그대옆에

2세대 (GD/GG, 2000~2007)

2000년에 '뉴에이지 임프레자'라는 슬로건을 걸고 풀 모델 체인지를 단행, 

신규 프레임인 GD 섀시를 기반으로 했으며 

WRX는 GDB라는 개량형 섀시를 사용했다. 

6단 수동변속기를 채택하고 고강성 섀시를 사용하는 등 양산차 모델의 성능이 

비약적으로 상승해 호평을 받았다.

처음 나왔을 때는 원형 헤드램프를 채용했는데 

모터스포츠에 나갈 스포츠카치고는 인상이 너무 순하다는 지적을 끊임없이 받았으며, 

결국 2002년과 2005년에 두 번의 마이너 체인지를 거치게 된다.

참고로 WRX 버전 기준으로 초기형은 GDB-A/B로 분류되며, 

페이스리프트 모델은 각각 GDB-C/D(뒤 오버펜더 없음), 

GDB-E(뒤 오버펜더 있음)와 

GDB-F(날카로운 헤드램프와 3분할 그릴)로 분류된다.

에보 7 이후의 미쓰비시 랜서 에볼루션와 마찬가지로 

모델 체인지를 통해 차체가 커지고 살짝 무거워지는 바람에 

일부 팬층이 떨어져 나가기도 했다. 

사실 베이스가 된 소형차들이 안전기준이나 실내공간 확보를 위해 

시대의 흐름에 맞게 커지는 건 어쩔 수 없다만, 

스포츠카로서의 기대가 워낙 큰 모델들이니까...

WRX 모델의 경우 1세대 시절부터 유럽에서 이미 팔린 적이 있지만, 

북미 시장에 WRX 등 본격 고성능 모델들이 들어오기 시작한 게 2세대부터이다. 

첫 번째 페이스리프트 이후에는 STi 모델까지 북미에 판매되는데, 

북미 사양은 다른 지역과 달리 2.5L 엔진이 들어간다. 

동 시기에 들어오기 시작한 란에보와 북미에서도 치열한 라이벌리를 펼쳤다.

이 시대 스바루 랠리 팀의 에이스는 피터 솔베르그였다. 

전반적으로 포드, 푸조, 시트로엥 등 WR카 규격의 보다 컴팩트한 차량들의 등쌀 속에서 

90년대 최강 포스는 다소 퇴색했다. 

특히 절대자 세바스티앙 로브 앞에 무릎을 꿇었던 적이 많아 

이 시기의 솔베르그는 콩라인에 가까웠다.

또한 일부 차량은 R 트림의 Four-C 옵션을 고를 수 있었고, 

T5 엔진을 재설계해 2.3L T5엔진을 2.4L로 배기량을 늘린 뒤 10마력을 올렸다. 

또한 D5 사양의 디젤엔진도 재셜계해 최고출력을 163마력에서 183마력으로 끌어올렸다. 

스티어링 조작시 라이트 조사방향이 돌아가는 액티브 헤드라이트와 

사각지대 감지시스템가 옵션으로 선택할 수 있게 추가되었다.

2008년에는 새로 손질한 앞범퍼와 크기를 키운 엠블럼, 

트렁크에 추가된 "V O L V O" 로고를 더한 뒤, 

실내에 새로운 시트 마감 패턴을 제공하는 정도에서 마무리지었다. 

2010년에 2세대가 나오기 전까지 10년을 우려먹는장수하는 동안 외형 디자인 변화가 크지 않았다.

2세대(2010~2018)

2010년에 나온 2세대는 보수적이었던 전작과 달리, 

2008년에 공개된 동명의 컨셉트카를 양산화한 파격적인 디자인이 적용되었다. 

2009년 11월에 사진 공개 후 2010년 3월 제네바 모터쇼에서 공개했으며, 

2010년 5월 17일에 벨기에 겐트에서 생산을 시작했다. 

엔진 라인업은 직렬 4기통 1.6L와 2.0L 터보, 직렬 5기통 2.5L, 직렬 6기통 3.0L의 가솔린 4종과 

직렬 4기통 1.6 / 2.0L, 직렬 5기통 2.0 / 2.5L 디젤 4종이 있었고, 

변속기는 6단 수동 또는 아이신제 6단/8단 자동이 맞물렸다. 

