판을 마지막으로 단종되었다. 

반면 남미 시장에서는 2012년 10월에 클리오 미오(Mio)라는 이름 하에 

또다시 페이스리프트 버전을 공개해 아르헨티나 등지에서 생산, 판매하고 있다.

3세대는 2005년부터 2014년까지 팔렸다.

2005년 프랑크푸르트 모터쇼에서 처음 공개되었으며, 

그 해 10월부터 판매를 시작했다. 

닛산과 공동 개발한 닛산 B-플랫폼을 르노 모뒤스(Modus), 닛산 마치, 닛산 노트 등과 

같이 사용했다. 

이전 대비 고급 시장을 노렸기 때문에 중량이 130kg 가량 무거워지고 

덩치가 대폭 커져, 왠만한 동급 소형차들보다 덩치가 상당히 크고 가격도 비싸졌다. 

편의장비 역시 "르노 카드(Renault Card)"로 불리는 리모컨식 키레스 엔트리를 도입했으며, 

유로 NCAP 충돌 테스트에서 캉구, 트윙고를 제외한 모든 라인업들처럼 별 5개를 받았다.

직렬 4기통 1.0 / 1.4 / 1.6 / 2.0L 가솔린과 1.5L 디젤엔진이 있었고 

5단/6단 수동 혹은 4단 자동변속기가 맞물렸다.

2세대는 1998년부터 무려 2012년까지 만들었다.

1998년 봄에 출시된 2세대 클리오는 Pierre Beuzit의 지휘 하에
훨씬 둥글려진 디자인으로 출시되었으며,
수리비와 차량 중량을 줄이기 위해 자주 쓰이지 않는 재질로 여러 부품들을 만들었다.

가령 앞펜더는 플라스틱으로 제작되어 이전 세대의 녹 문제를 잡으려고 했고,
일부 차량의 보닛은 알루미늄으로 제작되었다.
이전과 마찬가지로 1.2리터와 1.4리터, 1.6리터 휘발유 엔진 및 1.9리터 디젤엔진을
주요 라인업으로 유지했다.
 
1999년에는 세단 버전인 클리오 심볼(Symbol)이 출시되었고,
주로 개발도상국 시장에서 다양한 이름 하에 판매되었다.

고성능 버전으로는 2리터 16밸브 168마력 엔진을 얹은
클리오 르노 스포츠(Renault Sport. 이하 RS)/르노 스포츠 172를 준비했는데,
최고시속 220km/h를 기록했다.
또한 고성능 버전은 전, 후기형 모두 르노 스포츠에서 개조한 클리오 V6가
최고 사양으로 등장했으며,
뒷좌석을 탈거하고 229~250마력 3리터 V6엔진을 미드십 구조로 배치한 괴물 핫해치로,
실질적으로 르노 5 터보의 후계모델이라 할 수 있다.
르노 라구나와 같은 엔진을 사용했으며,
최고시속 235km/h를 기록했다.

2000년 초반에는 1.6리터 16밸브 엔진을 얹은 16V 트림이 도입되었으며,
나중에는 16밸브를 추가함으로서 휘발유 엔진 전반을 정비해 출력과 연비를 끌어올렸다.
그 외에도 2000년에는 라인업을 손보고 새 계기판과 조수석 에어백을 기본으로 추가했으며,
EURO NCAP 충돌 테스트에서 동급차 대비 고득점인 별 5개 만점 4점을 받았다.

2001년 6월에는 페이스리프트(페이즈 2)를 통해
실내 품질을 개선하고 범퍼와 헤드램프에 각을 집어넣는 등으로 디자인을 바꾸었으며,
1.5리터 CRDi 디젤엔진을 추가했다.
당시 르노의 새 패밀리룩이었던 2분할 그릴도 이때 추가되었다.

