그대옆에

출시 당시 산업자원부 굿디자인 장관상을 받았다. 

당시 소비자들에게 신선한 충격을 줄 만큼 디자인이 멋있었다는 평이 대부분이었다. 

당시에는 체어맨급 옵션인 레인센서, ECM 룸미러, AV 시스템 등이 들어갔으며 

자체 충돌시험에서 별 5개를 받을 정도의 차체와 사이드 에어백이 있었고 

흡차음재와 소음 튜닝을 통해 동급 차량과는 비교불가의 정숙성을 보여주었다.

렉스턴은 무쏘에 비해 앞쪽 프레임과 휠베이스가 늘었지만 

무게는 35kg이 줄었다. 

비결은 금형기술. 

4조각으로 이뤄진 무쏘 차체바닥과 달리 렉스턴은 철판 2장으로 구성했고 

사이드 패널 역시 2장으로 짜 넣어 용접점이 25%나 줄었기 때문이다. 

차체는 가벼워졌지만 고장력 강판과 곳곳에 보강재를 덧대 강도는 15%가 늘었다. 

270여회에 걸친 충돌테스트 결과 북미 NHTSA 기준으로 정면, 측면 별 5개를 기록했다.

서스펜션의 경우 기존의 5링크 코일스프링 구조에서 코일스프링을 추가하고, 

쇼크 업쇼버의 각도를 수직으로 변경하여 부드러운 승차감을 살렸다.

당시 출고가는 고급형이 3,318만원이고 저가형이 2,553만원의 크고 아름다운 가격으로, 

직장인들이 타기에는 좀 무리가 있는 차였다. 

참고로 당시 체어맨 최하위인 CM400S가 3,499만원이었다. 

여담으로 개그맨 황원식이 자기 전재산을 들여 뽑았으나 15일 타고 도난당했다고 한다. 

3천3백만원을 주고 샀다니 풀옵션으로 뽑은 듯하다. 

모델은 후륜구동 XJ290과 4WD RJ290, RX290, RE290으로 되어 있다. 

또 체어맨의 직렬 6기통 3.2리터 DOHC 엔진(M104)을 탑재한 가솔린 모델인 RX320도 있다.

2세대에 대해서 알아보자.

2003년 당시 현대 테라칸, 기아 쏘렌토가 치고 올라오며 인기가 시들해지자 페이스리프트했다. 

강화된 배기가스 규제로 파워트레인이 기존의 기계식 부란자플런저 방식 OM662 엔진이 아닌 

커먼레일 방식의 쌍용 XDi 엔진을 탑재했다. 

카더라 통신에 의하면 OM662 계열을 개량해서 만들었다던지, 

벤츠 출신 엔지니어들을 모아 개발했다는 소리가 있지만, 

결론은 벤츠 계열의 엔진이 맞는 것으로 추정된다. 

엔진 코드는 OM665 계열 엔진으로서, 

무려 직렬 5기통 최후의 버전인 OM647과 동일한 것으로 추측된다.

그리고 BTRA 4단 변속기를 체어맨에서부터 사용한 벤츠제 5단 자동변속기로 변경했다. 

가솔린 모델에만 장착되던 상시 4륜구동 시스템인 TOD 시스템도, 

디젤 모델의 엔진이 풀 전자제어 방식으로 바뀜에 따라 장착이 가능하게 되었다. 

거기에 대우그룹 산하 시절 잔재인 3분할 그릴을 바꾸고 

실내를 기존의 베이지톤에서 블랙톤으로 바꿨다. 

과거 BMW 계기판을 닮은 디자인에서 슈퍼비전 계기판으로 바뀌었는데 

아직도 색상만 바꾼채 우려먹고 있다. 

렉스턴 모델 중 가장 많이 팔린 모델이다.

2005년에는 XDi 엔진의 출력을 176마력으로 끌어낸 2006년형이 나왔다. 

이때 모델 구성이 바꾸었는데 R x xxx식의 구성으로 나가던게 RX x식으로 변경되었다. 

기존 렉스턴과 동일한 기계식 엔진을 사용한 RX5 TI, 

커먼레일 엔진을 적용한 RX5 EDI, 

직렬 6기통 3.2리터 DOHC 가솔린 모델인 RX6 IL로 나뉘었고 

최상위 트림인 노블레스는 RX5 EDI와 RX6 IL 중에서 선택이 가능했다.

