그대옆에

2세대 (AH, 1986~1997)
1986년에 자동차공업 통합조치 해제로 상용차 생산이 가능해진 현대자동차는 
기술제휴 관계에 있었던 미쓰비시 자동차의 델리카 2세대 트럭 모델을 라이센스로 도입하여 
국내 실정에 맞게 손을 보아 '포터'라는 이름으로 출시했다. 

흔히 각포터라고 부르는데, 당시 그랜저, 그레이스 등 
당시 차종은 상당히 각진 모습을 하고 있어서 일부 차량의 경우 
앞에 '각'자가 붙는 경우가 많다. 
당시 포터를 비롯한 현대의 트럭들은 마이티, 대형트럭에 이르기까지 
소위 말하는 문짝 도색이 특징이었다. 

모든 라인업에 걸쳐 하늘색은 공통이었고, 
포터 125는 빨강색, 마이티 3.5톤은 노랑색이었다. 
91A 트럭의 경우 빨강색도 있었으며 중형 한정 녹색도 있었다. 
사실은 당시 미쓰비시자동차의 특징이었다. 
현대자동차가 미쓰비시 차들을 뱃지 엔지니어링해서 들여왔기 때문에 디자인 요소까지 똑같다. 
차이가 있다면, 미쓰비시의 경우 델리카에는 이런 문짝도색 디자인을 적용하지 않았던 반면, 
현대는 포터에까지 해당 디자인 요소를 적용했다는 것이다.

당시 원본이 되는 미쓰비시 델리카가 승합차와 트럭 모델을 모두 아우르는 브랜드였는데, 
현대에서 포터의 단짝으로 함께 출시한 그레이스의 경우 
당시 일본 미쓰비시에서도 최신 모델이었던 델리카 3세대를 바탕으로 했고, 
포터는 구형인 2세대를 바탕으로 했다는 점이 다르다. 

아무래도 승합차의 경우 사람을 태우는 용도다 보니 트럭보다 디자인, 
승차감 같은 상품성에 민감할 수밖에 없고, 
1980년대 중반 당시 기아가 봉고를 바탕으로 최신모델인 베스타까지 출시해 
국내 승합차 시장에서 전설로 군림해 승기를 굳히는 상황이다 보니, 
후발주자였던 현대로서는 이와 차별화되는 경쟁력 있는 승합차 모델을 도입하는게 절실해서 
과감히 일본 미쓰비시의 최신 모델을 베이스로 도전장을 내민 것으로 보인다. 
그리고 일본에서도 승합차만 3세대로 풀 모델 체인지되었고 
트럭은 2세대로 계속 팔다가 8년 뒤인 1994년에서야 3세대로 대체되었다.

엔진 라인업은 1.4리터부터 1.9리터까지 다양한 라인업이 제공되었고, 
2001년에는 범퍼 디자인을 손보고, 
휠베이스를 170mm 연장한 라인업을 라인업에 추가한 페이스리프트 버전이 
제네바 모터쇼에서 공개되었다. 
여담으로 승차감은 매우 단단한데, 
휠베이스가 짧은데다가 리콜 이후에 행해진 서스펜션 세팅이 이전보다 단단하게 잡혔기 때문이다. 
때문에 핸들링에 대해서는 오너들로부터 좋은 소리를 못 듣고 있지만, 
롱 휠베이스 버전은 이러한 문제가 덜하다고 한다. 
젊은 감각의 과감한 디자인에도 불구하고, 
독일 현지에서는 중장년층이 주로 찾는 "연금차" 수요가 꽤 있는 편이었다. 
2004년에 단종될 때까지 110만대 가량이 판매되었다.

한국에서도 자주 볼수 있지만 99%로 우핸들 차량이다. 
일본에서 출고된 차량을 직수입한 차량이 많기 때문에 
한국과 진행 방향이 다르게 설계되었고. 
그로인해 국내 고속도로 요금소나 드라이브 스루 등지에서 불편을 겪을 수 있으니 
중고로 구매시 이점을 고려해야한다.

2세대 (W169, 2004~2012)

2세대 A클래스는 이전의 톨보이 스타일을 유지하면서도 
이전의 "연금차" 이미지를 벗어나고자 했고, 
3도어 차체도 이때 추가되었다. 
뒷좌석 사이드 에어백과 커튼 에어백 옵션같이 에어백을 다양하게 준비하고 
앞좌석 에어백도 2단계 적응식을 장착했으며, 
차체 골격은 본드로 용접한 고강성 알로이 합금으로 만들었다. 
충돌 시 가해진 충격과 압력이 효과적으로 분산될 수 있는 안전벨트 구조, 
그리고 운전석의 능동형 헤드레스트도 장착되어 안경에 상당히 신경을 썼다. 
A필러의 각도는 앞창문 각도보다 더 눕혀 놓았고, 
화물칸 용량도 이전 대비 15% 증가했다. 
ASR 트랙션 컨트롤, ESC, ABS 역시 기본으로 장착되었다.

