그대옆에

M50d의 경우 BMW의 고성능 부서인 M에서 다듬은 녀석인데, 
2세대때에도 3리터 디젤엔진에 3개의 터보를 박아 381마력이라는 
괴력을 뿜어낸 것으로는 부족했는지, 
이번에는 아예 터보를 4개 박아서 3리터 디젤엔진으로 400마력을 뽑아낸다. 
동일한 배기량의 엔진을 사용하는 타사 차량 중에서는 400마력을 
아예 찾아볼 수 없어서 디젤을 사용하는 고성능 차량 자리에서 내려올 뻔 했으나 
아우디에서 435마력짜리 SQ8의 엔진이 4L 8기통 디젤 엔진이기 때문에 
아직까진 3L 디젤 엔진 끝판왕이다.

2021년형 X5·X6 M50i 에디션는 V8 4.4리터 트윈파워 터보 엔진이 얹어져 
최고출력 530마력, 최대토크 76.5kgm의 성능을 낸다. 
런치컨트롤 기능과 전자식 맵핑을 통해 정지상태에서 100km/h까지 4.3초만에 가속한다. 
어댑티브 M 서스펜션 프로페셔널이 도입됐다.

21년식 기준 국내 출시가는 1억 1,230~1억 4,800만원이다.

페이스리프트
2023년 4월에 LCI 모델이 공개될 예정이다. 
엔진 라인업에 변화가 있을 것이며, iDrive 8이 적용될 예정이다.

아이코닉 글로우 리콜 논란
2022년 1월 25일부터 아이코닉 글로우의 밝기 미달 문제로 인해 리콜을 실시한다. 
아이코닉 글로우는 헤드라이트 양쪽 끝의 차폭등과 묶어서 
단일 등화로 인증을 받았는데, 
규정상 두 부분으로 나눠진 차폭등은 한 쪽이 고장날 경우 
남은 한 쪽이 원래 밝기의 50%를 쏴 줘야 한다. 

이 경우에는, 예를 들어 오른쪽 헤드라이트가 고장나면 
오른쪽의 아이코닉 글로우가 헤드라이트 밝기의 50%를 내보내야 하는 것이다. 
인테리어용 장식에 불과한 아이코닉 글로우로 그만한 광량을 낼 수 있을리가 없고, 
이것이 리콜의 원인이 되었다.

친환경 모델인 액티브하이브리드라는 모델도 출시했는데 
말이 하이브리드이지 4.4리터의 V8 터보차져에 480마력, 79.8kgm의 최대토크를 보여주는 괴물이다. 
그리고 보조전력용인 전기모터만 2개다. 
연비는 12km/L라서 뭐가 하이브리드냐고 하는데 
이 정도면 현재로서는 그런대로 양반이다. 
경쟁모델 포르쉐 카이엔 하이브리드 모델의 연비가 10km/L이다. 
그리고 쉐보레 서버번은 하이브리드 공식 연비가 대략 7km/L 수준이다.

2세대 (F16, 2014~2019)

출시되면서 BMW의 고성능부서인 M의 맛을 담은 트림(3.0리터 직렬 6기통 디젤엔진)이 추가되었는데, 
디젤엔진인데도 터보차저를 3개나 달아 381마력이라는 괴력을 뿜어낸다. 
이게 왜 괴력이냐면 똑같은 3리터 디젤엔진을 쓰는 타사 차량 중 
300마력 넘는 차는 진짜 거의 없다. 
2.5톤이라는 거구를 단 5.2초만에 정지상태에서 시속 100km까지 올리고, 
최고속도는 260에 제한되어있다. 
가격은 40d와 3천만원차이인 1억 4160만원이지만, 
성능뿐만 아니라 옵션 등 다양한 차이를 보이기 때문에 수긍할 만한 가격차이이다. 
ECU 튜닝을 거치면 400마력은 가볍게 뽑아낸다고 한다.

3세대 (G06, 2019~현재)

BMW X5가 4세대로 풀체인지됨에 따라 X6도 3세대로 풀체인지되어 
2019년 7월에 공개되었다. 
앞면과 뒷면은 X4와 비슷한 디자인으로 나왔다.

대한민국에도 2019년 말에 출시되었으며, 
트림은 30d와 M50d, 이 두가지로 나왔다. 
각종 악세서리로 무장한 퍼스트 에디션도 국내출시되었지만 
완판되어 지금은 돈 있어도 구매가 불가능하다.