여담으로 상해기차(SAIC)가 쌍용자동차를 인수했을 때, 

상해기차의 합작을 시도하던 MG로버 그룹에서는 

쌍용 렉스턴을 MG 브랜드로 도입할 계획을 한 적이 있었다고 한다.

기아의 스포티지를 소개했으니 이번에는 현태의 투싼이다.

현대자동차의 준중형 SUV이다. 

모델명은 미국 애리조나의 휴양도시인 투싼에서 따 왔다.

1세대 부터 알아보자.

2004년 3월 23일에 출시되었다. 

개발 프로젝트명은 JM으로, 아반떼 XD의 플랫폼인 XD 플랫폼 베이스로 개발한 SUV. 

2.0L D엔진과 베타엔진, 수출형의 2.7L 델타엔진을 탑재하며, 

5단 수동/4단 자동변속기를 채용하고 있다. 

별도 트림으로 보그워너사의 제어시스템을 얹은 4륜구동 모델도 판매되었다.

먼저 출시된 현대 싼타페의 디자인 흐름을 일부 이어받아 

곡선을 강조하면서도 부분적으로 디자인에 머슬이 부각된 차체 디자인으로 호평을 받았으며, 

동급 일본차인 토요타 RAV4나 혼다의 CR-V보다 괜찮은 연비와 주행성능이 좋은 평가를 받았다. 

그러나 몇 년 전 출시됐던 트라제 XG와 마찬가지로 

심각한 하체 부식 문제가 불거져 논란이 됐다. 

일본을 제외한 전세계에서 한국과 동일한 이름으로 판매하며 

2005년 캐나다 카 오브 더 이어에서 크로스오버 유틸리티 차량 부문 수상을 한 이력이 있다.

2008년 4월에는 투톤 범퍼가 모노톤 범퍼로 바뀌는 정도의 미미한 부분변경을 거쳤다.

배우 이서진씨가 투싼 1호차의 소유주다. 

정말 희귀한 지역번호판이 달린 투싼이기도 하다.

2세대는 2009년 부터 2015년까지 나왔던 모델이다.

현대자동차의 헥사고날 그릴이 적용된 첫번째 차량이다.

2009년 8월 25일에 투싼 ix라는 이름으로 풀체인지가 되었다. 

개발프로젝트명은 LM. 

현대자동차 독일 뤼셀하임 디자인 스튜디오에서 제시한 컨셉트카 

HED-6 'ix-onic'의 디자인을 토대로 양산되었으며, 

선대와 마찬가지로 쏘나타의 플랫폼을 이용하며 싼타페와 쏘렌토에 얹혀 

좋은 성능과 연비를 뽐내던 2리터R 엔진과 세타엔진을 

현대파워텍의 6단 수동/자동변속기와 조합하여 출중한 동력성능을 자랑한다. 

북미에서는 투싼, 유럽 및 남태평양 등지에서는 ix35라는 이름으로 판매된다.

간단한 작업만으로도, 웬만한 험로에서도 잘 달리기 때문에 

중소 오프로드 대회에서도 드물기는 하지만 참전 및 우승기록이 있으며, 

유튜브에서는 해외 동호회의 주행영상도 찾아볼 수 있다. 

전반적으로는 차체가 작고 짧은데다, 앞륜과 후륜의 간격이 넓지않아 

오르막이나 내리막, 둔덕과 구덩이 주행 및 선회 주행에서 유리하며, 

프레임 바디임에도 공차중량이 1,400kg으로 가볍기 때문에, 

다른 무거운 차량들에 비해서 험로를 주파하거나 탈출하는 능력은 뛰어나다. 

때문에 설사 늪이나 험지에 빠졌을 때도 견인 및 구출하기가 쉽다. 

하지만, 반대로 다른 차량을 구조 및 견인할 때에는 

다른차들에 비해 차가 너무 가벼워서 불리한 편이다. 

러시아에서 유독 이차의 오프로드용 개조형이 많고, 

리프트업이나 타이어, 휠의 크기도 순정보다 과대하게 큰 형태가 많은데, 

전국적으로 노면의 상태가 극도로 좋지 않고 차량관련 법제가 국내와 다른 탓으로 보인다.

오프로드 차량 리뷰로 유명한 모터 트렌드 채널에서 출연한 적이 있다. 