디젤 엔진은 연비를 개선하기 위한 스톱-스타트 기능이 들어갔다.

31km/h 이하의 시내 주행 도중에 충돌 상황이 예상될 경우에 자동으로 브레이크를 거는 

"City Safety" 시스템과, 

보행자를 감지해 탑승자가 브레이크를 제때 밟지 못하는 경우에 

자동으로 브레이크를 거는 "Pedestrian Detection" 시스템이 기본 적용되었으며, 

전자는 볼보 XC60과 함께 공유하고 후자는 V60과 같이 공유했다. 

디자인 컨셉트는 당시 신차였던 XC60과 같이 공유하며, 

파격적인 디자인을 통해 젊은 고객층들을 유치할 수 있었다.

엠블럼 크기도 이전보다 크게 만들었고, 그릴 주변에 주간 주행등을 장착했다.

대한민국에는 2011년형부터 수입되기 시작했고 

가격은 초반에 4천만원 후반부터 시작하다가 연식 변경을 거치면서 가격을 인하했다.

2세대 (1981~1994)

1981년 10월에 출시된 2세대는 이전처럼 3도어 해치백을 기본으로 하고 

2도어 세단을 더비라는 이름으로 판매했다. 

해치백 모델은 C필러를 거의 수직으로 세운 형태였고, 

1983년에는 C필러를 비스듬하게 한 해치백도 제공되어 "쿠페"라는 이름으로 불렸다. 

세단 모델은 더비 외에도 일부 시장에 "폴로 클래식"이라는 이름으로 판매되었다. 

생산은 볼프스부르크 외에도 스페인의 팜플로나에 있는 세아트 공장에서도 이루어졌다.

출시 초기에는 직렬 4기통 1,093cc와 1,272cc 가솔린 엔진이 장착되었고, 

1983년에는 1,093cc 엔진을 1,043cc짜리로 교체했다. 

트림 체계는 C, CL, GL ,GT, S로 이루어져 있었고, 

1984년 8월에는 GL 트림을 삭제하고 일부 시장에 "폭스"라는 트림을 신설했다. 

1986년에는 1.3L 디젤엔진이 라인업에 추가되었고, 

1987년에는 1,272cc 수퍼차저 엔진을 얹은 좌핸들 쿠페 500대가 판매되기도 했다. 

또한 1987년에는 영국에서도 폭스 트림이 라인업에 추가되었는데, 

다른 시장과 달리 1.0L 가솔린 엔진 사양만 판매되었다.

1990년에는 페이스리프트를 거친 후기형이 출시되었다. 

헤드라이트 디자인을 변경하고, 범퍼 크기를 키웠으며, 

실내 모습도 바뀌었다. 

1.3L 디젤엔진은 1.4L짜리로 대체되었고, 

1991년에는 연료분사장치가 장착된 1,272cc 가솔린 엔진이 도입되었다. 

트림 체계는 폭스, CL, GL, 블라바드와 제네시스로 이루어졌다. 

세단 모델도 페이스리프트를 거쳐 스페인에서 만들어졌지만, 

판매 부진으로 1992년에 단종되었다. 

해치백 모델은 1994년까지 생산되었다.

2세대는 2005년부터 2014년까지 장수한 모델이다.

2005년 7월 14일에 롱 휠베이스 모델 그랜드 카니발이 먼저 출시되었고, 

숏 휠베이스 뉴 카니발은 2006년 1월 12일에 출시되었다. 

1세대 카니발이 동급 모델에 비해 전장이 짧았기 때문에 풀체인지를 하며 

휠베이스와 전장을 대폭 늘린 그랜드 카니발과 숏바디인 뉴 카니발 두가지로 이원화했다. 

그랜드 카니발과 뉴카니발은 헤드램프를 비롯한 전장류 일부를 차별화했다. 

이 중 단축형인 뉴 카니발은 2세대 까지만 나오고 이후론 완전히 단종

(1세대는 밴 형태도 있어, 사실상 3가지였고 2세대는 2개 모델). 

그 외에 휠 규격도 볼트론 6개에 맞춰져 있다.

