그대옆에

오늘부터 소개할 차는 롤스로이스 팬텀이다.

롤스로이스의 플래그쉽이자 승용차 계의 최종 보스 격인 모델.

길이는 미니버스와 비슷한 최대 6.1m, 
무게는 마이티 트럭과 비슷한 2.6톤이라서 매우 위압적인 분위기를 풍긴다. 
571마력 91토크 V12 6.75리터 가솔린 터보차저 직접분사 엔진이 달린다. 
그리고 매우 두꺼운 C필러가 돋보인다. 
그래서 사이즈가 어마어마하게 큰 탓에 시장 경쟁력을 키우기 위해 
조금 작은 친동생뻘 자동차가 자사에 존재한다. 
롤스로이스 고스트

제아무리 자동차를 모르는 사람이라도 한 번 보는 순간 넋을 잃게 만드는 웅장한 크기와, 
만신전을 연상시키는 특유의 라디에이터 그릴, 
직선적이며 중후한 디자인 덕분에 남자의 로망이자, 거부의 상징, 
또는 소위 말하는 '재벌 회장님' 차의 대명사로 통한다. 

대형 세단 하면 대부분 떠올리는 제네시스 G90나 S클래스, 7시리즈도 
팬텀 옆에서는 일반적인 중형차로 보일 정도로 작아진다. 
게다가 캐딜락 에스컬레이드, 
링컨 내비게이터같은 대형 SUV보다 크다.

1세대부터 6세대까지는 건너띄고 7세대부터 알아보자.
나머지 세대는 생산년도만 알아보자.

1세대 (1925~1931)
실버 고스트를 원본으로 만들어진 최초의 팬텀.

2세대 (1929~1936)

3세대 (1936~1939)

4세대 (1950~1959)

2세대(987, 2005~2012)

2005년에 출시된 2세대 박스터는 1세대의 기본 구조를 발전시켜 만들어졌다. 
외부 디자인에서는 공통적인 흐름을 이어받으면서 
1세대 모델의 독특한 터진 계란후라이 헤드램프에 대한 팬들의 비난을 의식해 
디자인을 카레라 GT에 쓰인 것과 비슷한 모양의 비대칭 타원형으로 바꿨다. 
실내는 986의 곡면 중심의 디자인을 탈피하고 
911과 비슷한 직선 중심의 틀에 원형 공기배출구를 배치해 분위기를 달리했다. 
여전히 탑승공간 앞쪽은 911과 기본 설계를 공유했다.

초기에는 박스터에 2.7리터 240마력, 
박스터 S에 3.2리터 280마력 수평대향 6기통 엔진이 올라갔고, 
이후 가변밸브 시스템(바리오캠 플러스)을 적용해 
각각 최고출력이 5마력과 15마력 높아진 245마력과 295마력이 되었다. 

페이스리프트된 2009년형부터는 박스터의 2.7리터 엔진은 2.9리터로 배기량을 키우고 
박스터 S의 3.4리터 엔진에는 직접연료분사 시스템을 적용해 
최고출력이 각각 10마력과 15마력 올라 박스터가 255마력, 박스터 S가 310마력이 되었다. 
이 때부터 토크컨버터식 자동변속기인 팁트로닉 S 대신 
듀얼클러치 방식 PDK 변속기(7단)가 처음 쓰이게 된다.

3세대 (981, 2012~2015)

2012년 등장한 3세대(981) 모델은 스탠다드 모델 기준으로 
수평대향식 2.7리터 6기통 엔진을 장착하고 있으며 
고성능 모델인 박스터 S에는 3.4리터 엔진이 들어간다. 

대한민국에서 박스터(스탠다드 모델)의 시작 가격은 약 7,700만 원이지만 
이거는 아무 옵션이 없는 차량의 경우이고, 
여타 포르쉐 모델들과 같이 이런저런 편의와 간지를 위한 옵션을 붙이다 보면, 
금세 억대 가격의 차량으로 탈바꿈하게 된다. 