대한민국에는 출시되지 않았지만 형제차인 닷지 니트로가 
커먼레일 디젤 엔진을 장착하여 2007년에 다임러크라이슬러코리아를 통해 출시되었으나, 
판매 부진으로 2008년에 수입이 중단되었다.

5세대 (KL, 2013~현재)
2013년에 공개되었다. 
크라이슬러가 피아트에 넘어간 후에 내놓은 첫 지프 모델이며, 
북미 시장에서 11년만에 체로키라는 이름이 다시 사용되었다. 
피아트의 전륜구동 컴팩트 플랫폼을 사용하여 체로키 역사상 처음으로 전륜구동으로 변경되었다. 
이 플랫폼은 닷지 다트, 크라이슬러 200, 알파 로메오 줄리에타에도 적용된다.

야간 전조등을 아래에 배치하는 대신 주간주행등은 날렵하고 매서운 형상을 가진 것이 특징이며, 
7-슬롯 그릴을 채택하여 차세대 지프 디자인의 방향을 제시했다. 
엔진은 피아트제를 주력으로 밀고 있는데, 
직렬 4기통 2.0ℓ(170마력), 2.2ℓ(185마력) 멀티젯 II 타입의 2가지 디젤 엔진과 
2.4ℓ SOHC(184마력) 타이거샤크, V6 3.2ℓ DOHC(272마력) 펜타스타 타입의 
2가지 가솔린 엔진을 탑재하고, 
6단 수동변속기 및 ZF의 전륜형 9단 자동변속기를 맞물린다. 

다이나믹 상시 4WD 시스템을 적용하여 도로 조건에 따라 주행 타입을 바꿀 수 있으며, 
사막과 진흙탕도 주파할 수 있다. 
여기에 Parksense 자동평행 및 직각 주차 시스템을 적용하여 주차시 편의성을 높였다.

2015년에는 200마력 2.2리터 커먼레일 디젤 엔진이 선보였다.

대한민국에는 2014년 8월 20일에 FCA 코리아를 통해 출시되었으며, 
170마력 2.0ℓ 디젤 엔진, 184마력 2.4ℓ 가솔린 엔진에 ZF 9단 자동변속기를 맞물린 버전만 판매되고 있다. 
그러나 디젤 모델은 유로6 규정으로 인해 판매가 중지되었다가 
2016년 9월 200마력 2.2L 유로6 디젤 모델의 인증이 완료되어 
디젤 모델을 다시 판매할 수 있게 되었다. 
2.0리터 커먼레일 디젤 엔진은 이 유닛으로 교체. 
2020년에 트레일호크를 들여오면서 V6 3.2L 가솔린 엔진이 추가되었다.

1898년 뉘른베르크 소재 Maschinenbau-AG Nürnberg(1841년 설립)와 
아우크스부르크 소재 Maschinenfabrik Augsburg AG(1840년 설립)가 
서로 합병하여 1908년 Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG로 회사명을 개명하는 바람에 
약자로 M.A.N.이라 하여 나중에 MAN으로 변경되었는데, 
이게 영어 단어인 man과 우연의 일치로 같게 된 것뿐이다. 
하지만 MAN의 연혁에서 공식적으로 뿌리를 두는 곳은 
1758년 독일 루르 지방 오버하우센의 “세인트 안토니” 철공소인데, 
이 회사가 지역 인근의 철공소들과 합병하여 Gutehoffnungshütte(GHH)로 회사 이름을 바꾸고 
1921년 MAN의 전신이었던 독일 남부의 M.A.N.을 인수하였기 때문이다. 
이후 인수합병의 주체인 GHH가 중심이 되어 명칭도 GHH 그룹 체제로 유지하다가 
1986년에 사업구조 개편으로 현재의 MAN 그룹으로 명칭이 완전 변경되어 지금에 이르게 된 것이다.

인수합병 이후 오랜 세월이 흐른 뒤에 피인수 기업이 명칭상으로 살아남은 특이한 사례인데, 
실제 그룹 명칭 변경 당시에 그룹 본사까지도 기존 GHH의 본진이었던 
루르 지방에서 MAN의 본진인 뮌헨으로 이전하였을 정도로 
단순한 명칭 변경 이상인 대단한 의미로 분석할 수 있다. 
사실 MAN이 1921년 당시에 재정적으로 피인수된 기업이라 해도 
전신인 Maschinenfabrik Augsburg AG가 디젤의 아버지라 불리는 
루돌프 디젤과 함께 디젤 엔진을 최초 개발 및 양산한 본좌급의 기술력을 가진 
잠재성이 대단했던 기업이었고 
인수합병 이후 기업규모의 발전에 있어서 피인수된 MAN 계열사들이 
엄청난 공헌을 하며 시장 브랜드 인지도에 있어서도 큰 역할을 하였기에, 
인수합병한지 오랜 세월이 지났음에도 불구하고 피인수기업인 MAN으로 
그룹의 명칭 변경이 가능했던 것으로 보인다.

