그대옆에

기아자동차의 정식 외관사진 공개 이후 유출된 한 사진에서 
공식 사진과 많이 다른 모습이라 여러 말들이 오갔는데, 
유출된 사진의 모습이 자연흡기 모델의 외관이고 
공개된 사진이 터보 모델이라는 예상이 많았지만 
이후 유출된 사진은 하이브리드로, 터보와 자연흡기 모델의 디자인은 동일한 것으로 밝혀졌다.
하이브리드와 자연흡기/터보 모델의 앞범퍼 모양새가 조금 다른데, 
에어스쿱(공기흡입구)의 형태가 다르다. 
이런 모양새로 인해 하이브리드 모델은 그다지 평이 좋지는 않다. 

특히나 최근 들어 하이브리드와 일반 내연기관 차량의 디자인 갭을 없애는 추세인데, 
K5만 유달리 하이브리드와 내연기관 모델의 디자인 차이가 상당히 커서 불만이 적지 않다.
그러나 현재 하이브리드 모델은 디자인 평가와 별개로 인기가 높은 것으로 보인다. 
2.0 자연흡기, 1.6 터보, LPi 모두 출고 대기 기간이 2개월이지만 
하이브리드는 4개월이나 기다려야 하는 상황이다.

터보모델에서 19인치 휠 옵션을 빼면 외관에서 자연흡기 모델과는 전혀 차이가 없으며, 
대신 상술했듯이 터보모델은 R-MDPS, 8단 자동변속기, D컷 스티어링 휠을 적용된 것 외의 
큰 차이는 없다.

쏘나타 DN8과 마찬가지로 택시 사양이 없으며, 
택시 사양은 2세대 페이스리프트 차량으로 계속 병행 생산한다.

미국 시장에서는 그동안 옵티마라는 이름으로 판매되었지만 
이 모델부터는 차명을 K5로 바꿔서 판매한다. 
또한, 1.6리터 터보 모델의 경우 그 동안 소문만 무성했던 AWD 옵션 채용이 확정되었다. 
미국 교통당국은 K5 1.6T AWD 모델의 형식 승인을 하고 연비 인증도 마쳤다.
미국 시장에서의 K5는 2020년 하반기 또는 2021년 상반기 중으로 출시될 예정이다. 

2.5T가 달린 GT도 정보가 공개되었는데, 
1.6T와 다르게 AWD가 들어가지 않고 전륜구동 모델만 존재한다. 
이후 기아차 북미법인 한국어 페이스북 페이지에 나온 광고에서 확실히 K5라고 명시가 이루어졌다. 
북미는 옵티마에 익숙하다 보니 옵티마라는 이름이 더 낫다는 반응이 많은 편이다. 
다행히 해외 리뷰어들의 평가는 대부분 호평일색이다. 
그러나 익숙히 알려진 외관의 호평과는 별개로 옵션 측면에서 엄청난 다운그레이드가 되어 
불평이 쏟아지고 있다. 

측면부는 후드부터 스포일러까지 간결하고 예리하게 다듬어진 라인과 
사이드 하단부터 리어 휠하우스를 관통해 테일 램프까지 이어지는 
다이내믹 캐릭터가 돋보인다. 
특히 다이내믹 캐릭터는 유선형의 상단 바디와 하이테크한 느낌을 주는 
하단 바디의 상반된 조형을 절묘하게 교차시켜 혁신적인 디자인으로 이끌었다.

후면부는 스포일러와 윙타입 루프 스포일러가 함께 최적의 공력성능을 구현했고, 
빛을 매개체로 독특한 패턴을 적용한 리어 LED 클러스터 램프는 미래지향적인 느낌준다. 
또한, 리어 범퍼의 하단 부분은 유광 블랙 하이그로시로 마감해 다이내믹한 존재감을 구현했다.

내장 디자인은 파노라믹 커브드 디스플레이를 적용해 시각적 확장감을 극대화했으며, 
내비게이션 화면 하단에는 인포테인먼트/공조 전환 조작계를, 
센터콘솔이 없는 아이오닉 5와 달리 EV6는 센터콘솔이 존재하고 
다이얼식 기어가 들어가며 시트 및 스티어링 열선 등 터치식 버튼을 배치하여, 
운전자 사용성을 최우선적으로 고려했다. 

