그대옆에

2세대 (1977~1979)

이 모델 부터는 F 시리즈의 플랫폼을 공유하기 시작했는데, 
대략 F 시리즈 트럭의 짐칸을 좌석으로 만든 형태였다.

3세대 (1979~1986)

1977년 프로젝트가 시작되었는데, 
이는 2세대 브롱코가 채 출시되기도 전이었다. 
3세대 브롱코는 7세대 F-시리즈의 프레임을 기반으로 만들어졌지만, 
이전 세대와 크기는 거의 비슷했다.

당시 포드의 엔지니어들은 연료 효율을 높이기 위해 강성을 포기하고 
섀시에 스탬핑 홀을 뚫는 강수를 두면서 1980/81년 모델들에서 170kg을 감량해 냈다. 
결국 1982년 모델에선 강성을 확보하고자 14kg이 다시 늘어나게 된다.

1982년에 있던 페이스리프트에선 휀더의 '브롱코' 엠블럼을 없앴고 
후드의 'F O R D'로고 대신 현재의 타원형 로고가 들어갔다.

트림은 F-시리즈의 트림 구분을 따라서 브롱코-브롱코 XL-브롱코 XLT로 나뉘었으며, 
1985년엔 투톤 컬러와 아웃도어 테마의 트림을 적용한 '에디 바우어' 트림이 추가되었다.

호주에서는 1981년부터 1987년까지 현지의 4.1리터 6기통 엔진과 
5.8리터 8기통 엔진을 달고 판매되었다.

4세대 (1986~1991)

5세대 (1991~1996)

1992년에 익스플로러가 출시되고 난 이후로 판매량이 감소했다가 
94년 즈음 O. J. 심슨 차로 다시 판매량이 조금 올라가나 싶었지만 다시 감소하고 
결국 단종을 맞이하게 된다.

엔진은 198마력 4.9L V8 OHV 엔진을 썼다.

2세대 (1991~1998)

이때 나온 피아트 500은 "친퀘첸토(Cinquecento: 코드명 Type 170)"라고 영문으로 모델명이 표기된다. 
500 누오바의 후속이었던 피아트 126을 대체하는 역할이였으며, 
에르만노 크레소니가 담당한 디자인은 앞바퀴굴림 구성에다가 실용성에 중점을 둔 
키가 크고 각진 디자인이였다. 
피아트 126이 생산되던 폴란드의 티히 공장에서 생산이 이루어졌으며, 
아우토비안키 Y10과 비슷한 외관 디자인은 공기저형계수 0.33cd를 기록해 공기역학적인 편이었다.

기술적으로는 피아트 티포와 비슷한 구성의 앞뒤 독립식 서스펜션,
앞바퀴 디스크 브레이크, 크럼플 존과 사이드 임펙트 바, 
아연도금된 차체 패널이 적용되어 이전 모델 대비 상당히 진보적이었고, 
랙 엔드 피니언식 스티어링이 적용되었다. 
파워 스티어링은 제공되지 않았으며, 대신 센트럴 록킹 시스템이나 파워 윈도우, 
에어컨, 썬루프, 심지어 일부 사양에 적용된 전동 캔버스탑같은 
다양한 사양들을 선택할 수 있도록 했다. 
특이점이라면 저배기량 버전은 엔진이 세로로 배치되었고, 
고배기량 버전은 엔진이 가로로 배치되었다는 점으로, 
전 세계에서 상당히 드물게 가로 및 세로배치 모두가 적용된 단일차종이라는 의의를 남겼다.

1991년 12월에 출시되었을 때는 704cc나 903cc 엔진이 제공되었다. 
704cc OHV 2기통 30~31마력 엔진은 본래 폴란드 내수용으로 개발되었으며, 
나중에 같은 엔진을 쓰던 피아트 126p BIS로부터 같은 엔진을 물려받되 
앞바퀴굴림 구성에 맞추기 위해 크랭크축을 반대 방향으로 바꾸는 등의 
여러 개량이 이루어졌다. 
대부분의 시장에서 하위 사양이었던 903cc 엔진은 최고출력 39마력을 기록했으며, 
과거 피아트의 명기였던 피아트 100 OHV 4기통 엔진을 개량해 
SPI 구성의 연료분사 시스템이 적용되었다. 
1993년에는 높은 비용을 이유로 배기량을 899cc로 낮춘 38마력 엔진으로 대체했다.