국내에서의 비슷한 사례로는 금호아시아나그룹이 있겠다. 
원래 금호그룹이었고 그룹의 성장에 따라 새로 뛰어든 민간항공운수업 회사로 
아시아나항공을 계열사로 설립했는데, 
아시아나항공이 고속성장하여 수익구조에서 큰 역할을 하고 
더불어 기존의 그룹 주력 계열사들인 금호고속이나 금호타이어 등이 점차 쇠락하면서 
그룹의 명칭도 아사이나 항공 쪽으로 비중을 두고 자연스레 변화한 것이다.

세계 최초의 모노레일이자 세계에서 가장 오래된 고가 철도인 
부퍼탈 모노레일을 건설한 회사이기도 하다.

오늘부터 소개할 차종은 쉐보레에서 국내 출시한 픽업트럭 콜로라도이다.

쉐보레에서 생산하는 미드 사이즈 픽업트럭이다. 
한 단계 상급 차종으로는 쉐보레 실버라도가 있다. 
국내에선 2019년 8월 26일부터 사전계약을 실시하는 중이다.

쉐보레 풀사이즈 SUV들과 쉐보레 픽업트럭에 종종 탑재되는 
Eaton사의 G80 AD 락커가 장착된게 특징이다.

2세대 (2012~현재)
한국에 2019년 8월 26일에 정식 출시되었다.
트래버스도 이후에 출시되었다.

국내 출시가 유력한 모델은 4기통 DURAMAX 2.8L 디젤로 
181마력의 최대 출력과 최대 토크 51.0kg.m을 발휘하며 
8단 자동변속기와 매칭되어 출시 될 줄 알았으나, 
3.6리터 6기통 직분사 엔진으로 출시가 확실시 되었다.

대한민국에서 SUV의 가솔린 엔진 비중이 낮은 편이고, 
더군다나 대배기량 엔진 장착으로 인한 가격 상승까지 감안하면 
사실상 콜로라도가 출시되어도 렉스턴 스포츠의 인기를 끌어내리기에는 
가격 경쟁력이 부족할 것이라는 평가가 많다. 
그러나, 2020년으로 연기되었기는 하나, 
쉐보레가 2.7/3.0급의 개선형 듀라맥스 엔진을 
실버라도와 같은 픽업 라인업에 출시하기 위해 연구중인 만큼, 
향후 디젤 모델의 국내 투입 여지도 아예 없는 것은 아니다.

실제로 모터쇼에서 직원의 말에 따르면 
시작가는 4천 초반대가 제일 유력하다고 한다. 
렉스턴 스포츠는 이 돈이면 풀 옵션을 뽑을 수 있다는 점을 감안하면 
과연 콜로라도가 한국 시장에 제대로 안착할 수 있을지는 미지수이다. 
렉스턴 스포츠가 인기있는 이유가 큰 차체와 제법 준수한 옵션을 갖추면서도 
가격이 저렴하다는 점인데, 
모터쇼에서 보인 콜로라도 기본형은 옵션이 부족하면서도 
가격은 더 비싸 여러모로 메리트있다고 보기는 어렵다.

유럽형의 엔진은 1.6L 듀라텍 Ti-VCT, 1.6L 에코부스트 가솔린과 
1.6L 및 2.0L 듀라토크 디젤이 제공되었고, 
장착 엔진에 따라 5단/6단 수동, 6단 자동변속기와 맞물렸다. 
북미형은 2.0L 듀라텍 직분사 가솔린 엔진이 장착되며, 
사양에 따라 5단 수동 또는 6단 자동변속기를 맞물렸다.

대한민국 시장에는 2011년 9월 19일에 출시되었고, 
5도어 해치백과 4도어 세단이 있었으며, 
2.0L 직분사 가솔린 엔진이 장착된 북미형이 수입되었다. 
따라서 이 때 판매된 모델은 가로가 짧은 번호판이 장착되었다.