2004년에는 2차 페이스리프트(페이즈 3)가 이루어져
범퍼 그릴을 넓히고 안개등을 좀 더 밖으로 튀어나오게 했으며,
그릴 디자인도 바꾸고 헤드램프 베젤을 회색으로 바꾸었다.
172와 디나미끄(Dynamique), 익스트림(Extreme)에 적용되는 15인치 알로이휠의 디자인도 바꾸었고,
클리어 타입의 측면 방향지시등과 차체 색상으로 마감된 리어스포일러가 장착되었다.
시트 패턴은 훨씬 간결하게 바뀌었고,
계기판은 트립컴퓨터 등의 디지털 게이지 공간을 넓힌 뒤 연료계와 수온계 간의 거리를 넓혔다.
에어컨 장착 차량은 글로브박스에도 에어벤트가 추가되었으며,
100마력 dCi 엔진 및 닛산과 공동개발한 1.2리터 16밸브 휘발유 엔진도 추가되었다.

미국 EPA 기준 볼트의 전기차 모드 주행 가능 거리는 56km로 측정되었으며,
방전 시 휘발유를 태워 움직인다.
정확히 말하자면 '전기를 다쓴다->가솔린을 이용해 전기로 변환한다->계속 달린다'고 보면 된다.

이 경우 연료를 가득 채웠을 시 최대 운전 거리는 약 483km.
즉 외부전력으로 배터리를 충전해야 하는 차를
마치 일반 하이브리드카처럼 연비를 표기해 사기를 친 것.
이 논란 이후로 미국에선 플러그인 하이브리드카를 위한 연비기준(MPGe(MPG Equivalent))이
마련됐다.

GM 워런 디자인 스튜디오의 김영선 수석 디자이너가
차의 전반적인 디자인을 맡은것으로 알려져 있다.
2007년에 공개한 컨셉트카가 그 모태가 되었으며,
공기저항을 줄이고 실용적인 디자인으로 다듬기 위해 컨셉트카와 디자인이 상당히 달라져
디테일 몇 가지 정도만 양산차에 반영하는 형태로 마무리지었다.

GM 계열사 브랜드를 통해 유럽에는 오펠 암페라, 영국에는 복스홀 암페라,
호주에는 홀덴 볼트라는 이름으로 수출됐다.
홀덴 버전은 로고만 다르지만 오펠/복스홀 버전은 범퍼와 램프류 디자인도 살짝 다르다.
캐딜락 브랜드로는 볼트를 기반으로 한 쿠페형 플러그인 하이브리드카 ELR을 출시했다.

여담으로 밥 루츠는 2016년 8월에 카앤드라이버 잡지와 진행한 인터뷰에서
가장 자랑스러운 차로 플러그인 볼트를 꼽은 적이 있다.
그의 설명으로는 "워낙 진보적이라 손해볼 걸 알지만,
공동으로 작업한 일들 중 가장 어려운 일(의 결과)"이 플러그인 볼트라고 한다.
트랜스포머: 패자의 역습에 등장하는 졸트가 위 차량으로 위장하고 있다.

2세대는 2015년 디트로이트 모터쇼에서 공개했다.
전기 모터의 무게 45kg 감량,
0-48km/h 초반가속성능 향상,
배터리 무게 감소와 동시에 용량 확대,
신형 1.5리터 휘발유 엔진(레인지 익스텐더),
새로운 VOLTEC 시스템,
바디 강성 및 정숙성 개선,
후석 열선시트, 브레이크 개선 등을 특징으로 한다.

2세대는 2016년부터 현재까지 팔리고 있다.

2016년 파리 모터쇼에서 공개된 2세대 차량은,
2010년대 들어 유행하는 SUV 열풍을 따라 미니밴 대신
SUV에 훨씬 가까운 디자인으로 개편되었다.

인테리어를 고급화하는 건 물론 푸조의 i-콕핏(i-Cockpit)이 제공되어
8인치 터치스크린, 피아노 건반 스타일의 제어 스위치가 제공된다.
또한 12.3인치짜리 헤드업 디스플레이도 제공될 예정이며,
스티어링 휠에 장착된 버튼을 통해 5가지 디스플레이 모드를 지원할 예정이다.
이외에도 차량 앰프를 4가지 모드에 맞게 조절할 수 있는 기능도 포함되어 있다.

2016년 12월 영국 판매가 시작되는 2세대 3008은 시작 가격이 21,795파운드로
이는 2016년 11월 29일 환율기준 3,161만 원이다.

2016년 유로앤캡 충돌테스트에서 별 5개를 받았다.