시트는 얇고 가벼우면서도 독창적이고 미래지향적인 디자인으로 적용됐다. 
또한, 520ℓ(VDA 기준)의 트렁크 공간과 함께 여유로운 실내 공간성을 구현했으며, 
2열 시트를 접을 경우 최대 1,300ℓ까지 추가 확보가 가능하다. 
더불어, 메리디안 프리미엄 사운드 시스템을 적용해 자연스럽고 생동감 있는 음향을 제공한다.

EV6는 도어 포켓, 크래시패드 무드조명 가니쉬, 친환경 공정 나파가죽 시트 등 
친환경 소재를 적용했다.

추가적으로 고성능 모델인 EV6 GT가 공개되었고 
584마력에 최대토크 75.5kgf·m 정도의 성능을 보여준다.
유명 슈퍼카들과의 400m 드래그 레이스 영상이 온라인 상에서 화재를 모았다.
결과는 맥라렌에 이어 2위를 기록하였다.

차량의 생산은 2021년 상반기 즈음에 기아 화성 3공장에서 이루어질 예정이다. 
2021년 3월 24일 기준 아이오닉 5는 올해 생산분이 완판된 상황이므로, 
더 이상 살 수 없던 소비자들이 몰리고 역시 완판될 것으로 예상된다. 
생산량은 아이오닉보다 적을 전망이고, 
정부 보조금은 출고 순서세 따라 지급되기 때문에 
소비자는 아이오닉을 예약했더라도 EV6을 중복 예약하고 기다릴 것이니 
예약 완판은 거의 확실하다. 
(외주 제작인 배터리 수급 문제, 정부 보조금 때문에 더 만들어도 소비자는 인수를 못 한다.)

사전예약이 이루어진 3월 31일 온오프라인으로 21,016대를 기록하여 대박을 쳤다.
올해 국내 시장 판매 목표 1만3천대를 훌쩍 뛰어넘었다.
이는 아이오닉 5가 사전 계약 첫날 세운 2만3천760대의 기록에는 다소 못 미치지만, 
조만간 국내 출시 예정인 아이오닉 5와 달리 EV6의 경우 
하반기 출시 예정이라는 점을 고려하면 고무적인 수치다.

EV6 모델별 사전예약 비율은 
스탠다드 10.3%, 롱 레인지 64.5%, GT-라인(Line) 20.6%, GT 4.6%로 집계됐다.

기아 신 CI의 런칭 이후 나온 광고에서 차량의 후면부가 나온 듯 하다. 
명칭은 1월 15일 '뉴 기아 브랜드 쇼케이스'를 통해 공개된 명칭인 
EV1~9 중 하나가 될 것으로 보였으며 이는 폭스바겐의 ID시리즈와 비슷한 구성으로 보인다.
2021년 3월 9일, 첫 티저가 공개되었으며 EV6로 명명되었다. 
2021년 3월 15일, 내외장 디자인이 공개됐으며, 
2021년 3월 30일 스탠다드, 롱 레인지, GT-Line 등 모델 및 성능, 디자인을 세계 최초 공개했다.

전면부는 기존의 타이거 노즈 그릴, 타이거 마스크 그래픽을 대신해 
보다 간략화된 그래픽의 디지털 타이거 페이스 그릴을 적용했으며, 
무빙 라이트 패턴을 적용한 주간 주행등이 돋보인다. 
또한, 전면 범퍼 하단에 위치한 공기 흡입구는 외관을 시각적으로 넓게 보여주고, 
동시에 하이테크한 이미지를 강조했다.

이렇게 이상한 디자인이 나오게 된 것은 출시 당시의 자동차법 변경으로 인한 것이다. 
본래 쌍용자동차에서 로디우스를 준비할 때의 컨셉은 지금의 카니발처럼 
9인승 기반의 차량을 만들려 했었고, 
C 필러 선에서 디자인이 매끈하게 떨어지는 쿠페형 루프라인과 꺾인 해치라인을 적용한 
나름 괜찮은 형상의 미니밴이었다. 

당시를 돌아보면 한국이 금융위기를 겪으면서 비교적 유지비가 저렴하고 
많은 사람들을 태울 수 있는 미니밴 시장이 태동기를 겪었다. 
위기를 극복한 2000년대 초반 어려움을 겪었던 중산층이 어느 정도 여유를 찾으면서 
여가를 즐기는 분위기가 조성되면서 레저 수요가 증가, 
7인승 SUV와 9인승 미니밴 시장이 활기를 띠게 된 것이다. 
더군다나 9인승까지 포함되는 보험료 부분의 이득 부분과 가솔린 차량 대비 비교적 좋은 연비, 
그리고 9인승 이상부터 적용되는 고속도로 버스 전용차선 이용이 맞물리면서 
9인승 미니밴 수요가 급증하게 되었다. 