100만원짜리 주차보조 센서+후방 카메라를 달기 위해 
250만원짜리 인포테인먼트 시스템을 강제로 선택해야 하다니! 
다행히 듀얼 클러치 변속기인 PDK가 기본 사양으로 장착되어 있어 조금은 부담이 덜...하려나.

오늘부터 소개할 차량은 르노 마스터이다.

프랑스의 자동차 회사인 르노에서 1980년부터 현재까지 생산하고 있는 경상용차 차량이다.

1세대(1980~1997)

1980년 9월에 출시되었다. 
초기에는 피아트의 2.5L 디젤 엔진을 사용하기도 했으며, 
1984년에는 2.1L 엔진 차량이 출시되었다. 
가솔린 버전은 2.0L와 2.2L 버전의 차량이 판매되었다. 
1990년에는 피아트 2.5L 엔진 차량 버전이 새로운 엔진의 등장으로 단종되었다. 
르노가 가져온 닷지 50 시리즈 중에서 가장 작은 차량으로 판매되었다. 
또한 출시 당시에 르노 트래픽도 출시되어 상용차 시장의 범위가 커지게 되었다.

생산은 파리 근처에 갓 지어진 바띠이 공장에서 생산되었다. 
현재도 마스터는 이 공장에서 생산되고 있다.

르노 B 시리즈

르노 트럭에 의해 B70과 B120로 판매되기도 했다. 
르노 트래픽과 마스터의 생산량 증가로 인해 전임 차량이었던 
SG2와 SG3는 단종 수순을 밟게 되었다. 
B90 차량도 존재하는데 1987년 다카르 랠리에 참여했으며 
1990년부터 1999년까지 판매되었는데, 
1993년부터 르노 메신저로 판매되었다.

2세대(1997~2010)

1997년 10월에 출시되었다. 
차량의 플랫폼 형태는 피아트 두카토 등에서도 나타나기도 하며, 
여러 회사 간의 협력 관계를 보여주는 대표적 사례로 볼 수 있다. 
엔진은 르노 S타입, G타입 엔진과 닛산의 YD엔진이 사용되었다. 

2003년에 페이스리프트가 진행되었는데, 
전조등 부분이 개선되었다. 
엔진의 경우 2.8L 엔진은 후에 닛산의 ZD30 엔진에서 파생된 ZD3 3.0L 엔진을 사용하게 되었다. 
후에 차량의 그릴 형태가 바뀌기도 했다.

2001년식을 맞아 페이스리프트되었고, 
그릴 디자인과 범퍼, 후미등 디자인을 손봐 현대적인 스타일을 더 가미했다. 
이때 방향지시등이 클리어 타입으로 변경되었고, 
센터 콘솔도 손봐 에어컨 및 히터 제어판을 사용하기 편하도록 하면서 
주요 버튼류들의 위치도 변경했다. 

엔진에는 VVT-i라는 가변형 밸브 타이밍 장치가 부착되어 210마력을 낼 수 있었고, 
운전석 쪽 슬라이딩 도어가 모든 차량에 기본으로 자리잡았다. 
당시 미니밴으로서는 드믈게 사이드 에어백과 VSC를 옵션으로 제공했으며, 
미국 IIHS에서 진행한 충돌 테스트에서도 에스티마/프레비아보다 훨씬 나온 Good 등급을 타냈다. 
2002년 12월까지 생산되었다.

2세대 (2004~2010)

2세대에 와서는 좀 더 미니밴스럽게 바꾸고 사이즈도 늘렸다. 
칼럼식 대신 기존 미니밴과 같은 대시보드 앞의 변속기로 바꾸게 되었다. 
일본인 요코야 유지가 수석엔지니어로 참여했는데, 
1세대를 8만5천km 가량 가족과 같이 타 보면서 단점을 짚어내는 식으로 차를 개발했다. 

이렇게 해서 만들어진 2세대는 ULEV 배기가스 규정에 맞춘 3.3L 3MZ-FE V6엔진을 
5단 자동변속기와 같이 맞물려 장착했으며, 
저가 사양에 8인승 옵션을 제공하고 3열 시트를 평평하게 접음으로서 
면적이 넓은 화물을 싣을 수 있도록 했다. 