2세대 푸조 3008은 볼보 S90, 알파로메오 줄리아, 시트로엥 C3, 메르세데스-벤츠 E클래스,
토요타 C-HR, 닛산 마이크라 등 쟁쟁한 경쟁자들을 물리치고
2017년 유럽 올해의 차에 선정됐다.

대한민국에서는 2세대 3008과 중형 SUV 5008을 2017년에 선보일 예정이라고 했고,
송승철 한불모터스 대표이사는 2세대 3008에 대한 국내 소비자의 관심이 뜨겁다고 밝혔다.
2016년 12월 후반기에 2017년 3월 출시로 발표되었고,
2016년 12월 말부터 대한민국에서 사전계약을 받았데,
사전계약을 무려 1,000건 이상 받았다.
그리고 2017년 서울모터쇼를 통해 대한민국에 최초로 공개된 뒤
2017년 3월 30일부터 본격적으로 판매에 돌입했다.

가격은 알뤼르(Allure) 트림이 3,890만 원,
GT 라인(GT Line) 트림이 4,250만 원부터 시작한다.
2017년 4월 14일 기준으로 최고출력 120마력, 최대토크 30.6kg.m을 내는
4기통 1.6리터 디젤 모델과 4기통 2.0리터 디젤 엔진을 얹은 3008 GT 모델 모두 판매중이다.
3008 GT는은 2017년 7월 27일부터 판매가 시작됐다.

캠리 세단의 발전과전, 도요타 하이브리드 자동차

2세대의 경우 1982년부터 86년까지 생산을 하였다.
더 이상 셀리카의 서브네임을 버리고
당당하게 캠리의 이름을 올릴 수 있게 된 2세대 였다.

이때부터 수출형 모델까지 생산하여 수출형은 1세대가 되었으니
전륜구동 중형차 간의 춘추전국시대가 열리게 되고 4년간 생산되다 1986년에 단종되었다.

3세대는 1986년부터 90년까지 생산을 하였다.
1986년 토요타가 야심차게 캠리 3세대를 내놓게 되자,
당시 첨단장비를 탑재하여 고급화로 무장된 미쓰비시 갤랑 시그마와
맞짱뜨기 위해 캠리 프로미넌트까지 출시한 것도 덤이었고,
과열 경쟁에 그칠 줄 모르다 1990년에 단종되었다.

4세대의 경우 1990년부터 94년까지 생산이 되었고 북미형은 96년까지 생상하였다.
원래 글로벌 공통 모델이었으나,
더 큰 차를 희망하던 수출시장 수요에 맞춰
1990년대 초반을 기점으로 캠리가 작은 일본내수형과 큼직한 수출형으로 분화되기 시작했다.
일본 시장에선 5넘버라고 불리우는 크기규격에 맞추다보니
2003년까지 준중형 사이즈의 차가 캠리라는 이름으로 팔려야만 했다.

5세대의 경우 94년부터 98년까지 생산이 되었다.

6세대의 경우 1996년부터 2001년이라는 생산 시기가 겹치는 이상한 시기가 된다.
1996년부터는 4도어 세단과 병행 생산해 왔던 4도어 하드톱과
캠리 프로미넌트를 없애고 4도어 세단으로만 생산했다.
일본 내수형 한정으로 캠리 그라시아라는 이름으로 판매되었다.

하지만 뒷태의 디자인이 못 봐줄 정도로 극혐 수준인지라
아무리 페이스리프트해 봐도 빼도박도 못하는 흑역사가 되어
내수시장은 경쟁차인 SM5 닛산 세피로를 선택하였으니,
오죽하면 학을 뗄 정도로 북미에선 렉서스 ES를 선택하는 경우가 적지 않아서,
안습을 자랑하다 2001년에 단종되었다.

1998년에는 "캠리 솔라라"라는 쿠페와 컨버터블이 나왔고
이후 세대에도 이어져 2008년까지 판매되었다.

대한민국에는 1996년에 진세무역에서 아발론 1세대를 들여왔을 때
4세대 캠리가 함께 수입되어 판매했으나,
아발론에 비해 인기가 적었다.
당시 정부의 수입선 다변화 정책이 시행되던 시절이라서,
둘 다 미국 생산분이었다.

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프리우스 연비 향상과정 (일본차 도요타)

최초의 프로토 타입은 고연비 주행을 목적으로 한 파워트레인 시스템인
EMS(Energy Management System)를 탑재하였다.