국내에서는 유통되지 않는 1999년식 가솔린 소프트 탑 모델로 차주가 붙인 이름은 김치였다. 

값싼 SUV차량으로 내비게이션없이 야지를 주행하여 통과하는 과제였는데, 

잔고장 없이 자갈과 돌길, 진흙탕, 도강등에도 무사 통과하는 모습을 보여주었다.

이제 2세대에 대해서 알아보자.

이후 2004년 8월 17일, 현대 아반떼 XD의 플랫폼을 공유하는 신형 모델인 

프로젝트 KM이 스포티지의 이름을 달고 출시되었다. 

이쪽은 스포티지라는 이름은 그대로 이어받았지만 

실질적으로는 현대 투싼의 배다른 형제로 봐야 하는 모델. 

오프로드 성능도 탁월했던 1세대와 달리 2세대는 도심형 소프트로더로 변신했다. 

오프로드 마니아들은 이에 대해 아직도 불만을 많이 제기하나, 

결과적으로는 소프트로더 성격의 2세대 이래 판매량이 지속적으로 상승하고 있어 

기아자동차의 판단이 옳았음을 입증하고 있다. 

국내시장에서는 투싼과 대등한 판매량을 보이면서 판매되었다고. 

그리고 한때 내수 모델에 K자 마크만 썼던 기아자동차도 

KM이 나옴과 동시에 기아의 모든 모델에 다시 본래의 타원형 마크가 달려 나온다.

이때부터 한동안 계보가 끊겼던 스포티지가 다시 나오게 되며 

연료 주입구가 왼쪽으로 바뀌었다. 

가솔린 엔진은 I4 2.0L 베타엔진이, 디젤 엔진은 2.0L D엔진이 장착되었고, 

그 중 D엔진은 초기에 CRDI 방식이 적용되었으나, 

2006년 1월에 VGT로 변경되어 출력이 기존의 115마력(ps)에서 143마력으로 상승했다. 

그와 동시에 수동변속기도 5단에서 6단으로 변경되었고, 자동변속기는 기존의 4단이 계속 쓰였다.

아반떼가 2013년형부터 크루즈 컨트롤이 딸려나오는 데 반해 

이 차는 2013년형이 나와도 크루즈컨트롤 미적용 모델로 남아있는데, 

사실 기능을 비활성화시켜놨을 뿐 리모콘 부품만 갈아끼우면 작동이 된다. 

2012년 출고분까지 해당되는 사항으로, 

계기판을 잘 보면 RPM게이지 쪽의 클러스터에 'CRUISE'라고 불 들어오는 부분이 있으면 살릴 수 있다고. 

2013년형의 경우, 속도계 중앙에 불 들어오는 부분이 있으며 

2012년형과 마찬가지로 리모콘 부품을 갈아끼워 봉인해제 할 수 있다. 

단, 플렉스스티어 스위치의 위치가 변경되어 있어 2012년형과 다소 차이가 있으니 주의할 것.

유럽 시장에는 2011년 프랑크프루트 모터쇼를 통해 첫선을 보였다. 

이 자리에서 폭스바겐그룹 마틴 빈터콘 회장이 현대차 부스에 방문하여 

신형 i30을 세밀하게 관찰한 영상이 화제가 되었다. 

계측장치로 도장 두께를 측정하고, 

운전석에 앉아 핸들 높낮이를 빠르게 조작해보던 빈터콘 회장은 

핸들을 조정 할 때 소음이 나지 않는 것을 발견하고는 

폭스바겐 관계자를 불러 격앙된 목소리로 질문했다. 

빈터콘 회장은 "왜 이 사람들(현대차)은 소음이 나지 않도록 만드는데 

왜 BMW나 우리는 안되느냐"고 물었다. 

폭스바겐 관계자로 보이는 인물은 "해결책이 있긴 하지만 너무 비싸서…"라며 말을 흐렸다. 

이 말을 들은 빈터콘 회장은 아무 말 없이 차 문을 닫더니 

영상에 녹화된 4분 넘는 시간 내내 현대 신형 i30의 다양한 부분을 꼼꼼하고 

세밀하게 살피는 모습을 보였다.

2012 파리 모터쇼에서 3도어 모델이 공개되었다. 