M3에 대해서 알아봤으니 M5에 대해서도 알아보자.

M5는 BMW의 대표적인 세단인 5시리즈의 고성능 모델로, 
BMW의 자회사인 BMW M에서 고성능으로 개조한 모델이다. 
1984년에 E28 모델을 베이스로 처음 출시된 후 고성능 세단이자 슈퍼세단의 대명사가 되었다. 
겉모습은 기존 5시리즈와 매우 흡사하지만, 
엔진을 비롯한 내부적인 부분은 전혀 다른 모습을 보여 준다.
그리고 현재 6세대 모델인 F90 M5부터는 최초로 4륜구동이 탑재 되었다.

1세대 (E28 M5, 1984~1988)

제 1세대 M5로 1984년 암스테르담 모터쇼에서 출시되었다. 
E28 M5는 일반 E28 모델의 차체에 E26 M1에 장착된 직렬 6기통 3.5리터 
M88 독립 6 스로틀 엔진을 디튠하여 286마력을 발휘했다. 
북미형의 경우 256마력이었다. 

변속기는 오직 5단 수동변속기만 있었고 제로백은 6.2초로 
출시 당시 세계에서 가장 빠른 세단이였다. 
수제작으로 2,200대만 한정 판매했으며, 1988년까지 생산되었다.

2세대 (E34 M5, 1989~1995)

1989년에 출시된 E34 M5는 E28처럼 역시 수제작으로 생산했다. 
기존 E28의 M88엔진을 3.6리터로 키운 S38엔진을 장착하여 315마력을 자랑했다. 
1992년에는 M5 왜건이 생산되기 시작하였다.

후기형의 경우 배전기를 없애고 배기량을 3.8리터까지 키워 340마력을 발휘했다.
5단 수동변속기가 기본으로 장착되었으며 
1995년 마지막 모델의 경우 6단 수동변속기가 올라갔다. 
후기형은 옵션으로 삭스에서 제작한 전자식 가변댐퍼(EDC)가 적용되고 
뉘르부르크링 스펙이라 불리웠다. 
브레이크도 4피스톤 캘리퍼와 342mm 플로팅 디스크가 옵션으로 준비되었다.

M5 전용의 브레이크 냉각성능을 높이기 위해 터빈 스타일 휠캡 및 
별모양 마그네슘 휠캡(Throwing Star-1992년부터)을 장착한 17인치 M시스템 단조휠이 기본 장착되었다. 
최후기형 3.8은 브레이크를 4피스톤 대구경으로 선택하면 
18인치 M패러렐 휠이 장착되었다.

2세대 (E36 M3, 1992~2000)

1992년 2월 파리모터쇼에서 발표되었고 그해 11월부터 판매되었다. 
당시 독일 레겐스부르크 공장에서 생산되었다.
3.0L 직렬 6기통 독립 6스로틀과 더블바노스를 갖춘, 
이른바 '실키식스' 엔진(S50B30)을 장착하여 286마력을 냈다. 
이후 1994년부터는 컨버터블과 세단이 출시됐다. 
또한 우핸들 버전이 처음나온 모델이기도 했다. 
같은 엔진에 캠섀프트 및 헤드 강화를 걸쳐 1994년 12월부터 생산된 E36 M3 GT는 
295마력으로 프론트 스플리터 및 경량 리어 윙, 알루미늄 도어와 경량 안티 롤바 등 
서킷 주행 스펙에 맞춰 약 360대가 판매되었다. 
1995년에는 연식 변경과 함께 새로운 3.2L 직렬 6기통 엔진(S50B32)이 탑재되어 
최고출력이 321마력으로 향상되었다.
6단 수동변속기가 기본적으로 탑재되었고 옵션으로 SMG1 반자동 변속기를 선택할 수 있었다. 
북미(미국)버전은 ZF의 5단 자동변속기(5HP18의 토크컨버터 강화형)까지 추가되었다. 
미국에는 1995년부터 판매가 되었는데도 불구하고 
독립스로틀이 아닌 싱글스로틀 및 싱글바노스를 가진 3.0L 240마력 엔진으로 
다운그레이드 되어 출시됐는데 이는 S50 유럽버전 엔진이 
미국 배기가스 기준을 맞추기 못했기 때문이다.