새 디자인은 케빈 헌터의 2000년 디자인 안을 채용했고, 
공기저항을 0.30cd로 개선하면서 연비를 개선하는 데 한 몫을 했다.

2003년 1월 6일에 디트로이트 북미국제오토쇼에서 공개했으며, 
생산지도 조지타운 대신 인디애나 주의 프린스턴으로 옮겼다. 
실내공간 전체 45%에 화물칸 용량 39%가 1세대 대비 증가했으며, 
시트에 60:40 분할식 구성을 채용하고 4륜구동을 제공했다. 
사양별로는 CE, LE, XLE, XLE 리미티드가 제공되었으며, 
XLE 리미티드는 수평 크롬바를 뒷 번호판 자리 위에 부착하는 식으로, 
CE의 검은색 트림과 나머지의 차체 색상 트림과 구분지었다. 

5세대 (2013~현재)
2013년 10월 말에 데뷔해 그해 11월에 국제시장용 5세대 오딧세이의 판매가 시작되었다. 
국제시장용 오딧세이로서는 최초로 양쪽에 슬라이딩 도어가 적용되었고 
7인승과 8인승의 2가지 시트 배열이 제공되었으며, 
전고도 대폭 높아져 예전의 "다인승 세단"과 다소 멀어진 디자인을 보여주었다. 
아무래도 일본과 일부 수출시장에서 단종된 고급 대형 미니밴인 
혼다 엘리시온을 대체하고 토요타 알파드, 닛산 엘그란드와 경쟁하는 역할을 맡았기 때문으로 보인다. 

또한 혼다에서 새로 개발한 I4 2.4L K24W형 DOHC 직분사 엔진을 얹어 
일본의 JC08 연비 측정 기준상 앱솔루트 버전이 14km/l의 연비를 기록해 
동급 최고의 공인연비를 기록했다.

2016년 2월 5일에는 하이브리드 모델이 일본 내수 시장에서 판매가 시작되었다. 
하이브리드 모델은 SPORTS HYBRID i-MMD를 탑재했고, 
I4 2.0L LFA형 DOHC 가솔린 엔진과 H4형 교류 모터가 탑재되고 CVT와 맞물린다. 
리튬이온 배터리는 앞좌석 밑에 넣어 공간 활용성을 높였다.

북미시장용 모델

2세대 (1999~2004)
국제시장용과는 별도로 개발된 북미형 오딧세이 2세대는 1999년에 출시되었다. 
코드네임이 RL 계열로 변경되었고, 
크기가 풀사이즈 미니밴이 되면서 사실상 미니밴 시장을 장악하기 시작했다. 

이 모델부터 중문 슬라이드 도어가 적용되었으며, 
이후 세대에도 이어지고 있다. 
엔진은 V6 3.5L J35형 가솔린이 탑재되고, 
B7XA형 4단 자동변속기와 맞물렸다. 
2002년에는 마이너체인지를 거쳐 엔진 출력을 210마력에서 240마력으로 올리고 
변속기를 BYBA형 5단 자동으로 변경했으며, 
사이드 에어백과 후륜 디스크 브레이크가 장착되었고, 
운전석 파워윈도우에 원터치 기능이 추가되었다.

이때 나온 북미시장용 오딧세이가 "혼다 라그레이트(LaGreat)"라는 이름으로 일본에서 판매된 적이 있다.

2세대 (1999~2003)
오딧세이는 2세대부터 국제시장용과 북미 시장용으로 분리되었다. 
국제시장용 오딧세이의 2세대 모델은 1999년 10월에 기존의 디자인 코드를 크게 유지하되 
크기를 키운 형태로 등장했다. 
I4 2.3L 210마력 가솔린 엔진이 기본으로 제공되었고 
4륜구동을 선택할 수 있었으며 
2000년식은 혼다 최초의 5단 자동변속기와 함께 3L 휘발유 엔진을 제공했다. 

변속기의 경우는 팁트로닉식 비슷한 형태의 "혼다 S-매틱"이라는 
자동겸용 수동변속기가 제공되었으며, 
새 인테리어 디자인의 적용과 함께 칼럼 시프트 구조 대신 
센터 콘솔의 플로어 시프트 구조로 바뀌었다. 