대한민국에선 벨로스터가 있는지라 3도어 모델은 국내에선 해당사항이 없을 듯. 

3도어 모델 시장 자체가 없다시피한 것도 이유 중 하나이다. 

i30 동호회에 임시번호판을 달고 있는 3도어 모델 목격담이 올라왔지만 결국 출시되지는 않았다.

그리고 1세대는 대한민국에 스테이션 왜건형이 i30CW라는 이름으로 나왔지만 

2세대는 대한민국에 왜건형이 나오지 않고 외국에서만 팔린다. 

현대자동차의 체코 현지공장에서 통산 100만대 생산 돌파를 찍은 모델이 2세대 i30 왜건형이다.

북미 지역에서는 빈약한 해치백 라인업을 보강하기 위해 전 세대의 i30CW에 이어 

2세대 i30이 엘란트라 GT로 뱃지만 바꿔 달고 판매되고 있다.

미국 수출용의 경우 2.0리터 누우 GDI 엔진이 장착됐고 

대한민국에는 2.0리터 GDI 모델이 D-Spec 트림으로 2014년 4월에 출시됐다.

2014년 판매량은 2007년 출시 이래 처음으로 국내 시장에서 폭스바겐 골프에 밀렸다. 

반면 해외 시장에서는 꽤나 잘 나가는 편이라 유럽이나 호주 시장에서는 

i30이 i20과 함께 현대자동차의 판매량을 견인하고 있다. 

특히 호주에서는 현대자동차 내에서 가장 많이 팔리는 모델이고, 

호주 시장 전체에서 2014년 4위, 2015년 6월 1위를 차지할만큼 인기가 높다.

이제 2세대 GD 모델에 대해서 알아보자.

2011년 10월에 출시된 2세대는 아반떼 MD의 플랫폼을 베이스로 개발되었다. 

파워트레인은 종래의 감마 1.6이 GDi 장착사양으로만 변경되어 

출력이 상승 하였고, 

디젤 모델의 경우 기존의 U엔진의 개선형인 1.6리터 U2엔진이 장착. 

수출형은 여기에 1.4리터 감마엔진이 추가된다. 

6단 수동변속기는 디젤 기본형 모델에만 적용되어 있으며, 

디자인은 헥사고날 그릴의 유럽현대 디자인이 채용되면서 

1세대 모델의 전면 그릴 형태가 반영되어 있으며, 

내부 인테리어에 상당히 신경을 써서 평가가 좋다. 

다만 트림 선택에 따라 전면 그릴이 기존의 1줄그릴과 2줄그릴로 다르게 나온다고. 

또한 2세대 i30 역시 2세대 기아 씨드와 대부분의 부품을 공유하게 된다. 

옵션을 감안하면 전 세대보다 100만원 안쪽이긴 하지만 

최소 20만원 이상의 가격 상승이 있으며, 

벨로스터가 포함되어 있는 PYL 브랜드에 편입시키면서 

트림 구분을 3단계로 구분하여 다양한 모델 선택의 자유도가 많이 제한되었다.

준중형급임을 감안하면 최소 1800만원에서 최대 2200만원까지의 가격 설정은 

엔트리카로서 많은 선택을 받는 모델에게는 너무 높은 가격대라는 의견이 대다수이다.

뒷쪽 서스펜션에도 국내/수출 차별을 두고있는데, 

실제로 모트라인에서 밝혀진바에 따르면 하제가 아반떼와 다른게 전혀없다. 

왜 처음부터 멀티링크로 설계된 차를 굳이 토션빔으로 바꾼건지 의문. 

참고로 북미에서 엘란트라 GT로 팔리는 차도 역시 토션빔 액슬이다. 

즉 유럽수출형만 멀티링크 서스펜션이 적용된다.

2013년형 i30이 출시되면서 트림이 다시 정리됐다. 

기본형(유니크)-고급형(PYL)-튜익스 크래용-튜익스 블랙라이트 순. 

가솔린 모델은 수동 선택이 불가능하며, 

디젤 모델은 유니크 트림을 제외한 전 모델에서 수동/자동을 원하는대로 뽑을 수 있다.

편의사양 옵션 선택도 스타일 패키지, 컴포트 패키지, 멀티미디어 패키지, 

컨비니언스 패키지의 4가지 패키지 형태로 구분되어 원하는 옵션만을 어느정도 

선택할 수 있도록 변하였으나 최하트림인 유니크에서는 

멀티미디어 패키지만 선택 가능하여 여전히 하위트림의 옵션선택 제한이 있다. 