이것은 엔진과 구동계의 효율을 큰 폭으로 향상시켜서
아이들시 스탑 앤 고 등 획기적인 기능을 채용하며,
동급차 대비 약 2배 높은 연비인 30km/ℓ의 실현을 목표로 하고 있었다.
안전 사양으로는 측면 충돌에 대응하기 위한 사이드 에어백 등 모두 6개의 에어백이 있었다.
계기판은 중앙이 아닌 운전석 쪽에 배치한 전통적인 형태로 적용되고 있었다.

1세대는 1997년부터 2003년까지 판매가 되었다.
세계 최초의 양산된 하이브리드 차량으로 출시되었다.
디자인은 셀리카 등을 다룬 토요타의 미국의 디자인 거점인 CALTY가 담당했으며,
미래로부터 온 차의 이미지에 맞게 공기 저항 감소에 크게 기여할 수 있게 디자인되었다.

구동 유닛은 THS(Toyota Hybrid System)로 불리는 앳킨슨 사이클 방식의
1NZ-FXE형 가솔린 엔진과 1CM형 영구 자석식 동기 모터를 병행해 힘을 내도록했다.

출시 당시의 일본 기준 연비는 28.0km로
가솔린 엔진이 장착된 차로서는 경이적이였으나,
당시의 코롤라와 비교해 높은 가격 때문에 1세대는 2세대만큼의 큰 성공을 거두지는 못했다.
프로토 타입에서는 계기판이 운전석 쪽에 배치되었으나,
양산으로 이어진 1세대에는 중앙에 위치했다.

2세대는 2003년부터 2009년까지 생산이 되었다.
디자인은 1세대의 세단에서 2세대는 5도어 패스트백으로 변경되었다.
2003년에 일본 굿 디자인 대상을 수상했다.
축거가 2,700mm로 늘어났고, 휠 허브는 1세대의 4개에서 2세대에는 5개로 변경되었다.

엔진은 1세대와 같이 1NZ-FXE형을 적용되었다.
그렇지만 연비는 한층 더 향상해 35.5km/ℓ 가 되었고,
4인승 이상의 양산형 하이브리드 차량으로서는 당시 세계 최고 수준의 연비를 달성했다.

그리고 추가된 기술은 키를 주머니에 넣은 채로 차에 가까이 다가가면
잠금 해제가 되는 키레스 오픈 도어,
후방 카메라의 영상에서 장소를 지정하는 것만으로
주차할 때 핸들 조작을 자동화할 수 있는 세계 최초의 인텔리전트 주차 어시스트 등의
최신 기술이 투입되었다

그리고, 2세대부터 미국에선 "프리우스 운전자는 구리다" 는 인식이 박혀버렸다..

2012년에 2세대가 출시되었다.
1세대와 마찬가지로 i30의 2세대 모델과 디자인과 편의장비 일부를 제외한
대부분을 공유하기 때문에 파워트레인의 제원 및 편의장비의 구성이 동일하며,
1.4리터와 1.6리터 CRDI와 1.4리터 1.6리터 휘발유 4가지지만 디튠버전도 있다.

외장 디자인은 직선들로 차량 디자인의 큰 틀을 잡는 '직선의 단순화' 컨셉트를 유지한 채로
커브를 아주 옅게 삽입해서 음영을 대폭 살린 디자인이 특징으로,
'타이거 노즈'와 '직선의 단순화'에서 비롯된 기아자동차의 패밀리룩의 2세대에 해당하는
디자인의 변화를 그대로 보여주고 있다.

인테리어가 심심했다는 평가를 받았던 1세대와는 다르게
인테리어에도 신경을 많이 쓴 덕분에 전 세대보다 장족의 발전을 이루어냈다는 평을 받는다고 한다.

일반형 5도어-3도어-5도어 왜건(씨드-프로씨드-씨드 SW)의 차량 분류는
전 세대와 다를 게 없지만 본격적으로 현대자동차그룹에 채용되고 있는
200마력 1.6리터 T-GDi의 등장으로 2세대 모델부터 진짜 핫해치를 내놓을 수 있게 되었다.