휠은 더블스포크1/2와 북미M3용 휠이 있었는데, 
더블스포크 휠 중에 스포크 5개짜리 타입1은 단조인데다가 디자인도 가장 인기있다.
영국에서 매우 인기가 많았으며 특히 영국(과 호주, 홍콩)전용 모델인 M3 EVO도 있었다. 
EVO는 EVOLUTION의 약자로 우핸들 후기형 M3를 지칭하는 데에 쓰였으나 
E36 M3 대수가 적어진 현재 E36 M3 후기형 (96-99년) 전반을 지칭하는 단어이다.

최종적으로 쿠페 46,525대, 컨버터블 12,114대, 그리고 12,603대의 세단이 생산되었다. 
1997년 12월에 세단, 1998년에는 쿠페, 1999년에는 컨버터블이 단종되었다.
E36 M3는 레이싱 전용 모델인 M3 GTR이 파생형으로 존재하나 
소수 레이싱 팀에만 공급 했을 뿐, 양산형으로는 생산하지 않았다.

초기에는 1세대 모델보다 배기량과 출력 효율이 향상된 153마력 2.2리터 디젤 엔진만 얹었지만 
2006년 대한민국에 출시된 GM대우 윈스톰과의 경쟁을 위해 
배기량 기준을 유로4 기준에 맞춰 새롭게 다듬은 2.0리터 D 엔진을 추가하였고, 
북미 지역에는 V6 2.7리터 현대 뮤 엔진과 V6 3.5리터 현대 람다 엔진을 탑재한 
가솔린 엔진 트림을 수출하였다. 

페이스리프트를 한 싼타페 더 스타일에서는 좀 나아진 것으로 알려졌다. 
2008년 연식 변경 때에는 사이드 미러 내장 리피터가 추가되었고, 
우드 트림이 변경되었다. 
또한 국산차 최초로 범퍼 일체형 후방 경보장치를 달고 나온차다. 
거기에 1세대에서 팔리다가 없어졌던 V6 2.7리터 DOHC LPG 모델이 잠시 부활하기도 했다. 
물론 LPG 엔진은 뮤 엔진으로 변경되었고, 
여전히 전륜구동만 나왔다. 
안개등이 잘 가시기로 유명하다.

2009년 7월에는 '싼타페 더 스타일' 이라는 이름으로 페이스리프트를 거쳤는데, 
이쪽은 베르나 트랜스폼과 마찬가지로 안 하느니만 못한 페이스리프트라는 흑역사로 남아 있다. 
조금 더 둥글둥글해보였던 초기형과 다르게 직선이 많이 들어간 페이스리프트였다. 
쏘렌토 2세대에 탑재된 R 엔진으로 엔진 라인업을 교체하는 등 상품성 개선에도 움직임이 있었다.

2011년 7월 5일에는 한번 더 페이스리프트를 단행한 2012년형이 출시되었는데, 
이전 모델 대비해 괜찮은 디자인으로 디퓨저 및 크롬추가 휠변경과 같은 디테일에 신경쓴 버전이다. 
이러한 이유로 기본모델의 범퍼를 2012년형으로 개조한 차주가 꽤 있다. 
광고에는 차승원이 출연했고, 스타일리쉬함을 강조했다.

서스펜션 및 인치업 시 드레스업 포텐셜이 좋아서 
2015년 기준으로 동호활동이 활발하게 진행되고 있다. 
그 당시 차종으로는 나름 완성도가 있고, 
질리지 않는 디자인으로 현재도 길거리에 널렸다.
또한 캠핑유행으로 인해 세단을 타는 사람들이 세컨카 개념으로 
저렴한 값에 구매하려는 수요층이 있는 편이라서 중고차 시장에서도 인기가 있는 편이라 
대우가 좋은 편이다.

중국의 화타이 자동차에서는 이 차를 라이선스받아 C9이라는 차종으로 만들고 있다. 
엔진은 2.7, 2.0, 1.8 터보 가솔린과 2.0 터보디젤이 있고, 
자동변속기는 2.7모델과 1.8T모델만 가능하다.

3열 좌석이 뒷차와 마주보는 방향으로 되어있어 거기에 타다가 
뒷차 운전자와 눈이 마주쳤을 때 뒷차 운전자가 아동 학대나 납치로 오인할 수 있으니 
3열은 아예 탑승하지 않는 것이 안전하다.