연식이 바뀌면서 가장 큰 특징은 TUIX팩의 적용인데, 

TUIX크래용의 경우 전면 그릴, 사이드미러, 스포일러의 색상을 차량과 다르게 적용할 수 있으며 

TUIX블랙라이트의 경우 검정색 포인트와 현대 순정휠이 아닌RAYS 17인치 휠이 적용된다. 

그 외에 피터 슈라이어가 직접 등장한 광고가 있는데, 마지막에 자막이 압권.

2013년 3월 28일, 뉴욕 국제 모터쇼에서 K5의 페이스리프트 모델을 공개했다.

기존의 K5의 스타일을 유지하면서 Cee'd 스타일의 LED 안개등으로 바뀐 점과 

후미등, 휠의 디자인 수정이 눈에 띈다. 

또한 내장도 더욱 고급스럽게 바뀌었다. 

출시는 2013년 6월 13일에 이루어졌다.

하이브리드 모델인 K5 500h는 그해 12월 16일에 페이스리프트가 나왔다.

2014년 파리 모터쇼를 통해 기아자동차 유럽 법인에서 개발한 디젤 하이브리드 컨셉트카인 

K5 T-Hybrid가 공개되었다. 

1.7리터 U2 디젤 엔진에 48V 배터리와 모터, 

이 모터를 이용해서 돌리는 슈퍼차저가 결합된 마일드 하이브리드 차량으로, 

현대기아차 최초의 디젤 하이브리드 컨셉트카이다. 

향후 2세대 K5에서 양산을 계획중으로, 

170마력/38토크의 배기량 대비 준수한 성능과 리터당 24km 수준의 연비를 낼 수 있다고 한다.

2015년 7월, 2세대 출시와 동시에 자가용, 영업용 모두 단종되었다.

2세대에 대해서 알아보자.

2015년 4월 1일에 서울모터쇼와 뉴욕국제오토쇼를 통해 공개되었다. 

외관 디자인은 '모던 익스트림'을 의미하는 MX와 

'스포티 익스트림'을 의미하는 SX 두가지로 나눠졌으며,

엔진은 무려 2.0 가솔린, 2.0 터보, 1.6 터보, 1.7 디젤, 2.0 LPI, 2.0 하이브리드, 

2.0 플러그인 하이브리드 등 7가지 라인업으로 출시된다. 

각 트림은 쏘나타에 비해 옵션 선택이 제한되어 있는 부분도 일부 존재하긴 하지만 

대부분의 필수적인 사양은 선택할 수 있으며 

트림별로 미묘하게 쏘나타보다 몇십만원씩 싼 가격으로 구성되어 있다.

쏘나타가 고객층을 두텁게 잡아 이것저것 옵션 넣을 수 있는 건 최대한 갖춘 느낌이라면 

K5는 외관 옵션에 치중한 편이고 뒷좌석 열선 시트 같은 편의 장비는 

따로 옵션으로 나온 게 아니라 최상위 트림에만 기본으로 적용되어 있는 등 

확실히 가족 단위 고객보다는 젊은 사람들 위주의 옵션 구성이 눈에 띈다.

외관상 SX와 MX의 가장 큰 차이점은 범퍼 디자인인데 

가격을 맞추기 위해서 묘하게 차이점이 있는 부분이 있는데 

깡통 트림의 경우에 SX는 바로 LED 주간 주행등이 달려나오지만 MX는 없고 안개등이 있는 식. 

별거 아니긴 하지만 각 스타일 별로 트림이 올라갈 수록 계단식으로 추가되는것이 상이하니 구매전에 꼼꼼히 살펴봐야 한다. 

물론 같은 엔진이어도 구동계의 특성상 후륜구동보다 전륜구동에 출력이 

조금 낮게 세팅되는 것을 감안하자면...

1세대 그랜저와 마찬가지로 각으로 뒤덮인 직선적인 디자인 덕에 

형님들의 많은 사랑을 받는다는 농담이 있다. 

물론 실제로는 사장, 교수들도 많이 타고 다닌다. 

흥미로운 것은 날이 가면 갈수록 에쿠스(신차의 경우)를 구입하는 90% 이상이 법인이지, 

개인이 아니라고 한다. 