냉방 장치도 기존의 수동식 대신 디지털식으로 조절하는 방식으로 바뀌어 
오디오 근처에 설치되었다. 
모든 트림에서 우드그레인을 기본으로 적용한 것은 물론 
V6-L 트림의 경우는 가죽 인테리어가 기본 적용되었으며, 
실내 제원의 변화와 함께 예비타이어가 3열시트 밑으로 이동했다. 

한편, L과 "앱솔루트(Absolute)" 트림이 3열 히터를 얻은 대신에 썬루프가 옵션에서 사라졌다.

이 때 신설된 앱솔루트 트림은 무겐과의 합작으로 개발되었고, 
유럽차와 비슷한 세팅의 서스펜션과 17인치 휠, 전용 드레스업으로 구분되었다. 
2002년에 페이스리프트가 이루어져 혼다 엠블럼과 프론트 그릴의 크기가 커졌고, 
후미등의 호박색 방향 지시등이 클리어 타입으로 변경되었다. 

호주 시장에서는 초반 판매량이 이전 세대보다 더 높았으나 
2002년부터 판매부진에 시달렸고, 
2003년에는 2000년 실적의 3분의 1 수준에 불과한 649대만이 판매되었다.

참고로, 보이스 3에서 오사카로 간 강권주와 골든타임팀 형사들이 타고 다닌 차량이었다.

2세대 북미형 (2007~2010)

2세대 유럽형과는 전혀 다른 모델로, 
2007년 북미국제모터쇼에서 데뷔했으며, 
그해 9월부터 생산에 들어갔다. 

기존의 C170 플랫폼을 기반으로 새 디자인을 씌운 것이 특징이며, 
세단과 쿠페 버전만 판매되었다. 
실내에는 실내등, 모조 알루미늄 장식, 포드 싱크 오디오/블루투스 음성 제어 시스템이 제공되었고, 
대시보드에 보조 빔을 추가해 강성을 높였다. 
또한 포드에서는 LED가 적용되는 다리 공간 및 컵홀더 실내등을 선택장비로 제공했으며, 
기본 장비로는 법규 변경에 따라 타이어 압력 감지 시스템을 기본 장착했다. 

차대는 이전 대비 무게를 줄이고 강성을 높이는 데 집중했으며, 
엔진으로는 2.0L 듀라텍 엔진만 남긴 뒤, 출력을 136마력에서 140마력으로 높이는 데 만족했다. 

당시 다른 소형차 및 준중형차들처럼 출시되었을 때 높아져가는 휘발유 가격으로 인기를 끌었고, 
포드에서는 급증하는 수요를 맞추기 위해 2008년 생산대수를 30% 이상 늘렸다. 
2009년에는 세단에 SEL 트림을 추가했고, 
앞펜더의 모조 크롬 그릴을 모든 라인업에서 제외했다. 
쿠페 버전은 5단 수동변속기 사양 한정으로 143마력 엔진을 적용했으며, 

2010년식은 뒷좌석 천장에 독서등을 추가했다. 
2011년식은 쿠페 버전을 단종시켰으며, 
2010년 12월에 3세대가 등장할 때까지 생산했다. 
현재 그 인물이 타고 다니는 차도 이 차의 2010년식 파란색 세단 버전이다.

3세대 (2010~2018)

유럽 포드의 키네틱 디자인을 적용시킨 3세대 포커스는 
차체 라인업을 정리해 5도어 해치백, 4도어 세단, 5도어 왜건만 남겼다. 
포드에서 점진적으로 확대 중인 원 포드 정책에 따라 
유럽에서 디자인된 버전이 스테이션 왜건형(에스테이트)을 제외하고 전 세계에서 팔린다.

2007년 9월에 페이스리프트 버전이 공개되었다. 
영국 판매는 2008년 2월에 시작되었으며, 
비슷한 시기 등장한 신형 몬데오와 S-맥스를 따라 키네틱 디자인의 영향을 받아 
새 헤드램프 및 후미등, 앞뒤 범퍼, 과감해진 펜더, 
형상이 변경된 뒷유리 등이 적용되었다. 