3세대 역시 세계적으로 굉장히 인기가 많은 차종으로 등극했다. 
전 세계 주요 브랜드 단일 모델 중 판매량이 항상 10위권 안에 들어가고 있으며 
2013년부터는 전 세계 판매량 1위를 기록하고 있다.
하지만 대한민국에서는 포커스의 판매량이 신통치 못하다. 
독일차를 좋아하는 대한민국 시장에서 골프와의 경쟁에서 밀려 버렸기 때문. 
사실 포커스도 독일산 유럽 포드임에도 미국 브랜드라는 인식 때문에 손해를 보고 있다. 
사실은 포드 특유의 흉악한 부품값 x 수리비 x 보험료 3콤보 때문이다.

2012년부터는 2.0L 에코부스트 엔진과 6단 수동변속기를 얹은 ST 트림이 추가되었고, 
기존의 1.6L 듀라텍 엔진을 대체하기 위해 매우 독특한 엔진을 라인업에 추가했다. 
대한민국에서는 경차에나 올리는 직렬 3기통 1리터 에코부스트 가솔린 터보 엔진으로, 
최고출력은 100마력과 125마력, 145마력(!)을 내뿜고 
이는 출중한 가속력으로 이어진다. 
변속기는 5단 또는 6단 수동이 있다. 
참고로 이 엔진은 소형차인 피에스타는 물론, 
중형차인 몬데오에도 들어간다. 
참고로 1.0L 추가 이후에도 기존의 1.6L 듀라텍 엔진을 2016년까지 제공했다. 
북미형 포커스 역시 이 1.0L 엔진을 2015년부터 추가했고 6단 수동 또는 6단 자동변속기와 맞물렸다.

2013년 1월에는 대한민국 시장에서 가솔린 모델의 수입을 중단하고 
2.0L 디젤엔진을 장착한 유럽형을 수입 판매하기 시작했다. 
따라서 이 때부터 가로가 긴 번호판을 뒤에 장착할 수 있게 되었다.

그밖에 SUV에서는 보통 판 스프링을 채택하는 것이 일반적이나, 

이 차의 경우 전,후륜 전부 코일 스프링을 채택하였다.

하지만 초기형 숏바디의 경우 실내가 몹시 작았고 

뒷좌석은 성인남성이 타기 불편하였다. 

차체 길이가 4미터를 겨우 넘어 현재 판매되는 소형 SUV들보다 작다. 

스포티지 1세대를 보면 통통한 승차-적재공간에 비해 엔진이 들어간 앞부분이 많이 짧다. 

작은 크기 내에서 실내공간을 키우려고 꽤 고심한 흔적으로 보인다.

서스펜션등은 스프링 코일을 채택하였음에도, 

조금 딱딱한 느낌으로 오늘날 판매되는 도심형 SUV차량과 비교하면, 

요철이나 과속방지턱을 통가할 시 딱딱하여 승차감이 불편하다.

다만 출시시기인 1990년대 초반을 기준으로 이야기 하면 

SUV치고는 주행성능과 주행감이 상당히 준수하고 좋은편이었다. 

대게 당시 출시된 SUV차량들의 크기가 크고, 무게가 많이 나갔던데에 비해 

스포티지는 무게가 가벼운 편이었고, 

무게에 비해 엔진의 힘이 크게 나쁘지 않아 가속감이나 주행감이 경쾌한 편이었다. 

게다가 당시에 스포티지 만큼 무게나 크기가 가벼웠던 스즈키 짐니나 

기아 록스타의 경우 애초에 도심주행용으로 설계되지 않은 탓도 있고, 

판 스프링을 채택한데다 기본차고가 스포티지보다 높아 주행감이나 주행성능이 뒤떨어졌다. 

디젤 모델의 경우 마쓰다의 디젤엔진을 채택했는데, 

기아 레토나에서도 마찬가지지만 엔진에 걸맞는 기어를 채택하지 않고 

숏기어를 채택하는 통에 미션과 엔진의 궁합이 좋지 않아 

고알피엠 구간에서는 엔진의 헤드실린더가 녹아내리는 치명적인 결함이 고질적으로 존재하였다. 

디젤모델은 1994년부터 출시하였고 2001년도 단종될때까지 

8년간 꾸준히 엔진결함의 개선을 시도하였으나 

끝내 엔진의 헤드 파손에 대한 궁극적인 해결책은 내놓지 못한채 단종되었다. 

이 문제는 동일 디젤엔진을 사용하는 레토나에게 까지 이어져 아주 골치아픈 문제로 지적되고 있다. 