대부분 리스이기 때문이다. 

그래선지 연식이 오래된 1세대 에쿠스 중고모델의 경우 가격도 저렴해서 

CEO 필을 내고 싶은 중소기업 사장이나 자영업자, 은퇴한 중산층 어르신들이 즐겨 사는 편이다. 

그리고 폼 잡고싶은 어린 친구들도 중고차로 많이 사서 양카로 튜닝하고 다닌다.

다만 기름을 퍼먹어서 유지비가 차값보다 더 나오는 리무진 모델은 해당사항이 없다.

물론 그래도 탈 사람은 탄다.

이렇듯 현대의 플래그쉽 모델을 톡톡히 해왔지만 2008년에 경쟁모델로 

완전 신형인 체어맨 W가 나오면서 체어맨에게 밀리게 된다.

물론 2세대가 나오면서 카운터펀치를 크리티컬로 먹이지만...

1세대 모델이 오래되고 체어맨 신형모델이 나오면서 점차 밀리게 되자 

2008년에 제네시스의 후륜구동 플랫폼을 기반으로 개발하던 프로젝트 VI를 완성해 

1세대 모델을 단종시킨 후 2009년 3월에 이 프로젝트 VI를 2세대 모델로 출시했다. 

이에따라 가로배치 전륜구동이던 구동계도 대형차에 맞게 후륜구동으로 변경됐다. 

그리고 이 모델을 출시함으로써 이전까지 미쓰비시와 맺었던 플랫폼 및 기술 종속 관계를 

완전히 끝장냈다.

2세대 모델은 V6 3.8리터 람다 엔진과 현대에서 맨 처음 스스로 개발한 

V8 엔진인 4.6리터 타우엔진을 장착했다. 

리무진 모델에는 3.8리터 람다 엔진과 5.0리터 타우 엔진을 채용하였으며, 

타우 5.0리터 엔진은 직접분사로 바뀌기 전부터 프리미엄(하이옥탄) 가솔린에 세팅했다. 

2011년에 출시되는 2012년형부터는 모두 직접분사로 바꿨으며, 

4.6 엔진은 없어지고 3.8 GDi 람다 엔진과 5.0 GDi 타우 엔진을 채용했다. 

람다 엔진에 일본의 아이신이 만드는 6단 자동변속기(TB-60N)가 조합되었고, 

타우 엔진에 독일 ZF가 만드는 1세대 6단 자동변속기(6HP26)가 장착됐다. 

그러다가 2012년형부터는 엔진이 3.8 GDi와 5.0 GDi로 바뀐 뒤부터는 

모두 현대파워텍이 만드는 8단 자동변속기(A8LR1, A8TR1)가 장착됐다. 

V8 5.0 모델은 제로백이 5.7초 가량이다.

4.6 모델은 6초 초반대, 3.8 모델은 6초 중후반대로 알려져 있다.

2세대 (DH, 2013~)

Human Performance

2세대 제네시스는 2013년 11월에 국내에 최초로 출시했다. 

화려한 굴곡과 라인을 자랑하던 기존 2010년대 현대 플루이딕 스컬프처 디자인을 

간결함과 조화로움을 추구하는 방향으로 정제, 발전시켰다. 

2013년 초 공개했던 HCD-14 컨셉트의 디자인 요소를 많이 이어왔으나, 

전면부 대형 그릴이 아우디를 연상시킨다는 지적이 많다. 

실내는 직관적인 조작 편의성을 극대화한 휴먼 머신 인터페이스라는 테마로 디자인되었으며, 

오픈포어 리얼우드그레인, 후석 1+1 독립 스크린, 후석 통풍시트 등 에쿠스같은 

쇼퍼드리븐 차에서 볼수있는 옵션도 마련하였다. 

레이더로 선행 차량의 속도, 거리를 탐지하면서 급제동 상황이 발생할 경우 자동으로 

차를 멈춰세우는 AEB(Auto Emergency Brake), 보행자와의 충돌사고 발생 시 

후드를 앞으로 들어올려 두부 상해를 감소시키는 액티브 후드 등 능동형 안전장비도 대폭 확대된다. 

파워트레인은 기존과 같은 람다 3.3, 3.8 GDI 엔진에 8단 자동변속기를 사용한다. 