2세대 (CM, 2005.11.~2012.4.)

2005년 11월 22일에 2세대 모델(코드네임 CM)로 풀체인지되었다, 
1세대와 같은 식으로 이번에는 NF 쏘나타의 전륜구동 플랫폼을 기반으로 개발하였으며, 
차체 디자인이 머슬을 강조한 1세대 모델과는 정반대로 
둥글둥글한 곡선을 강조한 디자인을 채용해 
도시형 SUV에 맞게 한층 스타일리시해졌다는 평가를 받지만, 
반대로 당시 한창 잘 나가던 인피니티의 SUV 모델인 FX 계열의 디자인을 베꼈다는 지적이 많았다. 
다만 이는 일부분의 모양만 보고 그랬던 것일 뿐, 
실제로는 디자인이 비슷하지도 않기 때문에 이런 지적은 곧 사라졌다. 

한번 비교해 보자. 
어떻게 이를 보고 싼타페 CM이 이 차량의 디자인을 베꼈다는 지적을 할 수 있는가? 
라디에이터 그릴이 네모나고 헤드라이트가 가늘어서 비슷해 보일지 모르겠지만 
조금만 자세히 보면 선의 형태가 전혀 다르다. 
FX의 그릴과 헤드라이트가 날카로운 직선적인 느낌인 것과는 다르게 
싼타페 CM의 그릴과 헤드라이트는 둥글둥글하다. 
그리고 그 외의 부분은 아예 비슷한 느낌조차도 없다. 
2005년 당시는 수입차가 널리 보급되기 전이며 다양한 자동차들을 본 적이 없는 사람들이 많아서 
어디선가 본 느낌과 조금 비슷하기만 하면 덮어놓고 베꼈다고 주장하는 사람들이 많았다. 
여담으로 초록색 번호판을 부착하고 있는 싼타페 2세대는 
초록색 번호판 그랜저 4세대(TG) 극초기형 급 정도까지는 아니지만 
차령이 어느정도 됐다 보니 의외로 보기 힘들다.

또한 예전에 디스커버리가 담당했던 자리를 이번 뉴 디펜더가 이어받기에 
아예 컨셉을 미래형 오프로더로 제작했다고도 밝혔다.

비싸진 가격에 대한 지적도 있지만, 
실질적인 경쟁모델인 토요타 랜드크루저 프라도나 지프 랭글러의 경우 
오프로드를 위해 애프터마켓 튜닝 부품을 적극 활용해야하는 반면, 
디펜더의 경우 어지간한 오프로드 부품들을 순정옵션으로 제공하고 있으며 
모든 부품에 대해 제조사 AS가 가능하다는 점이 최대 강점이다. 
기본적인 오프로드 튜닝인 윈치, 지상고 높이기, 스노클 등을 
애프터마켓에서 달게 되면 공임비 포함 수백~천만원 이상 든다는 점을 생각하면 
경쟁모델보다 최종 투자 금액이 비싼것은 아니라는 것. 
경쟁모델보다 훨씬 고급스러운 소재와 디자인, 승차감은 덤이다.

탑기어의 전 MC이자 더 그랜드 투어의 MC 중 한명인 리차드 해먼드가 
출시를 앞둔 차세대 디펜더를 리뷰했다.
실제로 리차드 해먼드는 구형 디펜더를 꽤 좋아했기에 
이번 신형 디펜더 시승행사에도 빠지지 않고 평가를 했다.

그리고 픽업트럭 버전은 아쉽게도 나오지 않지만, 
그 대신 고성능 버전을 생산하기로 염두에 두고 있다고 한다. 
과거 포드와 타타 인수 전에 엔진 관련으로 도움을 주고받은 BMW에게서 
엔진을 받을 것으로 보인다고 한다.

게임 GTA 5에서 이차의 외형을카이저 M715에다 합친 
카니스사의 보디라는 차량으로 등장하며, 
트레버 필립스가 타는 차량으로 나온다.

영화 007 퀀텀 오브 솔러스 도입부에서 이탈리아 국가 헌병대 소속 디펜더가 
애스턴 마틴 DBS와 알파로메오 159의 추격전을 제지하러 등장한다. 
이후 알파로메오에 탄 악역들이 난사한 기관총에 끔살.

영화 분노의 질주: 더 익스트림에서 루크 홉스가 몰았던 차량이다

2019년 10월 1일, 레고 테크닉에서 이 제품을 레고로 구현해내었다.
피스수가 무려 2573개로 엄청나다. 
조립시간은 약 6시간이다. 
실제같이 잘 구현해 놓았다.