라인업은 아래와 같다.

그랜드 카니발(11인승 롱바디)

뉴 카니발(9인승 숏바디)

카니발 리무진(9인승)

그랜드 카니발 하이리무진(11인승 하이리무진)

카니발 하이리무진(7인승 하이리무진)

카니발 이지무브(장애인 이동차량)

또한 트림은 최고급 President, 일반고급형 Limited, 중간형 GLX, 저가형 GX로 나뉘어졌다.

11인승 이상만 승합차로 인정되도록 국내 자동차법이 개정되어, 

3세대 카니발은 11인 이상 탑승 가능하도록 차체를 부쩍 키웠다. 

전장 5m가 넘고 4열 시트 배열(2-3-3-3)을 가지는 11인승 그랜드 카니발은 

승합차로 분류되어 연 자동차세가 65,000원이었고, 

고속도로 버스 전용차선 혜택을 입을 수 있게 되었다. 

하지만 지금도 불합리한 규정으로 비판받는 것이, 

11인승을 모두 편안하게 수용할 수 있는 설계가 승용차 기반 승합차에서는 

현실적으로 불가능하다는 점이다. 

때문에 카니발도 그렇고 쌍용 로디우스도 그렇고 3열 좌석부터는 거주성이 불편해진다. 

어쨌든 이때까지는 70번대 승합차 번호판을 단 차량들이 많다. 

롱바디라 9인승과 공간차가 크지 않기 때문.

이제 1세대부터 알아보자.

1세대는 1948년부터 1952년까지의 모델이다.

1942년에 만들어진 픽업트럭 시장에 1948년부터 이 1세대 모델로 포드도 경쟁에 들어섰다. 

라인업이 매우 다양했는데 픽업부터 스쿨버스까지 있었다고 한다.

2세대는 1953년부터 1956년까지의 모델이다.

1953년에 샤시와 엔진 등을 향상시킨 2세대 모델이 선을 보였다. 

F시리즈라는 이름은 이때부터 쓰여졌다.

0.5톤짜리 F-1 트럭은 후에 F-100으로, 

F-2와 F-3트럭은 F-250으로 

F-4 트럭은 F-450이 되는 등 F시리즈 네이밍의 시초가 된 모델이라고 할 수 있다.

3세대는 1957년부터 1960년까지의 모델이다.

새로운 디자인의 3세대 모델이 1957년 출시되었다. 

툭 튀어나와 있던 보닛이 평평해졌고, 

적재함의 스타일도 달라졌다. 

캡오버라는 트림이 단종되었다.

1959년에는 4WD 시스템이 추가되기도 하였다.

4세대는 1961년부터 1966년까지의 모델이다.

좀 더 다이내믹한 디자인의 4세대 모델이 1961년에 출시되었다. 

전 세대보다 길어지고 낮아졌고 새로운 엔진과 기어가 장착되었다. 

1965년에는 상당한 변화가 이루어졌는데 후에 F-250/350에 쓰이는 

트윈-I-빔이라는 서스펜션을 달았다. 

또한 이 해에 포드 에드셀의 베이스 모델인 레인저라는 이름이 처음으로 

포드 픽업트럭에 달렸다. 

레인저는 현재 F 시리즈의 스타일링 패키지의 이름으로 쓰이고 있다.

5세대는 1967년부터 1972년까지의 모델이다.

4세대의 같은 플랫폼을 사용한 상품성 개선 모델이나 다름없는 5세대가 1967년에 나왔다. 

유리창이 조금 더 커졌고, 플러셔라는 트림이 등장했다. 

1969년형 F시리즈의 모든 모델은 서로 서스펜션 교환이 가능했다. 

미국에서는 1972년에 단종됐지만 남아메리카 시장에서는 1992년까지 판매되었다.

2세대는 코드명 8P로, 2003~2012까지 판매되었다.

2003년 제네바 모터쇼에서 처음으로 공개된 2세대 A3는 

폭스바겐 골프 5세대, 세아트 레온 2세대에 쓰는 PQ35 플랫폼을 기반으로 했고, 

이전 세대처럼 3도어 해치백을 먼저 판매했다. 