문제는 우핸들 국가에도 이 배치를 바꾸지 않고 그대로 팔아서 원성을 샀다는 것. 
핸들이 오른쪽에 달린 나라들은 왼쪽 인도에 내려야 하는데, 
쪽문에 오른쪽에만 있으면 뒷좌석 탑승자는 내릴 때 매우 불편할 뿐더러 
뒤에서 달려오는 차나 오토바이에 치일 위험이 늘어난다.

2도어 해치백형 미니보다 훨씬 실용적인 것은 사실이지만, 
판매 실적은 매우 부진했다. 
보조 도어가 한쪽에만 달려 있는 데다가 불편한 것은 어쩔 수 없었기 때문. 
심지어 2도어 해치백형 미니보다 당연히 무거워서 운동 성능도 떨어졌다.

파생형으로 뒷좌석을 제거한 상용 밴이자 미니 밴의 후속이기도 한 클럽밴도 판매했는데, 
소형 승용차 플랫폼 기반 설계의 한계로 유럽 현지의 상용밴들보다 
적재 가능한 부피와 중량이 한없이 떨어졌으며, 가격까지 비쌌다. 
결국 몇 대 팔리지도 못하고 조용히 단종. 
어차피 좌석 내리면 클럽밴처럼 쓸 수 있다.

3세대 (2015~현재)
3세대 클럽맨은 미니다운 개성보다는 실용성에 초점을 두고 개발되었으며, 
대칭형 구조로 바꾸어 6도어 타입으로 2015년 후반에 출시됐다. 
동시에 코치 도어를 없애고 양쪽에 뒷문을 달았다. 
앞뒤 4개의 문짝에 트렁크가 여전히 좌우 개방형 트윈 스윙 도어로 나올 것이기에 6도어가 되었다. 
그리고 일반 미니쿠퍼와 디자인이 비슷하며, 에어가이드가 있다.

미니 컨트리맨 출시 이후, 이 차량도 ALL4 모델을 출시하게 되었다. 
다만 국내에서 판매되는 클럽맨 ALL4 모델은 JCW 트림밖에 없다.

클럽맨
2019년에 부분변경을 거치며 후미등에 유니언 잭이 있는 형상으로 포인트를 주었고, 
전조등을 신헝 미니쿠퍼와 비슷하게 바뀌었다. 
변속기는 8단 DCT가 적용된다.

여담
"클럽맨"이라는 이름은 1980년대 말 
오스틴 메트로와 마에스트로, 몬테고의 트림명으로 잠시 부활했으며, 
메트로가 로버 브랜드로 편입되고 마에스트로, 몬테고가 단종되면서 다시 정리되었다.

1976년에는 페이스리프트를 진행해 그릴을 은색 페인트로 마감한 
검은 플라스틱 그릴로 변경했으며, 
왜건 버전의 우드그레인도 스트라이프 데칼로 대체했다. 
1977년에는 런플랫 타이어가 1275GT의 기본 사양으로 적용되었으나, 
핸들링이 떨어진다는 이유로 오너들에게 외면받았다.

초대 클럽맨과 1275GT는 미니를 고급화해 업데이트한 차로서 등장했지만, 
르노 5와 피아트 127, 포드 피에스타로 대표되는 슈퍼미니급 소형차들의 물결에 휩쓸리자 
시장에서 외면받기 시작했다.
다만 왜건 버전은 디자인 완성도와 실용성 때문에 그나마 호흥을 얻을 수 있었다.

 1978년과 1979년에는 리처드 롱맨과 알란 커누가 1275GT를 타고
영국 투어링카 챔피언쉽(BTCC)에 출전해 2년 연속 챔피언 자리를 차지하기도 했지만 
브리티시 레일랜드에게는 큰 도움이 되어 주질 못했고, 
1980년대 후속으로 오스틴 메트로가 도입되자 
클럽맨 세단과 1275GT가 단종되었으며 
왜건 버전만 1000HL이라는 이름으로 1982년까지 판매되었다. 
단종 때까지 세단 275,583대와 1275GT 110,673대, 왜건 197,606대가 생산되었다.