탑기어 시즌 19에도 리뷰 대상으로 등장해서
일반 차량에 대해서는 상당히 박한 제레미 클락슨의 호평을 받았을 정도였다.
이때 클락슨이 한 말이 "가격이 (리뷰할때 옆에 세워둔) 포드 포커스와 동일한 수준이다.
지금껏 한국차는 미국, 유럽차를 따라잡지 못하여 가격도 쌌는데,
이 차는 가격에서부터 자신감이 느껴지고, 실제로도 좋은 차다."

유럽지역에서 연평균 10만대 수준의 판매량을 보이며
2015년 봄에 통산 판매량 100만대를 넘어서서 기아차 역대 출시 차량 중
세번째로 많은 판매고를 올렸다.

영국 경찰 주력차종중 하나이다.

독일 자동차 전문 매거진인 아우트 빌트에서는
10만km 주행한 기아 씨드 차량의 분해 및 내구도 평가가 진행되었다.
기아 프라이드 문서에 나타난 사진과는 다르게
배기라인쪽의 부식은 대비될 정도로 양호한 상태이다.
이는 열을 받는 부분은 방청처리과정을 거쳐 장착되었기 때문이다.
같은 플랫품과 염가형으로 만들어진 기아 카렌스도 이와 비슷한 상태를 보인다.

선대 모델과 마찬가지로 5도어 왜건 씨드 스포츠왜건, 씨드GT 프로씨드, 프로씨드GT가
연이어 추가되었다.

이제 2세대인 뉴카렌스에 대해서 알아보자.

2006년에 파워트레인부터 디자인까지 완전히 새롭게 설계한 뉴 카렌스(프로젝트명 UN)을 출시하였다. 

2리터 세타 LPi, 2리터 VGT엔진을 택할 수 있었으나 

LPG 사양 판매가 절대적이어서 디젤엔진 수요가 거의 없다보니 

디젤 사양을 단종시키고 2리터 가솔린 엔진으로 대체시켰다. 

기존 카렌스가 준중형(세피아) 플랫폼을 기반으로 제작되었으나, 

뉴 카렌스의 경우 로체의 플랫폼을 활용하게 되어 

전 세대에 비해 훨씬 여유로운 공간을 가지게 되었다. 

2007년에 레조가 단종됨에 따라 2011년 올란도의 등장 전까지 

대한민국에서 유일한 7인승 MPV의 지위를 차지하게 되었다.

여담으로 봉고 3의 생산라인에서 생산되었다. 

그리고 세대를 옮기면서 백미러 위치가 A필러 부근에서 도어위치로 바뀌어서 

A필러 부근에 자투리 공간이 생겼다. 

하지만 페이스리프트 되면서 비용절감 때문인지 뒷좌석 중앙 암레스트가 삭제되는 등 

몇 가지 편의장비가 떨어져나가 눈살을 찌푸리게끔 하기도 했다.

특이하게 초기 사양은 수출형과 앞범퍼 형상이 달랐다. 

2008년 3월부로 '뉴페이스 카렌스'를 출시, 내수, 수출의 범퍼 형상이 통일되었다. 

2010년 6월에 2011년형 카렌스를 출시하였다. 

피터 슈라이어가 주도하고 있는 타이거노즈 형 그릴을 적용했다.

이제 3세대에 대해서 알아보자.

2012년 파리 모터쇼를 통해 3세대 카렌스가 공개되었다. 

씨드의 전륜구동 플랫폼을 늘려서 개발한 것으로, 

차급면에서는 사실상 1세대 카렌스와 같은 C세그먼트급 MPV로 회귀했다. 

2013년 3월에 출시되었고, 2리터 누우 LPi엔진과 i40에 먼저 사용된 

140마력 1.7리터 U2 커먼레일 디젤 엔진을 사용했다. 

디젤 엔진에는 5인승 모델밖에 없어 비판을 받았으나 

2013년 5월부터 1.7리터 디젤 모델에도 부랴부랴 7인승을 추가했다.

전 세계에서 북미 지역에서만 론도(RONDO)라는 이름으로 판매되고 있다. 

그 이외의 지역은 전부 카렌스라는 명칭을 그대로 사용. 

다만 2세대는 미국 시장에 판매되지 않는다. 

캐나다 시장 한정.