최고출력, 연비 수치가 1세대보다 오히려 떨어진 것에 대한 논란이 많았다.

후륜 구동을 기준으로 3.3 모델의 경우 복합연비가 9.6 km/L에서 9.4 km/L, 

3.8 모델의 경우 9.3 km/L에서 9.0 km/L로 줄었다. 

게다가 출력은 3.3 모델은 (300마력, 최대토크 35.5kg·m)에서 

(282마력, 최대토크 35.4kg·m)로 출력이 18마력이나 줄었고, 

3.8 모델도(334마력, 최대토크 40.3kg·m)에서 (315마력, 최대토크 40.5kg·m)로 하락했다. 

안전 및 편의장치가 대폭 늘어서 현대제철에서 공급받는 고장력 강판을 다량 사용했음에도 불구하고 

공차중량이 약 150kg 증가했기 때문이다. 

성능 제원과 관련해서는 흡기계와 인젝터를 개선하여 저속과 중속 토크 영역대 가속 성능을 높혔기에, 

실제 국내외 미디어 평가를 보면 전세대보다 성능과 밸런스감 측면에서는 

월등한 진보를 보인다는 의견이 중론. 

로터스애서 서스펜션 개발 과 튜닝에 참여했다.

독일 뉘르부르크링 서킷 근교에 연구소를 설립하고 매일같이 혹독한 코스를 돌며 

차체 및 성능 밸런스 완성도를 높혔기 때문이다. 

이 점을 어필하기 위해 런칭 CF도 뉘르부르크링에서 촬영했다.

2세대 제네시스는 전체 차량에서 초고장력 강판이 차지하는 비중이 51.5%다. 

BMW 5시리즈(32%)나 아우디 A6(25%) 등 경쟁 차량들 보다도 월등히 높다. 

차체강성에 신경을 쓴 덕분에 승용차 최로 미 도로교통안전국 안전도 테스트에서 

탑세이프티픽+ 받기도했다. 

그러나 초고장력강을 매우 높은 비율로 썼음에도 불구하고 너무 무거워져 

한체급 위의 차량들과 무게가 비슷해져 버렸고 

이로 인해 성능과 연비에서 많은 손실을 보고 있는 중이다. 

2013년 12월에는 하이브리드 모델인 K7 700h가 추가되었다. 

파워트레인은 그랜저 하이브리드와 완전 동형이며, 수출은 하지 않는다.

엔진룸 공간으로 인해 HID 헤드램프 옵션이 빠졌다.

하지만 똑같이 일반 램프가 달려나온 그랜저 하이브리드도 이후 HID를 적용한걸 보면 

엔진룸 문제는 아닌듯 보인다. 

LED 포그램프 정도만 넣어논 상황 (전트림 기본적용). 

YG 하이브리드 모델 출시전까진 판매한다 하였다.

2세대의 경우 기아자동차 측은 

"2세대 K7의 디자인을 기존의 1세대 K7보다 한 단계 업그레이드하는 데 많은 공을 들였다"며, 

"디자인 기아의 시작을 알렸던 1세대 K7의 명성을 이어, 

기존에 없던 대담하면서도 한층 고급스러운 디자인으로 준대형 시장에 

새로운 디자인 패러다임을 제시할 것"이라고 말했다. 

움푹 들어간 그릴이 처음 공개되자 "피터가 몽구랑 싸운 거 아니냐" 같은 부정적 반응들이 많았지만, 

시간이 지나면서 이러한 의견은 줄고 볼보 S90 등 신형 세단들이 

비슷한 디자인을 차용하며 확실히 부정적 반응은 사라졌다. 

다만 뒷모습에 대해선 여전히 호불호가 갈리며 

카리스마를 살린 앞모습과 어울리지 못한다는 의견이 있다.

마세라티의 느낌이 은근히 난다는 이야기도 있으며, 

C필러 쪽 유리는 6세대 콰트로포르테와 비슷해 보인다. 

이미 1세대 K7 F/L의 뒷라이트가 6세대 콰트로포르테의 뒷라이트와 비슷한 느낌이 난다는 판에, 2세대 K7은 수직형 라디에이터 그릴 중앙에 달린 액티브 크루즈용 센서 때문인지 

마세라티의 느낌이 더 난다. 

2016년 1월 26일 정식 출시되었다. 