그런데 2003년, 정부에서 갑자기 자동차세법을 갈아엎어, 
종래의 7인승 이상이면 무조건 연간 65,000의 저렴한 자동차세 혜택을 
11인승 이상의 승합차로 제한한다며 걸어버렸고, 
그 때문에 세제혜택의 대상이던 7~9인승 승합 차량은 더 이상 승합차가 아니라 
승용차로 취급하여 승용차와 똑같은 배기량 당 세율을 물리겠다고 결정해 버린다.
때문에 미니밴 시장이 이에 대한 대비를 해야 했고, 
당시 9인승으로 계획하여 개발하던 로디우스를 부랴부랴 11인승으로 선회하면서 
디자인에 수정을 가하는 상황이 벌어지게 되었다. 

이로 인해 억지로 차량 베이스를 늘리고 3열 이후 공간 확보를 위해 
수정된 디자인의 결과가 바로 지금의 로디우스였던 것이다.

대한민국에서는 2004년 5월 11일에 출시되었다. 
그나마 출시 초기에는 유일한 11인승 미니밴이라는 점, 
벤츠의 기술, 체어맨의 플랫폼, 서스펜션의 광을 받아 어느 정도 사는 사람들이 있었지만 
이듬해인 2005년 7월 14일에 기아자동차가 그랜드 카니발을 내세우면서 망했다.

시트 배열의 경우 11인승은 2-3-3-3이고 9인승은 2-2-2-3인데, 카니발 3세대와 동일하다.

수출용의 경우 국가에 따라 로디우스 또는 스타빅(Stavic)이라는 이름으로 판매되었다.

디자인에 대해서 알아보면 
길 위의 제우스라는 이름답게 출시 당시 신들의 산책이라는 슬로건을 내밀어 
체어맨 플랫폼의 안정감 등을 내세우는 마케팅을 펼쳤지만 
이상하게 생긴 차 디자인으로 인한 소비자들의 거부감이 합쳐지면서 
'귀신들의 실책', 혹은 '병신들의 산책'이라는 오명을 덮어쓰게 되었다. 
이에 사석에서 로디우스를 디자인했던 디자이너는 
'우린들 이렇게 디자인하고 싶었겠냐'고 말한 적이 있었다고 한다.

참고로 로디우스와 카이런을 디자인했던 디자이너는 
무쏘의 디자이너로 유명한 그 영국의 켄 그린리 교수였다. 
무쏘는 출시 당시 경쟁 모델이던 갤로퍼와는 남다른 세련된 디자인으로 인기를 끌었으나, 
로디우스와 뒤를 이어 출시한 7인승 SUV 카이런과 액티언의 디자인이 공개되면서 
그야말로 오명을 얻게 되었다.
일각에서는 당시 자동차 생활에 실린 카이런의 개발비화 기사를 근거로 
쌍용자동차 측이 파격에 지나치게 집중한 결과, 
로디우스와 카이런의 디테일이 과도해졌다는 의견도 냈다.

그러나 나름 훌륭했던 카이런의 초기 컨셉트 디자인을 망가뜨려 출시했던 
당대의 디자인 실력으로 볼 때 이를 법령 개정에만 책임을 묻는 것도 설득력이 없다. 
당대의 쌍용차 괴작 퍼레이드는 지금껏 못난 디자인으로 
세계 자동차 매체에서 여전히 까이고 있다. 
영국 켄 그린리 교수의 초기 컨셉트를 쌍용차 디자인실에서 마무리 작업을 하며 
망가뜨렸다는 것은 공개된 컨셉트 이미지를 보면 알 수 있다. 
투구처럼 생긴 그릴과 상당한 사이즈의 헤드라이트로 곤충 룩이라는 비아냥을 들었다. 
더 까였던 디자인 부분은 떨어지는 C 필러에서 갑자기 직각으로 뚝 떨어지는 D 필러와 
후면 디자인 때문이다. 
후술하겠지만 켄 그린리 교수는 로디우스와 카이런의 원작 훼손으로 쌍용차와의 관계가 급랭한다.

오늘부터 소개할 차량은 쌍용의 로디우스이다.