특별한 해결방법이 없어, 

평소 주행시 높은 알피엠 사용을 자제한다거나, 

어느정도의 운행 거리가 충족되면 예방정비차원에서 미리 엔진의 헤드를 교체한다는 식으로

대처하는 경우가 많다.

기아가 마쓰다와 기술제휴를 하고 있었던 까닭에 디젤엔진과 마찬가지로 

가솔린도 마쓰다의 4기통 가솔린 엔진이 탑재하였는데, 

마쓰다가 본래 가솔린 소형 스포츠카를 제작하는데 특화된 회사인지, 

마쓰다제 엔진은 성능이 좋은데다 잔고장이나 결함이 적으며 내구성이 좋았고, 

차량자체가 가벼웠기 때문에 연비나 주행성능도 뛰어나 국내/외에서 호평을 많이 받았다. 

특히 가솔린 차량이 많은 해외에서 인기가 좋았다. 

독특하게도 배기량당 마력에서 동급 가솔린엔진을 역전하는 사례를 만들어냈는데 

이는 디젤차량에 탑재된 U2 1.6엔진의 마력이 기존 U2엔진의 128마력에 비해 136마력으로 

8마력 상승한 데 비해 가솔린차량의 감마엔진은 140마력에서 132마력으로 오히려 디튠되었기 때문. 

작정하고 만든 탓인지는 몰라도 출력이나 연비, 정숙성 등 

승용차로서의 기본 스펙은 대단히 우수하여 시승기 위주의 매체나 일반 언론에서 

상당히 긍정적인 반응을 보여주고 있다. 

특히 연비는 디젤엔진+DCT+ISG라는 연비효자3형제를 한번에 때려넣은 결과 

구연비 기준 19.2km/L 신연비 기준 18.4km/L라는 높은 수준을 달성했다.

NVH도 많이 신경 써서 만들었는지 정숙성도 우수한 수준이라고. 

7단 DCT의 반응속도도 빨라져 변속의 이질감도 거의 느껴지지 않으며 

공인연비와 함께 사용자 연비도 대단히 우수하여 연비 인증 게시판 같은데 가보면 

그야말로 20km는 기본으로 넘나드는 괴물같은 연비를 보여주고 있다. 

수동변속기 모델은 여기에 한술 더 뜬다. 

이같은 우수한 성능 덕분인지 판매량의 약 20%가량은 디젤 엔진이라고 하며 

이는 국산 준중형 자동차 중에서는 매우 높은 수치이다. 

다만 LED 주간 주행등이 매우 예쁘다고 호평인데 

스마트 스페셜이라는 1880만원짜리 중간 트림부터 달려나오는 가솔린 모델과는 달리 

디젤은 2300만원짜리 최상위 트림에서만 달려 나와서 

옵션으로라도 넣어달라고 원성이 자자하다.

물론 가솔린도 따로 옵션으로는 나오지 않는다.

앳킨슨 사이클 엔진을 단 모델이 11월 16일자로 정식 판매에 들어가기 시작한 모델이다. 

최대 출력은 149마력으로 앳킨슨 사이클 엔진답게 2리터의 배기량 치고는 낮은 수치이지만, 

이거는 그렇다 치더라도 어째서인지 연비는 별로 신통치 못하다. 

공인연비 기준 리터당 12.8km로 리터당 13.7km라는 1.6 GDi보다도 떨어지는건 둘째치고, 

심지어는 한체급 더 크고 무거운 쏘나타에 들어가는 168마력의 누우 2.0 CVVL과 맞먹는 

환상적인 연비를 자랑한다. 안좋은 쪽으로... 

그것 뿐만이 아니라 같은 회사의 쏘나타의 1.6 터보보다도 출력+연비가 낮다!!!

가격은 맞먹는다. 

이래서야 팔릴 지 의문인 모델이다. 

원래 이 엔진을 출시한 의도는 다운사이징의 한 축이 되는 1.4~1.6 터보 엔진이 

2.0 CVVT 엔진보다 비쌀뿐만 아니라, 터보차저의 예열 및 후열 등 유지관리의 문제가 있기 때문. 

스마트와 프리미엄 두가지 트림이 존재하며 각각 동급 1.6 모델에 비해 170~120만원 가량 비싸다. 

본디 북미 시장을 중점을 두고 만들었다고 하는데, 

국내에서는 세금 제도의 한계와 차량가격, 연비와 토크 부분에서 압도적으로 우월한 

디젤 엔진 모델의 존재 덕분에 대한민국 내 판매량은 썩 신통치 않을듯.