반대하는 팬 중 일부는 프레임이 아닌 모노코크로 바뀐 보디에 대해서도 
약해질 것이라고 비판하고 오프로드 성능에 대해 의심하는 사람들도 있다. 
그러나, 전술했듯 뉴 디펜더에 쓰이는 모노코크 보디는 
일반 프레임 구조보다 비틀림 강성을 2배로 높이는 등의 수많은 보강을 하여 
모노코크보디의 허점에 대비했고, 
디펜더 역시도 랜드로버가 항상 신모델 내놓을 때 마다 하는 극한 주행 테스트를 거쳤으니 
오프로드 성능 하나만큼은 걱정하지 않아도 될 것이다. 

또한 지프의 체로키의 2세대나 그랜드체로키 1~2세대도 사실 
모노코크바디임에도 오프로드용으로 상당히 애용되는 것을 보면 
모노코크바디라고 해서 오프로드를 못한다는 것은 고정관념이다.
자동차/뼈대 항목에서 모노코크 항목을 참조해 보면 알겠지만, 
과거에는 정말로 모노코크 보디가 강하지 못하고 견인대응 보강이 잘 안되어 있어서 
보디가 망가지는 경우가 적잖게 있긴 했었다. 
그러나 최근에는 모노코크 바디의 설계 기술이 많이 발전하였고 
고장력강과 알루미늄 합금 등의 재료들이 쓰이면서 
프레임 바디만큼 강성을 높인 SUV·오프로더 전용 초강력 모노코크 차체들도 많이 나온다고 하며, 
뉴 디펜더도 그 중 하나라고 보면 되겠다.

새로운 멀티링크 독립 서스펜션 구조에 대해서 
리지드 액슬보다 오프로드에서 성능이 떨어지지 않냐는 지적도 있었지만, 
전자제어 에어서스펜션 덕에 리지드 액슬을 사용한 구형 디펜더보다 
더 큰 휠 트래벌을 보여준다. 
또한 순정 타이어 직경이 815mm로 인치로 환산시 32인치에 달하는데다가, 
차고를 가장 높였을 때 최저 지상고는 무려 291mm인데 
이러한 점들 덕분에 진입/이탈각 역시 랭글러를 비롯한 시판 오프로드 차랑보다 높게 나온다고 한다.

물론, 기술력이 논점이 아니라 "전통"이 문제라고 반박하는 입장도 있다. 
반 세기 넘게 축적해 온 "바디 온 프레임의 순수 오프로더"라는 디펜더의 컨셉트와 
존재의의를 한 순간에 져버렸다는 입장이다. 
그런 비판에 대해 디자이너인 게리 맥거번은 기존 올드 디펜더 팬들의 비판과 의견은 이해하고 
이들을 존중하지만, 
1세대 디펜더가 여전히 틈새시장용 소량생산 라인에 머물었던 점에서 
1세대 디펜더를 계속 내는 것을 "지속 불가능한 사업"으로 언급하며 
신세대 랜드로버 팬 양성과 고객 유치에 집중했다고 밝혔다. 

엔진은 2.0 4기통 D240 디젤 엔진과, 2.0 4기통 가솔린 P400엔진을 쓴다. 
그리고 같은 베이스 엔진이어도 기본인 디젤 뿐 아니라 
가솔린, 하이브리드까지 염두에 두고 제작한다고 한다. 
차체는 모노코크 아키텍쳐로 제작되었는데, 
이전 1세대의 바디 온 프레임 구조보다 비틀림 강성을 2배로 높이고 무게는 줄였다. 
또한 1세대에는 없던 전자식 에어 서스펜션과 터레인 리스폰스 등 
험로 횡단과 도강 등의 악천후 주행을 위한 기능들을 탑재했는데, 
이 기능들은 모두 상황에 따라 센터페시아의 모니터를 통해 조절하게 했다.

실내에서도 이전 디펜더에서 주요 부재 요소로 지적된 에어백을 도입함은 물론이고, 
이전 모델에서의 기계식 모습을 찾기 어려울 정도로 하이테크화 되었다. 
에어백 내장 스티어링 휠도 최근 제작된 랜드로버 디스커버리나 디스커버리 스포츠를 연상케 하는 
스포티한 모습이 되었으며 센터페시아와 전체적 실내의 스타일은 
레인지로버를 떠올리게 하는 고급스런 모습이 되었다. 
최신형 G바겐이나 랭글러같이 뒷좌석에도 중앙 암레스트가 장착된 옵션이 있고 
시트도 이전 모델보다 고급스러워졌다. 
앞 좌석 중간에 센터 콘솔을 삭제하고 보조시트를 옵션으로 선택할 수 있다. 
대신 수동변속기는 삭제되고 자동변속기로만 양산한다.