쌍용자동차에서 2004년부터 2013년까지 생산, 판매했던 MPV로, 
쌍용차의 첫 미니밴 라인업이자 대한민국에서의 11인승 미니밴의 장을 연 모델이다. 
카이런과 함께 역대급 디자인으로 쌍용자동차를 망하게 한 망작으로 불렸다.

2000년대 초반 당시 붐을 타던 미니밴 시장에 끼어들기 위해 개발된 차량으로 
당시에 실질적으로 미니밴 세그먼트를 독점하고 있었던 그랜드 카니발을 겨냥했다. 
자사의 고급 세단이었던 체어맨의 플랫폼을 가지고 개발했고, 
마케팅 당시 이 부분을 특히나 강조했다.

사실 미니밴과는 상관없는 승합차 라인업에 
해외에서는 벤츠 MB100으로 수출이 나가는 이스타나가 있었는데, 
미니밴인 로디우스가 나오면서 경쟁차종 중 판매량이 가장 높던 이스타나가 단종되었다.

이는 여러 가지 이해관계가 맞물려서인데, 
사실 이스타나에 비해 안전성이 떨어졌던 프레지오가 봉고 3 미니버스로 페이스리프트되고 
1년도 넘게 더 팔렸던 것을 보면 이스타나 역시 새로 나온 XDi 엔진, 
혹은 무쏘와 코란도에 달렸던 OM662LA 터보엔진을 장착하는 등 
상품성을 개선하는 방향으로 충분히 그럴 수 있었다. 
그러나 당시 새로 나올 로디우스는 고급 미니밴을 표방해서 
가격대가 이스타나에 비해 좀 높은 편이었고, 
당연히 가격도 저렴한데다 수송 능력이 월등한 이스타나가 있으면 
로디우스의 판매량에 제동이 걸릴 것은 자명한 일이었다. 

그래서 쌍용자동차는 과감히 인기모델이던 이스타나를 단종시키는 결정을 하게 되었고, 
이 때문에 로디우스는 이스타나의 후속 역할까지 맡아야 했다.

하지만 로디우스는 이상한 디자인, 비싼 가격, 어중간한 수송능력으로 
이스타나만큼 높은 판매량을 보이지는 못하게 되었고, 
이 때문에 사실상 쌍용자동차는 황금알을 낳는 거위의 배를 갈라버린 자충수가 되었다.

코란도C는 쌍용자동차의 사활이 걸린 모델이지만 몇 가지 한계점이 있다.

우선 너무 늦게 나왔다. 
만약 계획대로 2008년 후반~ 2009년 초반에 나왔다면 괜찮은 타이밍이었겠지만 
너무 늦게 출시되었다. 
출시 당시 경쟁모델이었던 투싼 ix와 스포티지 R이 너무 강력했다.
이렇게 된 것은 상해기차의 악영향이 크다.

또 다른 문제는 너무 낡았다. 
현재 2019년 6월 기준으로 현대 투싼과 기아 스포티지는 모두 풀 체인지를 거치며 
신형 모델이 나와 상대적으로 코란도의 모델 노후화가 더 심화되며 경쟁력이 떨어졌다.

그리고 결정타로 제조사가 쌍용이라는 것이 있다. 
무쏘 시절까지는 저게 디메리트가 아니었겠지만 
회사의 주인조차 찾지 못했던 시기를 지나온 2011년 이후의 현실은...

디자인의 변경으로 여성적인 이미지가 강조됨에 따라 
코란도 시리즈의 매력 포인트 중 하나이던 남자 다움이 감소되었다는 평도 있다
(다만 뉴 코란도C로 페이스 리프트 되어서 남자다움이 경쟁 차들에 비해서 강조되었다).

차는 기본적으로 괜찮게 나왔는데, 
실내 소음 등을 제대로 잡지 못했다는 평이 많다. 
동호회, 카페에서 경쟁 차종을 타보고 코란도를 타다 스포티지를 타니 
준대형차같이 느껴질 정도로 조용하게 느껴졌다는 글도 심심찮게 볼 수 있고 
NVH가 보강되어 나온 2016년 2.2 모델에서도 크게 개선되지 않았다는 평이 많다. 
우선적으로 기본 타이어의 영향이 큰 것으로 보이며 
그 외에 풍절음이나 엔진 소음을 잡는 기술은 아직 부족한 것으로 보인다.

탑기어 제레미 클락슨은 이 차를 타느니 사마귀(티눈)에 걸리겠다고 디스했다. 