엔진은 직렬 4기통 1.6L 및 1.6L FSI 가솔린, 1.9 / 2.0L TDI 디젤이 제공되었고, 

1.6L 깡통 사양에 5단 수동변속기가 장착된 것을 제외하면 

모든 라인업에 6단 수동변속기를 기본으로 장착했고, 

6단 자동변속기를 선택할 수 있었다. 

2003년 중반에는 I4 2.0L FSI와 VR6 3.2L 엔진을 고성능 사양으로 제공했고,

할덱스 콰트로 시스템을 VR6 사양에 기본으로, 

나머지 사양에 옵션으로 제공했으며, 

140마력 이상 엔진 장착 사양에는 S-트로닉 듀얼 클러치 변속기를 옵션으로 제공했다. 

2004년에는 2.0L TFSI 엔진을 라인업에 추가하는 한편, 

5도어 해치백인 A3 스포트백이 추가되었고, 

3도어 대비 전장을 80mm 늘렸으며, 아우디의 싱글프레임 (일명 사다리꼴) 그릴을 적용했다. 

그리고 2005년에 3도어 해치백도 페이스리프트를 거치면서 싱글프레임 그릴을 적용했다. 

또한 2005년에는 S-라인 패키지를 라인업에 추가했고, 

북미 시장에는 I4 2.0L TFSI 및 VR6 3.2L 콰트로 엔진 사양의 스포트백이 

2006년식으로 판매되기 시작했다.

2006년 8월에는 S3가 추가되었는데, 

이번에는 3도어와 5도어 차체를 제공했고, 

할덱스 콰트로가 장착되었으며, 

2.0L TFSI 엔진을 얹고 265마력(PS)의 출력을 냈다. 

2007년에는 1.6L FSI 엔진 사양을 단종시키고 1.4L 및 1.8L TFSI 엔진을 라인업에 추가했다.

2008년에는 2차 페이스리프트 모델이 출시되어 LED 주간주행등을 장착했고, 

컨버터블 모델이 추가되었다. 

컨버터블은 먼저 나온 아우디 A5와 비슷한 디자인의 테일램프를 장착했고, 

소프트탑이 장착되었다. 

시트의 경우 시트패키지를 선택하지 않으면 코어 등급에서도 직물이 섞인 

기본시트가 적용되는 점은 아쉽다. 

다만 직물시트도 나름의 스포티한 디자인은 갖추고 있다. 

또 도어트림에는 가죽이 일절 적용되지 않고 센터페시아 재질도 

오로지 비슷한 품질의 플라스틱류로만 구성돼 있어서 비슷한 가격의 i30나 아이오닉에는 밀린다.

한편 퍼포먼스 관련으론 1.4T의 경우 최고 등급인 모던 코어에 풀옵션을 적용해도 

DCT에 패들쉬프트가 달리지 않고, 

네비게이션 스크린에 퍼포먼스 게이지 기능이 지원되지 않는다. 

반면 엔진 사운드 이퀄라이저는 두 엔진 모두 적용된다. 

1.4T도 130km 이하의 준법적 주행 환경(카메라 단속 기준)에서는 

출력에 대한 스트레스를 전혀 느낄 수 없다. 

마력 상으로는 기존의 1.6 GDi를 대체하지만 

토크가 워낙 높아 가속에 있어서 크게 답답함이 느껴지지 않는 편. 

1.6 GDi를 탑재한 1세대 벨로스터나 아반떼 AD를 타 보면 차이점이 확 느껴진다. 

고속연비는 위 환경에서 두 엔진 모두 15~18 가량으로 크게 차이가 없고, 

시내에선 1.4T가 10 내외, 1.6T는 그보다도 1~2 가량 떨어진다. 

고속도로에서 단속기준을 크게 벗어나는, 

과속을 상시로 즐기는 바람직하지 못한 주행을 계획하는 것이 아니라면, 

그리고 디자인의 차이에 구애받지 않는다면 1.4T로도 즐거움을 충분히 느낄 수 있다. 

1.4T의 퍼포먼스에 대해서는 한상기 기자가 준비한, 

같은 엔진을 쓰는 i30의 리뷰를 참조하자.