실내에는 부드러운 플라스틱 내장제의 범위를 넓히고 
빨간 조명이 들어간 버튼류를 적용했으며, 
제텍 및 티타늄 트림의 센터 콘솔의 디자인도 바꾸었다. 

기술적으로는 포드 파워쉬프트 변속기와 파워 버튼, 
2.0L 듀라토크 TDCi 엔진의 110마력 버전을 도입했다. 
트림별 라인업도 손을 보아 스튜디오, 스타일, 에코네틱, 티타늄, ST-1/2/3 등으로 구성되었다. 

2세대에 와서는 영국에서 아스트라에게 1등 자리를 뺏김에 따라, 
가격 상승폭을 이전에 비해 많이 억제시켰다.
2008년 1월에는 차량 홍보를 위해 댄스경영 프로그램인 Strictly Come Dancing의 우승자인 
가수 알레샤 딕슨과 손을 잡고 특별 리믹스와 비디오를 만들기도 했다.

포커스 ST도 페이스리프트를 거치면서 마운튠 레이싱과 손을 잡고 
업그레이드 키트를 제공했으며, 
출력을 260마력으로 개선하기 위해 K&N 패널 필터와 대형 인터쿨러 설치, 
ECU 맵핑 수정 등의 조치가 패키지 안에 포함되어 있었다. 

또한 2007년 12월 17일에는 포커스 RS를 2009년에 출시한다고 발표했으며, 
2009년 1월 5일에 전륜구동 설계, 301마력 2.5L 듀라텍 ST 엔진, 
새 변속기 및 서스펜션, LSD 등증 장착하고 판매를 시작했다. 
에코네틱 사양은 1.6L 듀라토크 TDCi 엔진에 디젤 입자 필터를 추가하고, 
저구름타이어와 전용 휠, 전용 드레스업을 비롯해 
공기저항을 낮추기 위한 조치를 취해 공인연비 23.3km/l과 이산화탄소 배출량 115g/km을 기록했다.

2008년 말에는 제텍 S 트림이 추가되었으며, 
각종 드레스업과 ST의 대형 루프 스포일러, 알루미늄 페달, 은색 핸드브레이크 커버, 
각종 데칼과 WRC 스커프 플레이트를 포함하는 WRC 팩을 제공하는 스포티한 트림이었다. 
그 외에도 네덜란드에서는 300대의 왜건에 크로스오버 스타일의 드레스업을 입힌 
포커스 X 로드)를 2009년 4월에 한정 판매했으며, 
2010년에는 포커스 RS의 한정판인 RS500을 출시했다. 

RS500은 출력을 345마력까지 늘리고 각종 변경 사항을 추가해 총 500대만 판매했다. 
2009년 6월에는 포커스 세단을 영국과 서유럽 국가에서 단종시켰으며, 
2011년까지 중동부 유럽과 러시아, 중국, 대만에서 판매했다. 
일반 포커스도 2011년에 생산이 중단되었으나, 
일부 국가에서는 2014년까지 생산했고 중국에서는 포커스 클래식으로서 계속 판매중이다.

2세대 유럽형 (2004~2010)

C307이라는 코드명으로 개발되었으며, 
볼보 S40/V50, 볼보 C70, 마쓰다 악셀라, 포드 C-맥스 등과 공유하는 
C1 플랫폼을 기반으로 개발되었다. 
1세대 포커스의 디자인을 계승하되 완성도를 높였고, 
차체를 10% 단단하게 손보고 승차감을 개선했으며 차체 라인업도 기존의 것을 유지하되 
에스코트 이후 사라졌던 컨버터블을 부활시켰다. 
차체가 커진 만큼 실내와 트렁크 공간을 넓힐 수 있었고, 
태양열 감응형 앞창문, 적응식 헤드램프, 블루투스 핸즈프리, 
음성으로 동작하는 각종 편의장비(에어컨, 전화, 오디오 등), 포드의 키패드 시스템인 키프리등의 
첨단 장비들도 도입했다. 