한 동호회에서 '싼타페 더 프라임' 모델을 구입한 오너가 
'차에서 개소리가 난다.'라는 글과 영상을 기재했다. 
10분여간 주행한 뒤 시동을 끄면, 엔진 하부에서 강아지가 짖는듯한 소리가 난다!

사업소의 엔지니어에게 문의해 본 결과 'ACV의 작동음이며, 
기계가 학습하는 과정에서 들리는 소리이다. 
차량기능에는 문제가 없다.'라고 한다.

해당 동호회 내에서 같은 문제를 호소하는 덧글이 달리고 있는 것으로 보아, 
일부 차량만의 문제가 아닌듯. 
영상에서는 소리가 작은 듯하나 운전자가 하차하고 
'개가 있나?'하고 차량의 하부를 들여다 본다고 한다. 
주변사람들이 쳐다볼 정도라고 하니 상당히 소리가 큰 듯. 
다만 싼타페에서만 이러는건 아니고, 최근 출시된 디젤 차량은 
제조사에 관계없이 이런 현상이 발생한다. 
현대에서 말했듯이 차량의 학습과정에서 나는 소리이다.

이 문제 외에도 운전석의 바닥 가운데를 발로 밟으면 찌그덕 소리가 발생하는데, 
엔지니어의 얘기로는 운전석 바닥에 덕트가 통하고 있으며, 
바닥과 덕트 사이에 유격이 생겨서 그렇다고 한다. 
사업소에서는 원한다면 흡음재 등으로 보강을 해준다는 모양. 
현대 엑센트 디젤에서도 비슷한 현상이 있다.

4세대 싼타페가 2017년 출시된 중국의 바오준 510과 내외관 디자인에 유사점이 많아 
싼타페가 표절하지 않았냐는 주장이 있다.

결론만 말하자면 헛소리다. 
기레기가 기레기했다로 요약가능하다. 

자동차 디자인은 1~2년 만에 뚝딱 만들어지는 것이 아니라 
초기 개발부터 몇년에 걸쳐 만들어지기 때문에 출시한 지 1년도 안 된 차를 
베꼈다고 주장하는 건 완전한 억지다.

실제로 자동차 디자인이라는 것은 타 제품 디자인과 달리 단순 형태만 디자인 하는 것이 아니라 
프레임 구조, 보행자 추돌 안전성, 공기저항 계수, 인체 공학 및 충격에 강한 차체 디자인 등 
고려할 점이 매우 많다. 
타 제품 디자인 설계보다 구성 해야할 점이 엄청나게 많은 특성 때문에 
자동차 디자인은 매우 어려운 디자인 분야에 속하며, 
유명 디자이너들 중 차량 관련 디자이너들이 많은 것이다. 
거기다 현대 코나와의 유사성을 제기하고 있으나, 
코나의 공개가 바오준 510과 크게 차이가 나지 않는 2017년 4월이다. 
바오준의 최초 공개일자인 2016년 11월이라고 감안해도 5개월 차이이고, 
5개월만에 차량 디자인을 베낀다는건 불가능하다. 
거기다 코나는 현대 SUV의 차세대 디자인의 시발점인 차량을 감안하면, 
싼타페 TM의 디자인은 진작에 구체화 되었을 가능성이 높다.

기함급 벤츠임에도 불구하고 스타일만큼이나 인테리어 또한 꾸준하게 계속 구식이었지만, 
2018년형 G클래스의 인테리어가 S클래스와 동일하게 바뀐다고 한다. 
얼마나 구식이냐 하면 벤츠의 상표 중 하나인 키리스-고(keyless-go) 
터치오픈 시스템이 아직도 없어서 키 버튼으로 직접 열어야 하는데다가 
2017년형에 와서야 여태 세상의 모든차들이 수년전부터 이미 있었던 
백업카메라의 가이드라인이 생겼다.

그 외에도 실내 옵션의 허점이 있다면 
2열 시트의 형상이 평평한 벤치식인데, 접이식 암레스트조차 없다는 것. 
아마 실용성 때문에 자잘한 고급 옵션은 반영하지 못한 듯. 
레인지로버에도 있는 접이식 압레스트가 없는 점이 마이너스 포인트이긴 한데, 
오히려 오프로드에 이 정도로 실내를 마련한 정도면 과분한 게 아닌가 하는 평가도 있다. 
그래서 브라부스나 A.R.T나 맨소리 등의 메이저 튜닝 회사들은 
분할 2열 시트+고정식 암레스트 버전으로 튜닝해주기도 하며, 
AMG도 차주들에게 많이 권하지는 않지만 추가튜닝주문을 하면 
분할 2열시트+고정식 암레스트로 튜닝을 해주기는 하는 것으로 보인다.