전폭과 휠베이스를 늘렸다. 

경쟁차량인 토요타 아발론 대비 전폭은 50mm 휠베이스는 35mm 우세하며 

2016년 1월 기준 출시 되어있는 준대형차 중 휠베이스가 가장 길다. 

휠베이스는 2,855mm로 이는 동급 경쟁차량들인 쉐보레 임팔라보다 20mm 더 길며 

현대 그랜저HG보다 10mm더 긴 수치다. 

현대자동차그룹 최초로 람다2 개선 3.3 엔진과 현대자동차가 자체 개발한 

전륜구동형 8단 자동변속기가 장착된다. 

1세대 K7대비 비틀림강성 50%를 개선 시켰으며, 

경쟁차 토요타 아발론대비 20%강성이 우세하다고 밝혔다. 

3.0LPI모델의 경우 차키의 Unlock버튼을 연속 두번누르면 LPI가스를 엔진에 미리 주입하여 

바로 시동걸릴 준비를 한다고 밝혔다. 

무릎에어백 및 어드밴스드에어백을 적용, 총9개의 에어백이 탑재되며 

미고속도로안전협회의 5스타등급의 안전을 확보하였으며 탑세이프티픽+등급을 확보하였다고 '주장'하였다. 

'각그랜저'라고 불리던 직선투성이의 1세대 모델과는 완전히 다른 곡선을 대거 채용한 디자인과, 

더욱 커진 실내공간 덕분에, 국내시장에서 폭발적인 인기를 얻으며 판매량이 커졌다. 

3세대 쏘나타와 함께 현대자동차를 먹여 살리는 간판급 모델로 성장하였다. 

그리고 이전 세대처럼 2세대 그랜저도 3세대 쏘나타에게 플랫폼을 제공했다. 

이 전륜구동 플랫폼 역시도 이전 세대의 그랜저/데보네어 처럼 미쓰비시 디아망떼의 것을 공유하였다.

또다시 국산차 최초로 화려한 편의장비를 잔뜩 달아 선보였다. 

에어백과, TCS, 열선시트와 쿨링박스, 초음파로 노면상태를 파악, 

미리 서스펜션의 감쇄력을 제어하는 첨단 ECS, 뒷좌석 이지 엑서스 등이었다. 

높은등급에는 디지털시계가 아닌 아날로그시계로 달려나온다. 

아날로그시계는 다이너스티까지 이어지게된다. 

1994년 V6 3.2리터 엔진이 탑재된 대우 아카디아가 등장하며 배기량에서 우위를 보이자, 

이에 현대자동차는 미쓰비시에서 전년도에 갓 출시한 V6 3.5리터 사이클론 엔진을 도입하였다. 

뉴그랜저 최고급형 트림에 장착해 판매한 덕분에 

국산 승용차 엔진들 중 최대 배기량을 갈아치우며 국산 대형차 시장에서 선두를 놓치지 않았다.

1996년 5월 내장재를 고급화하고 페이스리프트한 모델인 다이너스티가 출시되었다. 

그랜저는 라인업의 간섭을 없애고자 V6 3,500cc 엔진이 장착된 최고급형 모델이 단종되었다. 게다가 다이너스티는, 롱 휠베이스 버전인 리무진 모델까지 출시했기 때문에 더더욱 그랬다. 

다이너스티는 그랜저와 보디를 비롯한 대부분이 똑같았다. 

이는 대우 프린스와 브로엄과의 관계, 

쏘나타 Y3와 마르샤의 관계, 2세대 SM5와 1세대 SM7의 관계와 동일하며 

이후 2014년에 5세대 그랜저 HG와 아슬란의 관계와도 똑같다.

그랜저에서 외형을 조금만 바꾸면 그랜저를 다이너스티로 변신시킬 수 있었다. 

실제로 이렇게 만든 차가 현재까지도 일부 존재한다 카더라. 

일명 그랜다이저. 

하지만 그랜저를 아슬란으로 바꾸는건 불가능하다.

참고로 다이너스티는 후에 현대 정주영 회장의 마지막 자동차가 된다.

이때부터 그랜저의 아이덴티티라고 할수 있는 트렁크 정중앙에 차명을 새기는 방식이 적용되었으며 

역대 그랜저 모델중 전장이 가장 긴 모델이기도 하다.