디자인적으로는 동시대의 몬데오, 피에스타와 맥을 같이하고 있으며, 
초대 포커스에서 사용하지 못한 디자인 요소들도 일부 반영되었다. 
실내 부품으로는 고품질 플라스틱을 사용했고, 
디자인적으로는 몬데오와 디자인을 일부 공유했다.

변속기로는 듀라쉬프트 6단 수동, 4단 자동의 2가지를 제공했다. 
엔진으로는 기존 것과 새 것들이 섞여 있었고, 
알루미늄 엔진 블록을 사용한 1.4L과 1.6L 제텍 SE 엔진은 초대 포커스에서 가져와 대폭 개선해 듀라텍이라는 이름으로 제공했다. 

남아공 시장에는 1.6L 듀라텍 엔진에 가변식 밸브 타이밍을 얹어 판매하기도 했고, 
1.8L과 2.0L 제텍 엔진은 듀라텍 HE 엔진으로 대체했다. 
디젤 엔진인 듀라토크 엔진은 1.6L 엔진과 1.8L을 기존 사양에서 가져다 사용했고, 
2.0L이 새로 추가되었다. 
1.6L 엔진은 출력별로 90마력과 110마력의 2종류를 제공했다.

고성능 버전으로는 ST가 도입되었으며, 
포드의 2.5L 5기통 듀라텍 ST 엔진을 3도어나 5도어에 얹고 최고출력 225마력을 기록했다. 
호주에서는 XR5 터보라는 명칭으로서 5도어 전용 라인업으로 판매했다. 
피닌파리나의 손을 거친 컨버터블 모델은 쿠페 카브리올레라는 이름 하에 
2006년 제네바 모터쇼에서 공개되었고, 
그 해 10월부터 판매가 시작되었다. 
2피스 하드탑이 적용되었으며, 
본래는 비날레(Vignale)라는 이름을 사용하려다가 이름이 변경되었다. 
단, 다른 모델이 지붕을 제외한 왠만한 외장 부품을 변경하는 대폭적인 페이스리프트를 거칠 때,
컨버터블은 프론트 마스크 부분만 변경시켰다.

1세대
1992년 9월 발매. 형식명 E-CD9A

WRC 참가를 위해 만든 모델. 
기존 랜서의 고성능 모델인 랜서 GSR/RS를 베이스로 
동사의 모델인 갤랑 VR-4에 탑재된 4G63 터보 엔진과 구동계를 탑재했다. 
250마력에 토크는 31.5kgm.

본 모델은 일반 판매가 목적인 아닌, 
WRC 참가를 위해 만든 모델이라 광고를 일절 하지 않았음에도 불구하고 
2500대가 매진되었다. 
이후 추가로 2500대를 더 생산했지만 역시 매진.

2세대
1994년 1월 발매. 형식명 E-CE9A

CD9A에서 CE9A로 바뀌며 차체 강성을 전반적으로 향상시키고 
서스펜션도 완전히 물갈이하는 등 본격적인 랠리 머신으로서 거듭나기 시작했다. 
규정에 맞춰 타이어 크기를 확대시키고 휠베이스와 트레드를 확대하는 등 
'차별화된 단단한 승차감'이 사실상 완성된 시점이기도 하다.

엔진과 흡배기 성능도 개선하여 종전보다 10마력 상승한 260마력이 나왔으나, 
강화된 구동계에도 불구하고 여전히 출력에 비해 
브레이크와 타이어가 버티지 못한다는 평가를 받았으며, 
이는 5세대에 이르러서야 완전히 해결되었다.

3세대
1995년 1월 발매. 형식명 E-CE9A

2세대를 기본으로 엔진의 냉각 성능과 공력 향상을 목적으로 개발한 차량. 
덕분에 출력이 270마력까지 향상되었다. 
외관상으로는 당시 시판 차량에서 찾아보기 힘든 대형 리어 스포일러와 
앞범퍼의 커다란 공기흡입구가 특징으로, 
이 3세대를 기점으로 란에보 시리즈의 리어 스포일러가 본격적으로 대형화된다.