2세대 (2008~2015)
2008년에 미니의 왜건 버전으로 등장했으며, 
미니 해치백과 컨버터블, 쿠퍼, 쿠퍼 S 등으로만 이루어져 있던 미니 브랜드의 라인업에 
다양성을 조금씩 더하는 데 기여했다. 
디자인적으로는 오스틴과 모리스 브랜드로 출시된 왜건 버전인 
컨트리맨/트래블러를 모티프 삼아 디자인했다.

기존 2도어 해치백형 미니의 길이를 240mm 늘려 
뒷좌석과 트렁크 공간을 넓힌 실용적인 파생 차종이다. 
뒷좌석을 접지 않고도 680리터나 되는 트렁크 용량을 확보할 수 있는데, 
트렁크도 트윈 스윙 도어를 달아 냉장고처럼 좌우로 열리기에 높은 짐도 쉽게 실을 수 있다. 
좌우 개방형 코치 도어가 뒷좌석에 달려서 뒷좌석에 드나들기 쉽게 만들었는데, 
특이하게도 오른쪽에만 달려 있다.

오늘부터는 미니의 파생모델인 클럽맨에 대해서 알아보자.

영국의 자동차 브랜드인 미니가 1969년부터 1982년까지, 
그리고 2008년부터 현재까지 판매하고 있는 소형차의 명칭이다. 
처음에는 미니의 고급 버전이었던 라일리 엘프/울즐리 호넷의 후속 정도였지만, 
2008년부터는 미니의 왜건 버전으로 지위가 바뀌었다.

1세대 (1969~1982)
초대 클럽맨이 탄생한 계기는, 
판매량이 거의 공기에 가까웠던 엘프/호넷의 후속차를 
적은 비용으로 개발해달라는 요청에서 비롯되었다. 

당시 미니를 가지치기해서 판매하고 있었던 브리티시 모터 코퍼레이션(BMC)은 
파는 차량에 비해 수익이 별로 많지 않아 제정난에 시달리기 시작했고, 
비용 절감을 위해서 이 분야에 탁월한 모습을 보여주고 있었던 
영국 포드 모터 컴퍼니 출신의 인력들을 자사로 불러모으기 시작했다. 
이때 BMC로 영입된 디자이너 중 하나가 2세대 포드 코티나의 디자이너였던 
로이 해인즈로, 1967년 10월 19일에 입사한 이후 
BMC의 수익성 개선을 위해 불필요하게 많은 플랫폼 수를 줄이고, 
당시 BMC 내에서 빈번하게 벌어지던 배지 엔지니어링을 서서히 철폐하는 방안을 떠올려 냈다. 
이때 그가 작업하고 있던 디자인들은 비용 절감을 염두에 두고 있었는데, 
마침 BMC에서 고급형 미니인 엘프/호넷의 후속을 디자인 하라는 요청을 하자, 
해인즈는 미니의 기본 차체를 가만히 두되 부분적인 디자인을 손질하는 방향을 선택했다.

미니의 차체를 두고 부분적으로 현대화하는 과정에서 
해인즈는 다양한 발상들을 떠올려 냈는데, 
호주 및 남아공 시장용 미니의 문을 장착하고 
세단 스타일의 트렁크나 포드 코티나와 비슷한 현대적인 앞모습을 부착하는 등, 
기능성보다는 미적인 부분에 초점을 둔 디자인 시도들이 이루어졌다. 
다만 로이 해인즈와 그의 동료인 폴 휴는 클럽맨의 디자인 과정에 대해 많이 밝히진 않아, 
디자인 관련 내용은 밝혀진 내용이 그다지 많지는 않다. 
대신 현대적인 앞모습과 고급스러운 인테리어를 추가하는 발상은 현실화되었고, 
기존 미니의 후속으로 클럽맨을 도입한 호주 시장에서는 
기존의 호주 시장용 미니와 같은 문이 장착되었다. 

가장 많은 파생차종이 존재했던 것이 2세대 미니였다. 
컨버터블은 2009년 3월부터 시판되었다. 
물론 전 세대와 마찬가지로 장기간의 텀을 두고 출시되었다. 
단종이 공식 발표된 일부 비인기 모델들도 있지만, 
3세대 미니가 출시된 2014년 이후에도 각자의 후속차종이 등장하기 전까지 계속 판매되었다. 
종류는 아래와 같다.

미니 해치백
미니 하면 흔히 떠오르는 그 3도어 해치백 오리지널 미니.