게다가 각진 디자인이 가진 극복 불가능한 문제점도 존재한다. 
공기 저항적 측면에서 엄청 손해보기 때문에 자연스럽게 연비에 영향을 주어 
기름을 엄청 먹으며, 
실제로 타보면 앞유리가 직각으로 떨어져 시야상 매우 불편하고 
게다가 풍절음도 이런 차가 있을까 싶을 정도로 심한데, 
이유는 원래부터 오프로드로 설계된지라 고속 주행을 염두에 둔 설계가 아니라서 그렇다. 

서스펜션이 딱딱해 승차감도 좋지 않고, 
특히 대형 휠을 장착했을 경우 회전 반경도 커 편하게 몰고 다니기는 어렵다. 
디자인이 직각이 가득한 것과 앞유리도 평면직각인 이유도 
군용차량 특유의 쉽고 간편한 정비 및 부품교체를 위한 '군용차량 특유의 정비편의성'을 위한 부분이다. 
한마디로 험하게 타려고 만든 차를 고급으로 포장하니 
생각지 않은 그리고 극복이 안되는 단점들을 어쩔 수 없이 안고있는 차다. 
물론, 이런 차들은 으레 그렇듯, 원래 이런 맛에 타고다니는 차라면서 
제조사든 오너든 큰 단점으로 꼽진 않는다.

외관은 휠을 제외하면 시판용과 같고 
차량 무게는 5톤이라고 기사에 나오지만 예전 에쿠스 방탄차 때 알려진 제원과 같은걸로 봐서 
그걸 그대로 기사로 쓴 것로 보인다. 
배기량이 시판용으로 제일 큰 5.0리터가 아닌 
비공식 5.5리터 현대 타우 엔진이 장착되었을 것으로 추정되었으나 
실제 후면 오른쪽에는 5.0으로 표기되어 있다. 
사진상으로 보면 휠만 바꿔 있고 다른점은 없다. 
방호 성능을 위해 변경된 것으로 보인다. 
앞 휀더 타이어 위쪽에 국기봉을 부착할 수 있게 되어 있다. 
전체적인 제원이나 방탄, 방호 성능은 기밀사항이기 때문에 알려지지 않는다.

후기형 (2018.11.27~현재)

2018년 11월 27일에 국내 정식 출시되었다.

기존 EQ900과 비교해서 풀 체인지에 버금갈 만큼 파격적인 부분변경을 거쳤다. 
전면 오각형 그릴과 두 줄로 이어진 후미등, 
끝부분을 올려 스포일러로 보이게 하는 트렁크가 인상적이며 긍정적으로 평가하는 편과 
부정적으로 평가하는 편이 존재한다. 
긍정적인 편은 독특하고 포스가 있다고 평가하는 반면, 
부정적인 편은 링컨이나 대우 에스페로, 뉴 그랜저가 떠오른다는 의견을 내고 있다. 
특히 후면의 경우에는 리어램프 디자인도 새롭게 디자인했으며 
번호판이 범퍼 아래로 내려간 형태로 되어있다. 
기존 전면부 디자인이 다른 현대차들과 너무 비슷하다는 평과 
후면부가 디자인이 어색하다는 평가로 인한 건지 
LF 쏘나타의 페이스리프트 모델인 쏘나타 뉴 라이즈처럼 파격적으로 부분변경을 했다. 
그리고 곧 이 디자인이 미래의 제네시스 차량의 패밀리룩이 될 것이라고 
제네시스 디자인팀에 영입된 벤틀리 출신 디자이너 루크 동커볼케 전무가 밝힌 바 있다.

또한 한국 전용 이름인 EQ900을 버리고 G90으로 통일했다. 
이미 북미 시장을 포함한 해외에서는 G70, G80, G90 라인업으로 판매되고 있기 때문에 
그리 이상한 일은 아니다. 
다만, 국내에서만 기존 현대 에쿠스의 명성이 있었기 때문에 
에쿠스의 대형 세단 계보를 잇는 후속임을 알리기 위해 EQ, 
그리고 기아 K9과는 급이 다름을 명시하기 위해 900을 사용하였다. 
이제는 충분히 에쿠스의 후속은 EQ900이라는 인식을 굳혔다 판단한 것으로 보인다.