그대옆에

네 번째는 차량 인도까지의 대기 기간.
캠리의 경우 보통 2~3달은 걸린다고 한다.
물론 외제차의 경우 국산차보다 차량 인도까지 걸리는 기간이 공통적으로 길다.

고객들이 믿고 기다려주는 독일 프리미엄 브랜드의 경우 문제가 없지만,
경쟁 상대를 국산 중형차로 잡는 캠리의 경우 문제가 된다.
국산 중형의 경우 파업이 발생하거나 과수요로 인한 생산 부족,
희귀 옵션 또는 색상 선택,
신차 출시 초기를 제외하면 차량 인도까지 그리 오래 걸리지 않는다.

차량 구매자 입장에서는 독일 3대 프리미엄 브랜드 자동차급도 아니고
인도까지 오래 걸리는 캠리를 살바에야 비슷한 예산으로 구매 가능하고
더 빨리 받을 수 있는 다른 국산차를 선택할 가능성이 크다.

마지막으로 국산 경쟁 중형차 대비 옵션 편의사양이 부족하다는 것이다.
캠리의 경우 가솔린 단일 트림,
하이브리드 2개 트림밖에 없고 옵션 추가가 불가능하며
그나마도 국산차에 비해 내장재 품질이나 편의사양이 부족한게 사실이다.

결론적으로 말하면,
워낙에 어중간해서 안 팔리는 상황인 것.
북미처럼 서민용 중형 세단 모델(LE)이 들어온 것도 아니고,
고급차로 인식하기에는 이미 렉서스를 따로 운영하는 토요타 자체가
고급차 브랜드가 아니며 동급인 현대 쏘나타나 쉐보레 말리부같은
국산 중형차들과 비교해도 기본적인 내장재의 품질이나 옵션 등이 부족하다는 평이 있다.

다만 잔고장이 없는 편이고 실 연비와 승차감이 좋아서,
실제 캠리 오너들은 만족한다고 한다.

그나마 2017년 기준으로 2.5 하이브리드 모델이
일반 2.5 가솔린 모델보다 더 잘 팔린다고 한다.
실제로 2017년 1~5월 판매량을 보면 캠리 2.5 가솔린이 707대 팔릴 동안,
캠리 2.5 하이브리드는 1,003대가 팔렸다.

아무래도 하이브리드 양산차량의 원조나 다름없는 토요타가
하이브리드를 대중화시키고 인지도와 신뢰도를 오래 쌓아 온 만큼,
기왕에 캠리를 살 거면 하이브리드를 사고자 하는 경향이 나타난 셈이다.

참고로 이 경향은 캠리에만 국한된 사항은 아닌데,
토요타에서 각 국가별 하이브리드 모델 판매 비중을 조사한 결과
대한민국이 76.2%로 노르웨이에 이어 2위를 기록했다고 한다.

즉, 토요타가 국내에 차 10대를 팔면 그 중 7~8대는 하이브리드인 셈.
렉서스에서도 ES 2.5 하이브리드가 잘 나가는 편이다.

그래도 EF 쏘나타와 SM520 또한 IMF로 인해 상대적으로 판매량이 낮았고, 

레간자 또한 이들 차량과 비등한 판매량을 기록하며 경쟁체제를 계속 이어나갔다.

이후 2000년 3월부터는 매그너스의 출시로 인해 

시장간섭을 막고자 1.8 모델들만을 판매하였으며, 

1999년 서울 모터쇼 당시 컨셉트 패키지였던 에어로 팩을 장착한 

블랙&화이트 에디션도 단종시까지 판매하였다. 

가격도 기본형 기준으로 가격도 1,086만원으로 확 내려갔으며, 

이는 당시 시판되던 중형차들 가운데 가장 저렴한 가격으로 기록된 바 있다. 

국내에서는 2002년 12월에 단종되었고, 

재고차는 2003년 4월까지 팔렸다고 한다. 

이후에 이집트의 현지 쉐보레 공장으로 생산라인이 옮겨져 

현지에서 2007년까지 생산 판매되었다고 한다. 

2002년에 단종될 때까지 내수 17만대, 해외수출 16만대로 총 33만대를 판매했다.

현재 기준으로 출시된지 20년이 된 차량이지만, 

그래도 처음부터 계속 밀어부친 정숙성 하나만큼은 우수하여 

대형 고급 차 수준의 정숙성까지 구현해내지는 못했지만 

동급 차량에 비해 확실히 조용하다는 인상이 아직까지도 이어진다.

후속모델은 GM대우 매그너스(V200)가 대체했는데, 

매그너스는 코드명만 V 계열인 대우의 신차일 뿐이지, 

레간자를 베이스로 만든 차가 아니다.