미니 클럽맨
미니의 왜건 버전. 
또한 1968년부터 1981년에 생산된 동명의 차량이 있는데, 
클래식 미니에다가 좀 더 현대적인 앞모습을 이식한 고급 라인이었다. 

미니 클럽밴
2세대를 기반으로 한 상용 밴 모델이다. 
출시된 지 얼마 못 가 쓸쓸히 단종되었는데, 
클럽밴을 살 바에야 클럽맨을 사자는 인식 때문에 판매량이 시큰둥하여 단종된 것으로 보인다.

미니 컨트리맨
1960~69년까지 생산된 오스틴과 모리스의 왜건 모델에서 비롯된 모델이다. 
다만, 컨트리맨이란 이름 자체는 오스틴의 판매용 사양에서 나왔다. 
모리스 측에서는 모리스 마이너의 왜건형 모델에도 사용된 트래블러란 이름을 사용. 
이후 2010년에 크로스오버 SUV로 부활하였다. 

미니 페이스맨 (R61)
미니 컨트리맨의 뒷문짝을 없애고 지붕 라인을 쿠페처럼 낮게 만든 버전. 
철자가 Faceman이 아니고 Paceman으로 크리켓에서 속구 투수를 일컫는 말이다. 
컨트리맨과 큰 차이가 그리 없고 판매량도 신통치 않았는지 2016년에 후속 없이 단종되었다.

미니 쿠페, 미니 로드스터 (R58)
앞유리창 기울기와 높이를 낮춰 보다 스포티한 스탠스를 자랑하는 2도어 변형 라인업이다. 
미니 쿠페, 미니 로드스터의 생김새는 각각 미니 해치백, 미니 컨버터블과 거의 차이가 없어보이지만, 
미니 쿠페만큼은 야구모자처럼 생긴 루프 라인 때문에 확연히 구별이 된다. 
사측은 보다 낮은 무게중심으로 뛰어난 운동성능을 보여줄 것이라 자랑했지만, 
소비자들에겐 더욱 실용성이 나빠진 단점만 두드러지게 다가왔다.

미니 해치백은 뒷자리를 접어 트렁크를 넓게 쓸 수 있다지만 
미니 쿠페엔 그 뒷자리라는 것이 아예 없고, 
로드스터 역시 뒷자리가 없는 관계로 각종 짐을 싣고 다니기가 매우 불편하다. 
물론 3도어 스포츠카라는 것들이 실용성이 개떡같아도 
고유의 멋과 스타일 때문에 사는 것이라지만, 
미니 쿠페, 로드스터는 기존 미니와 생긴 것도 비슷하면서 별다른 차별점을 어필할 수 없었다.

소수의 마니아들은 존재했으나, 
시장성이 너무 떨어진다는 이유로 곧 단종할 것임을 공식 발표하였으며, 
2018년 6월 기준 단종되었다.

1세대 (R50/R53)
하지만 BMW가 설계한 새로운 미니 1세대부터는 디자인과 드라이빙 감각이 중심이 되었다. 
디자인도 예쁘지만 특히나 BMW 미니는 카트의 드라이빙 감각을 재현한다는 개념으로 만들어져 
딱딱한 서스펜션을 자랑한다. 
미니 1세대(R50)는 BMW의 이름과 디자인에 반해서 샀다가 
상당히 하드한 승차감(엉덩이로 지면의 요철을 완벽하게 느낀다)과 
묵직한 스티어링에 적응하지 못하고 중고 매물로 보내버린 여성 오너들이 아주 많다.

사실상 쿠퍼S 부터는 핫해치다. 
심지어 출산 후 퇴원하는 아내를 미니로 데리고 집으로 돌아와서 
바로 중고 매매상에 팔겠다고 전화한 사람도 있었다고 한다. 
엔진음도 무척 시끄럽다. 
여러모로 안락을 중시하는 소비층에겐 매우 불친절한 차였다. 
엔진 성능을 극한으로 끌어올리고 하체를 딱딱하게 튜닝한 JOHN COOPER WORKS라는 
최고 트림은 카트와 같은 조작 감각을 선사하였다. 
내부 버튼 배치도 쓸데없이 레트로라서 윈도우 버튼이 80년대 소형 승용차마냥 
센터콘솔에 달려있다던지. 
여러가지로 일반적인 자동차를 생각하고 타보면 낭패를 볼 수 있다.