현재 뒤쪽 번호판 수평이 맞지 않는 결함이 있다. 

현대차 측에 문의해 봐도 큰 문제라 인식하지 않는 듯 하다. 

고성능 현대 N 모델 역시 같은 날 공개되었다.

250마력으로 튜닝된 세타2 2.0리터 가솔린 터보 엔진 기반 모델. 

꽤 굵어 보이는 배기구가 후방 범퍼의 좌우 양 끝에 달려있고, 

낮은 차체에 19인치 휠이 장착되었다. 

휠 안에는 붉은 브레이크 캘리퍼가 달려 있다. 

그러나 이 캘리퍼는 브렘보의 그 캘리퍼가 아닌, 

현대에서 자체개발한 것으로 보인다. 

캘리퍼에는 현대의 N로고가 쓰여 있다.

1.4T 모델의 경우 가로줄 무늬의 라디에이터 그릴을, 

1.6T은 그물 모양의 그릴을 가져 각각 아반떼 AD와 i30 PD의 전면부 느낌이 난다. 

휠 또한 각각 고유의 17/18인치 휠 디자인을 갖고 있다. 

총 4가지의 휠 디자인을 갖고 있는 셈. 

어떤 엔진을 고르느냐에 따라 디자인 차이가 꽤 크니 

세심하게 살펴볼 필요가 있다. 

휠은 튜익스 옵션도 있어서 18인치 휠 2종이 선택지에 추가된다.

옵션 상 특징으로, 

1.4T와 1.6T 모두 상위 트림인 모던 코어/스포츠 코어를 고르지 않으면 

옵션으로도 전,후면 LED 램프를 달 수 없다. 

이 역시 외관을 중요시 생각하는 예비 차주는 신경써야할 부분. 

다만 기본 상태로도 주간주행등과 보조제동등은 LED고 

후면에서 제동등이 차지하는 면적이 적어서 생각보다 외적으로 크게 부족하진 않다. 

상위 트림을 고르면 옵션으로 넣을 필요 없이 기본 장착되는데 

풀오토 에어컨, 하이패스룸미러, 네비게이션(1.6T) 등도 마찬가지다. 

트림이 두 가지 밖에 없는 벨로스터 옵션 구성의 특징. 

또한 안전사양 패키지 옵션인 현대 스마트센스를 달지 않아도 

기본사양의 전방충돌방지는 모든 모델에서 탑재하고 있는데, 

이는 요새 관련 내용으로 광고하고 있는 2세대 K3보다도 

한발 앞선 것이다(차량의 컨셉이 달라 부각되지 않았을 뿐). 

심지어 벨로스터의 FCA는 전 차종 차량/사람 감지가 기본이고, 

K3는 프레스티지 등급에서도 드라이브와이즈 옵션을 적용해야 대인감지가 가능하다. 

FCA가 무지막지하게 비싼 옵션으로 묶여있거나

(i30 PD ? 스마트 트림에서 210만원), 

최고 등급에 준해서나 달 수 있거나(아반떼 가솔린/디젤, 아이오닉), 

심지어는 아예 고를 수 없는 등(아반뗴 스포츠) 현대차는 

유독 준중형 클래스의 안전옵션에 인색하고 무심한 편인데 

아이러니하게도 가장 마이너하고 스포티한 이미지를 부각시키는 벨로스터가 예외를 적용받았다. 

가장 필수적인 주행안전장치라 할 수 있는 FCA 외에 

차선이탈경보나 후측방 주의감지 기능이 굳이 필요 없다면 

보다 경제적으로 구매할 수 있는 셈. 

아이오닉은 최근 연식변경 모델에서도 결국 N 등급 이하는 FCA를 적용할 수 없게 만들어뒀다.

오늘부터 소개할 차는 완전히 모델 체인지가 되고 

모터 스포츠 업계가 발칵 뒤집어진 신형 벨로스터와 벨로스터 N에 대해서 알아보자.

전에 기존 벨로스터에 대해서 소개한 적이 있으니

신형에 대해서 바로 이야기 하자.

2세대는 코드명 JS이고 2018년 부터 시판이 되었다.

2018년 1월 15일 공개되었다. 