이후 매그너스의 플랫폼은 훗날 토스카(V250)으로 간다. 

참고로 레간자, 매그너스, 토스카는 모두 전륜구동이므로, 

해당 차량들의 코드네임에 들어간 알파벳 V는 후륜구동 방식의 

GM V-플랫폼이 적용되었다는 의미가 아니다.

1997년 경주 힐튼호텔에서 열릴 신차소개회를 준비하기 위해, 

당시 대우자동차에서 병역특례 중이었던 김우중 대우 전 회장의 둘째아들 김선협씨가 

직접 레간자를 몰고 공항에서 개발 임직원을 모셔와 소소한 화제가 있곤 했다.

대우 프린스이후 GM과의 관계청산을 하고 모든 것을 대우차 혼자서 제작한 차량이다 보니, 

편의사양도 이전보다 다채로워졌다. 

무엇보다 국내최초로 선루프 순정시공을 옵션으로 제시하였고, 

자동작동 에어컨도 국내최초로 적용하였다.

기존 국산 경차에서 옵션 품목으로 돌렸던 각종 안전/편의사양들의 대부분을 

기본사양에 포함하다보니 가격이 비싸게 나왔다. 

실제로 레이 관련한 설문조사에서 이놈의 비싼 가격대가 가장 지적을 많이 받는다. 

이렇듯 레이가 팬시한 고급경차라 비싸다는 의견도 있지만 

실제로 레이의 컨셉은 광고나 웹진에서 볼 수 있듯이 작은 패밀리카인데다가, 

무엇보다 기아 레이는 다른 해치백형 경차보다 크기가 클 뿐만 아니라 

기본형에 들어가는 편의사양이 훨씬 많은고로 비쌀 수밖에 없는 점도 있다. 

기본형엔 파워윈도우도 없는 스파크를 예로 들며 레이 비싸다고 뭐라 하는 것도 불공정한 일.

일부 자동차 애호가/평론가들이 지적했던 대로, 

출시하고 나니 같은 회사의 더 큰 박스카인 기아 쏘울을 팀킬하는 상황이 벌어졌다. 

결국 쏘울이 2세대로 업그레이드되면서 크기를 키우고 포지션을 차별화했고, 

이후로는 각자의 시장을 적절히 나눠가지고 있다.

귀엽고 각진 디자인과 넓은 차체 표면 면적 때문에 

커스텀 필름 랩핑이 많이 이뤄지는 차다. 

개인 오너들이 취향대로 데칼을 붙이는 경우도 있고, 

기업들도 홍보용으로 랩핑을 해서 많이 굴린다. 

카셰어링 업체들도 레이를 특히 좋아하는데, 

그린카는 네이버 라인 캐릭터를 입혀서, 

쏘카는 엠넷과 연계한 홍보용 랩핑을 입힌 레이를 운영하고 있다. 

이 차들은 이용 요금이 50~80% 저렴한 것이 특징이다. 

기업은 차들이 많이 굴러다닐수록 홍보 효과를 챙길 수 있고, 

이용자들은 저렴한 값에 카셰어링을 이용할 수 있으니 누이 좋고 매부 좋은 전략.

차량이 경차중에 가장 큰지라 여러가지 개조도 시행되고 있는데 

마이크로 버스 형태로 만들어버린다든지 장애인 휠체어 이동 보조용 차량으로 만들기도 했다.

변신 자동차 또봇의 등장 또봇인 또봇 W의 모델이기도 하다.

현재 쏘카에서 집중적으로 배치하고 있는 차종 중 하나인데, 

돈이 없는 대학생 커플들이 대여해서 이동식 모텔로 이용하는 경우가 많다.

태엽 손잡이 모양 장식을 지붕이나 트렁크에 붙이고 다니는 경우가 종종 보인다. 

귀엽다. 

심지어 돌아가는 것도 있고, 안테나 기능을 하는 것도 있다. 

11년 말에 출시되어 거의 6년을 별다른 페이스 리프트도 없이 생산하고 있다는 것은

그만큼 인기가 좋다는 뜻이기도 하다.

그렇기에 앞으로 나올 페이스 리프트 모델이 더욱 궁금하다.

이제 2세대 GD 모델에 대해서 알아보자.

2011년 10월에 출시된 2세대는 아반떼 MD의 플랫폼을 베이스로 개발되었다. 

파워트레인은 종래의 감마 1.6이 GDi 장착사양으로만 변경되어 

출력이 상승 하였고, 

디젤 모델의 경우 기존의 U엔진의 개선형인 1.6리터 U2엔진이 장착. 