전동개방식 직물 루프를 탑재한 컨버터블(코드네임 R52)은 2005년에 등장하였다. 
등장 시점이 해치백보다 4년 늦은 관계로 
미니 해치백이 2세대로 세대교체된 이후에도 
3년간 신형 해치백과 초기형 컨버터블이 병행판매되었다.

2세대 (R56)
2006년 11월에 공개하여 2007년부터 판매한 2세대 미니다. 
전체적인 크기를 키우고, PSA그룹과 공동 개발한 4기통 엔진을 사용했다. 
쿠퍼 S의 경우 1세대가 수퍼차저를 썼던 것과 달리 
2세대는 트윈 스크롤 터보를 장착했다. 
쿠퍼 D라는 이름의 디젤 라인업도 2세대부터 추가되었고, 
고성능 디젤 엔진을 장착한 쿠퍼 SD라는 라인업도 새로이 만들어졌다.

디자인 측면에서 1세대 트래버스는 두 차종을 대체하는 바람에 
SUV와 미니밴이 합쳐진 스타일이었다면, 
2세대는 전형적인 SUV의 형태가 되었다. 
다만 동급 경쟁 모델인 익스플로러보다 10cm 이상 긴 전장과, 
3열 공간을 최대한 활용하고자 하는 미니밴 스타일의 시트 배열은 
현재 해당 시장에 대응 모델이 딱히 존재하지 않는 쉐보레 내부에서 
미니밴 역할까지 해야 하는 모델로 만들어 졌다는 특징이 남아있는 부분.

대한민국에서는 이쿼녹스와 더불어 출시가 결정되었다. 
그 동안 들여와야 한다는 요구가 수년간 있었음에도 
한국GM 측이 응답이 없다가 결국에는 들여오는 것으로 방침을 내린 모양이었지만 꾸물대는 사이, 
최대의 난적 펠리세이드가 등장해 버렸다.

2019년 06월 12일 티저영상을 공개됐다. 
슬로건은 SUV를 넘어 SUPER SUV로, SSUV 트래버스 
출시 후 메인 광고에는 배우 정우성을 내세웠다.

차량번호가 1911인걸로 봐서는 2019년 11월 출시 예정으로 보였으나, 
2019년 9월 출시로 결정되었다. 
벌써 일부 쉐보레 매장은 콜로라도와 함께 전시를 하고있다.

영상에 함께 등장한 자동차는 포드 익스플로러, 지프 그랜드 체로키, 
랜드로버 디스커버리 스포츠, 렉서스 NX, 볼보 XC60, 재규어 F-페이스, 랜드로버 레인지로버 벨라, 
메르세데스-벤츠 GLE, BMW X5 등의 프리미엄 브랜드 SUV들이 등장하는데, 
이들 차량과 경쟁하는 수입 포지셔닝을 고수하겠다는 전략으로 추측된다.

문제는 한국시장에서 쉐보레는 태생상 국산차 취급받으면서 
현대기아차와 비교될 수 밖에 없다는 점이다. 
때문에 과연 이 전략이 얼마나 먹힐지는 의문이다. 
그래서 이쿼녹스가 망했는데 얘네들은 배운게 없다. 
다만 한국GM 입장에서 옹호를 하자면, 
수입차라서 FTA로 관세를 제외하더라도 수송료 등이 추가로 붙기에 
회사 특성상 막대한 생산물량은 물론 가격, 제조단가까지 극단적으로 낮춘 
팰리세이드와의 정면충돌을 감수해야 되는 대량 판매보다는 
대당 확실한 마진이라도 보전할 수 있는 시장을 겨냥했다고 할 수는 있다. 

오늘부터 소개할 차량은 쉐보레 트래버스 이다.

미국 제너럴 모터스 사의 쉐보레 브랜드로 출시된 준대형 SUV.
SUV이지만 미니밴의 느낌도 조금 나는데, 
기존의 트레일블레이저 SUV의 후속이긴 하지만 미니밴인 업랜더도 같이 단종되어서 
그 빈 자리까지 대신해야 했기 때문이다. 
이 때문에 전장(5.2m)이 다른 동급의 SUV보다 길다.

GM의 준대형 크로스오버 SUV 플랫폼인 람다(Lambda) 플랫폼이 사용되었으며, 
형제차로는 캐딜락 XT6, 뷰익 엔클레이브, 새턴 아웃룩, GMC 아카디아가 있다.