1세대와 마찬가지로 비대칭형 도어를 채택하였고 1.6 터보 모델에 달리는 휠이 독특하다.

2017년 11월 28일 현대자동차에서 2세대 벨로스터를 언론에 최초 공개하고. 

미디어 사전 설명회를 가졌다. 

물론 모두 공개하진 않고 랩핑을 차량에 대부분 붙여놓은 상태로. 

그리고 파워트레인은 140마력 카파 1.4 T-GDi 엔진과 

204마력 감마 1.6 T-GDi 엔진이 탑재되며 두 엔진 모두 7단 DCT가 탑재된다. 

다만, 감마 1.6 T-GDi 엔진 한정으로 마이너스 옵션인 6단 수동변속기도 내놓았다. 

수동변속기 모델도 대부분의 옵션을 다 고를 수 있는 구성이어서 호평받는 중이다. 

1.6터보는 제로백 6초대후반, 

제로이백은 27초로 아반떼 스포츠보다도 빠르며 

심지어는 G70 2.0T 보다 빠르게 도달한다!!! 

참고로 1세대에 존재했던 1.6 자연흡기 엔진은 

벨로스터가 스포티 모델임을 강조하기 위해선지 1.4T 엔진으로 교체되었다.

디자인의 경우 플루이딕 스컬프처 1.0을 적용한 전세대(터보모델)와 

많이 비슷한 느낌이 나면서도, 

전세대 보다 더 정제된 느낌이 나게 디자인 하였다. 

디자인 철학은 현대자동차의 최신 디자인 철학인 플루이딕 스컬프처 2.0이 적용되었다. 

이래선지 2016년 말쯤 부터 완성된 형태의 위장막을 쓴 테스트카가 출몰했을때

대부분의 네티즌들이 처음부터 그 테스트카가 벨로스터의 후속이라고 알아봤다고 한다. 

1세대와 달리 2세대는 전 트림 멀티링크 서스펜션을 탑재하며 

고성능 썸머 타이어도 옵션으로 적용한다고 한다. 

또 HUD, 주행 보조장치, 무선 충전 장치도 옵션으로 들어갔으며 

또한 기존에 적용됐던 액티브 사운드 디자인도 탑재된다. 

그리고 현대자동차 최초로 사운드하운드가 적용되었다.

아울러 워런티도 6년 72천 마일로 대폭 늘려 판매하고 있다. 

기존에는 3년 36천 마일이었으니 

폭스바겐이 미국 시장에서 얼마나 공격적으로 나온 것인지 알 수 있다. 

구동방식은 FF와 4WD(4MOTION)이 제공된다.

IIHS Top Safety pick에 선정되었다. 

Front small overlap에서 드디어 Good 등급을 받았다. 

2017년 7월 20일 기준, 

티구안 올스페이스 또한 인증 신청이 들어간걸로 봐선 올스페이스 또한 

한국에 출시될 것으로 예상된다. 

계속 지연되다가 2018년 4월에야 발표을 했는데 

그나마도 숏바디 버전부터 출시고 Allspace는 2018년 말 출시리고 하니 

한국 출시는 첫 출시대비 1년반 가까이 늦어지는 셈이다. 

2018년 5월 18일 1호차 인도를 시작으로 출고가 시작되었다. 

동급 경쟁 차량으로는 현대 투싼, 기아 스포티지, 쌍용 코란도C

토요타 RAV4, 혼다 CR-V, 닛산 캐시카이, 포드 쿠가, 지프 컴패스, 푸조 3008SUV이다.

디젤게이트로 인하여 세계에서 가장 잘 팔리던 SUV가 한동안 들어오지 못하였다.

이제서야 1년반 가까이 늦어서 들어오기 시작하고 있으니

곧 있으면 자주 보이게 될것 같다.

가격은 기본형이 3천만원 후반부터 시작하게 되며

프리미엄 모델이 4천만원 중반,

올스페이스 모델이 4천만원 후반이 될거라고 한다.

국내 모델들과 비교하면 한등급 위의 모델의 가격과 같은 수준이고

국내 현기차나 쌍용 SUV들의 성능이 상향 평준화 된 상황에서

얼마나 많은 티구안이 판매가 될지 궁급하다.