그러나 팬들의 반응은 호불호가 심하게 갈리는데, 
좋아하는 쪽은 그래도 신세대 오프로더답고 귀엽다고 하지만 
싫어하는 쪽은 또 엄청나게 싫어한다. 
심지어는 "디스커버리 만들어 놓고 디펜더라고 우긴다", 
"만들라는 디펜더는 안 만들고 프리랜더를 살찌워 놨다", 
"뽕 맞은 디스커버리", 
"디스커버리 5 아니면 프리랜더 3"라며 비판·조롱하는 의견들도 나올 정도다. 
이는 전술한 DC110 컨셉트의 경우처럼 오프로드다운 
우직함과 투박함이 살아나지 않는다는 이유와 감성을 느끼기 힘들다는 게 그것이다. 

또한 최근 등장한 디스커버리가 너무 날렵하게 나와서 
오히려 팬들은 뉴 디펜더가 랜드로버 팬들이 바라는 진짜 디스커버리에 더 가깝다고 생각하기에 
"디스커버리가 원체 이렇게 나왔어야 했다" 라고 아쉬움을 토로하기도 한다. 
그리고 전자장비가 상당히 들어간 실내와 자동으로 바뀐 변속기에 대해서도 
호불호는 여전히 갈리고 있다.

이래서인지 원래는 2014년에 저 DC100의 용모로 디펜더 후속을 양산하겠다고 발표했으나, 
하도 찬반이 많아서인지 DC100의 스타일을 반영하지 않겠다고, 
또는 일부만 차용하겠다고 입장철회를 하는 등 현재 스타일 결정을 여러모로 하고 있는 상황이다.

물론 스타일링상 어떻게 할지 고민하고 있는 상황에도, 
개발은 하던대로 계속하고 있다고 한다. 
2018년 중에 디펜더 후속 모델 출시를 목표로 하고 있다. 
지난 수년간 랜드로버 본사 내부에서는 디펜더의 뒤를 이을 컨셉트카를 활발히 개발중이었고 
그에 따른 디자인 안도 많이 받고 있었다. 
디펜더의 후계는 현행 디펜더와는 달리 안전/편의장비를 많이 개선한다고 하니 
에어백도 장착할 것으로 보인다.

우선 2020년 출시를 앞두고 3도어 모델과 5도어 모델의 테스트가 이루어지고 있었다.

그러다가, 2019년 9월 프랑크푸르트 모터쇼에서 공개되었다. 
1세대처럼 90은 숏보디, 110은 롱보디이다. 
볼륨이 들어가 초대 디펜더 대비 상당히 미래지향적이면서도 
후미등, 펜더 등에 검은 플라스틱을 둘러 실용주의적인 면모를 유지하려고 했다. 
전술한 DC100 컨셉트에서 많은 부분을 차용했으나 뒷부분에 매단 타이어 등 
1세대 디펜더의 여러 요소들을 계승하는 일도 빼먹지 않았다. 
경쟁 모델인 G바겐보다는 조금 미래적이지만 과거의 트렌드를 재해석했다.

알루미늄 휠을 적용한 5인승~7인승 웨건
스틸 휠을 적용한 3인승~5인승 밴

또한 각각 옵션에 따라 외향도 다르게 했는데, 
어반 팩은 도시형으로 말끔하게 디자인했고, 
어드벤처 팩과 익스플로러 팩은 캠핑용 오프로드용 장비를 한껏 두른 모습으로 나오게 된다. 
그리고 익스플로러팩은 험로 대비 플라스틱 몰딩과 장비들을 더 강화했고 
스틸휠이 적용되는 점이 포인트. 
이런 옵션 팩 외에도 스틸휠이나 범퍼 등을 비롯한 여러 자잘한 옵션을 
주문자의 취향과 용도대로 선택할 수 있다. 
또한 옵션뿐 아니라 승용으로 쓰이는 웨건형태 외에도 
영업용 또는 여타 용도로 쓰이는 밴형으로도 기획이 된 것으로 보인다. 
첫 데뷔를 한 프랑크푸르트 모터쇼에선 두 형태 모두 전시되었다.