1세대 (2008~2017)
2008년 시카고 오토쇼에서 데뷔했고, 
2009년식으로 판매가 시작되었다. 
엔진은 3.6 V6 한 가지만 얹히고, 6단 자동변속기를 탑재했다.

2012년에 2013년식으로 페이스리프트 되었다. 
전면은 기존 쉐보레 패밀리룩이었던 가로 2등분 그릴에서 임팔라와 비슷한 형태로 바뀌었다. 
후면의 경우, 번호판 위치가 하단에서 트렁크로 올라왔다. 
둥그랬던 테일램프는 각진 모양으로 바뀌었다.

2세대 (2017~현재)
2017년 디트로이트 모터쇼에서 데뷔했다.

엔진은 255마력의 직렬 4기통 2.0L 터보 (최대토크 36.5) 또는 
306마력의 V6 3.6L (최대토크 40.8) 등 가솔린 엔진 2종이 제공되고, 
9단 자동변속기와 조합됐다. 
전륜구동 기반으로, 같은 플랫폼을 쓰는 SUV로는 캐딜락 XT6가 있다.

길이 5,189mm, 너비 1,996mm, 높이는 1,795mm, 휠베이스 3,071mm, 무게 1,978kg이다.

포터 (중기형) (1993~1997)

1993년 3월에 앞부분, 적재함, 대쉬보드 디자인을 변경시킨 페이스리프트 모델이 출시되어 
각 포터 시절에 비해 둥글어진 유선형의 디자인이 특징이다. 
내부 역시 그레이스와 같은 디자인의 대시보드로 바뀌어 편의성이 증대되었다. 
동급 최초로 LSD가 선택 옵션으로 적용되었다.
수동변속기 레버는 현재 포터2에서 볼 수 있는 플로어시프트식으로 변경되었다.

1994년 3월에 싸이클론 엔진(D4BX)을 개량해서 만든 T-엔진(D4BA)과 비석면 브레이크가 적용되었다. 
1994년 7월에 초장축 모델이 추가되었다. 
초장축 모델은 기존 장축 모델이 황색 밴드스트라이프를 적용한 것과 달리 
보라색 밴드스트라이프를 적용했다.
이 밴드 스트라이프 데칼 역시 당시 마이티와 대형트럭에 들어가던 3색데칼과 같은 디자인 요소였다.

당시 우정의 무대 MC로 유명세를 탔던 뽀빠이 이상용이 광고모델로 출연해 화제가 되기도 했는데, 
사실 이상용은 각포터 말기인 1992년부터 지면광고에만 전속모델로 나왔다. 
1994년부터 전속모델을 코미디언 강호동으로 바꿨으나 지면광고에만 나왔다.

3세대 (AU, 1996~2004)

1996년 3월에 각포터의 단종 이후 미쓰비시 델리카 제 3세대 모델을 베이스로 한 것이자 
그레이스의 앞부분 디자인을 적용하여 풀 체인지를 한 뉴 포터가 나왔다.
특유의 스마일을 연상시키는 전면부가 특징이며 동그란 전조등 덕분에 
"동글이 포터", "개구리 포터"라는 별명으로 불리기도 한다. 

현대자동차에서는 당시 자사 승용제품 개발 연구소 직원을 광고 모델로 내세우며 
마치 승용차 설계를 베이스로 개발한 것처럼 기술력 드립을 치기도 했는데, 
기존 뉴 그레이스에서 운전석 라인 부분만 잘라먹기로 개조하면 캡이 만들어지니 틀린 말은 아니다. 
실제로 뉴 포터와 그레이스의 도어 어셈블리(흔히 말하는 차량 문짝), 
대쉬보드(크래시 패드), 글로브 박스 등이 호환될 수준이다. 
베이스 모델 및 세미본넷형 고급 모델이었던 리베로도 마찬가지다. 
2000년대 초중반 당시 마지막으로 미쓰비시산 엔진을 사용한 시절이라 그런지 
잔고장이 적고 내구성도 좋은 편. 
그래선지 현재도 길에서 종종 보이는 편. 
또한, 오른쪽에 있던 연료탱크가 중앙으로 옮겨졌으며, 
후속모델인 포터 2가 나오고 나서인 지금까지도 같은 위치에 자리하고 있다.