수출형은 여기에 1.4리터 감마엔진이 추가된다. 

6단 수동변속기는 디젤 기본형 모델에만 적용되어 있으며, 

디자인은 헥사고날 그릴의 유럽현대 디자인이 채용되면서 

1세대 모델의 전면 그릴 형태가 반영되어 있으며, 

내부 인테리어에 상당히 신경을 써서 평가가 좋다. 

다만 트림 선택에 따라 전면 그릴이 기존의 1줄그릴과 2줄그릴로 다르게 나온다고. 

또한 2세대 i30 역시 2세대 기아 씨드와 대부분의 부품을 공유하게 된다. 

옵션을 감안하면 전 세대보다 100만원 안쪽이긴 하지만 

최소 20만원 이상의 가격 상승이 있으며, 

벨로스터가 포함되어 있는 PYL 브랜드에 편입시키면서 

트림 구분을 3단계로 구분하여 다양한 모델 선택의 자유도가 많이 제한되었다.

준중형급임을 감안하면 최소 1800만원에서 최대 2200만원까지의 가격 설정은 

엔트리카로서 많은 선택을 받는 모델에게는 너무 높은 가격대라는 의견이 대다수이다.

뒷쪽 서스펜션에도 국내/수출 차별을 두고있는데, 

실제로 모트라인에서 밝혀진바에 따르면 하제가 아반떼와 다른게 전혀없다. 

왜 처음부터 멀티링크로 설계된 차를 굳이 토션빔으로 바꾼건지 의문. 

참고로 북미에서 엘란트라 GT로 팔리는 차도 역시 토션빔 액슬이다. 

즉 유럽수출형만 멀티링크 서스펜션이 적용된다.

2013년형 i30이 출시되면서 트림이 다시 정리됐다. 

기본형(유니크)-고급형(PYL)-튜익스 크래용-튜익스 블랙라이트 순. 

가솔린 모델은 수동 선택이 불가능하며, 

디젤 모델은 유니크 트림을 제외한 전 모델에서 수동/자동을 원하는대로 뽑을 수 있다.

편의사양 옵션 선택도 스타일 패키지, 컴포트 패키지, 멀티미디어 패키지, 

컨비니언스 패키지의 4가지 패키지 형태로 구분되어 원하는 옵션만을 어느정도 

선택할 수 있도록 변하였으나 최하트림인 유니크에서는 

멀티미디어 패키지만 선택 가능하여 여전히 하위트림의 옵션선택 제한이 있다. 

연식이 바뀌면서 가장 큰 특징은 TUIX팩의 적용인데, 

TUIX크래용의 경우 전면 그릴, 사이드미러, 스포일러의 색상을 차량과 다르게 적용할 수 있으며 

TUIX블랙라이트의 경우 검정색 포인트와 현대 순정휠이 아닌RAYS 17인치 휠이 적용된다. 

하지만 이 와중에도 경쟁 차종인 쉐보레 스파크는 

더 넥스트 스파크로 풀모델 체인지 되기 직전까지 약 4년 동안이나 

안전 사양인 에어백을 옵션질로 마련한 쪼잔함을 버리지 못하면서 

만년 콩라인 신세를 면치 못하는 밑거름이 되었다.

수동 변속기 최하위 트림(깡통 모델)까지 전 트림에 ABS가 기본으로 들어간다. 

수동 모델에는 언덕길 밀림 방지 장치가 들어가지만, 

최저 트림에는 들어가지 않는다. 

(자세 제어 장치와 언덕길 밀림 방지 장치는 그 상위 트림부터 들어간다.) 

구 세대 모델처럼 최하위 트림은 후륜 디스크 브레이크가 옵션이다. 

최하위 트림의 뒷 창문 오르내림은 전동이 아니라 손으로 돌리는 크랭크식이다. 

리어 윈도우 브러시(와이퍼)도 없다. 

가격이 공개되었는데, 최고급 트림으로 설정하고 온갖 옵션을 더했을 때 

1,495만 원이라는 가격이 나온다.

당시 경쟁 차량인 쉐보레 스파크 풀옵션의 가격이 1,298만 원 이었는데 

스파크에 비해 비교적 높은 가격이고 경차임에도 불구하고 

소형 세단에 근접하는 가격은 많은 원성을 받고 있다. 

그래도 스마트키, 열선핸들, 내비게이션, LED DRL, LED 테일라이트, 프로젝션 헤드램프, 

에어백 6개 기본 장착, 썬루프, 스위치타입 접이식 백미러, 풀 오토 에어컨 등 

스파크에서는 꿈도 못꿀 고급 옵션들로 점철되어 있다는 점을 감안하면 

그렇게 비싼 것도 아니며, 

비슷한 옵션 사양 탑재 차량끼리 비교하면 오히려 모닝이 스파크보다 저렴하다.

2011년 6월에 국내 최초로 바이퓨얼이 가능한 모델을 출시했다. 

LPG, 가솔린 겸용으로 보통 사용자들은 LPG를 주 연료로 사용하고 

가솔린은 보조 연료로 사용한다. 

연료를 가득 넣으면 최대 항속거리가 744km(LPG 559km, 가솔린 185km)이며 

LPG 봄베(연료통, 37ℓ)와 가솔린 연료탱크(10ℓ)를 병렬로 배치했다. 

연비는 자동변속기 기준으로 15.1km를 보여준다.

경쟁차가 13.1km에 비하면 월등히 좋은 수준. 

이 점은 LPG의 단점인 겨울철 시동 문제나 비상시 충전소 부족을 커버하고

가솔린의 단점인 연료값을 보완하게 된다.

연료 탱크 결함으로 주행 중 시동꺼짐 현상이 발생하여 2011년 4월 19일~7월 29일 사이에 제작, 

판매한 모닝 935대를 리콜하였다.

이후 연식에서는 동호회에서도 문제없이 타고 있다는 반응이다.

2010년형부터 lx와 slx 트림에 스페셜이 신설되어 전용 범퍼(전/후) 및 안개등, 

전용 라디에이터그릴, 전용 주유구커버, 전용 테일램프, 15인치 블랙알로이휠, 

알루미늄 페달이 기본장착되었다. 

그리고 무도색(무광검정)이었던 사이드 스커트도 차체색에 맞게 도색되어 장착되었다.

이때부터 자동변속기가 자트코의 JF405E 4단 자동변속기에서 

현대파워텍 전륜 4단 경형 자동변속기로 바뀌었다. 

그 결과 체인지레버도 一자형에서 스텝게이트식으로 바뀌었다.

페이스리프트되고 조금 지난 후 모닝에도 내장형 내비게이션 시스템이 

옵션으로 적용되기 시작했으며, 

내비게이션을 적용하면 CD플레이어는 적용할 수 없다. 

아이나비같은 애프터마켓의 외장 거치식 내비를 쓰거나 

아니면 AUX 단자에다가 잭으로 CD플레이어를 꽂아서 듣든지 해야 한다. 

이건 쏘울도 마찬가지였다. 

그리고 몇 년 후 전 세계적으로 CD플레이어 배제의 바람이 불었고, 

EQ900도 아예 CD플레이어를 배제하고 나왔다.

이상하게 전기형에서는 ABS 붙이면 장착됐던 리어디스크가 

ABS를 붙여도 장착되지 않는다. 

위에서 언급한 원가절감 때문인 듯. 

하지만 부품 자체는 뉴 모닝에도 호환돼서 구모닝의 리어디스크를 구해다 붙이는 사람들이 있다.

2011년에 1월에 나온 2세대는 기존 4기통 입실론 엔진 대신 3기통 카파 엔진을 사용한다.

마력수가 올라가며 전 모델에서 얘기 나오던 출력 부족이 꽤 해소되어, 주행 성능이 높아졌다. 출력 대 무게 비율로 보면 일반 중소형 승용차 못지않고, 

터보 모델은 중형차를 능가한다. 

수출용은 4기통 1.2리터 엔진도 나온다. 

겉보기보다 무게 중심이 낮고, 커브길 자세 제어 장치가 있어서 운동 성능도 상당히 좋다. 

다만 경량화에도 도움을 준 전동식 컬럼 파워 스티어링은 조작감에서 호오가 갈리는 편이다. 

전동이지만 속도 감응식이 아니라 저속에서 상대적으로 무겁게 느껴진다. 

특히 주차할 때 좀 불편. 

고속에서는 가볍게 느껴질수 있는데, 

그렇다고 과거 넌 파워 스티어링처럼 날리는 느낌이 날 정도는 아니다. 

모닝이 맘 놓고 고속으로 밟을수 있는 차도 아니고.

경차 최초로 스마트키, 열선 스티어링 휠, 스위치 타입 전동 접이식 아웃사이드 미러 등 

준중형차 이상에서 볼 수 있던 옵션이 대거 장착되었다. 

게다가 경차로서는 최초로 상용 밴 모델을 제외한 모든 트림에 6 에어백을 기본으로 장착하고 나와서 

신선한 충격을 주었다. 

요즘에야 흔한 모습이지만, 당시에는 아직 모든 차량에 6에어백이 기본으로 들어가기 전이던 시절.

한국GM의 옵션 장난은 유명하지만, 

스파크의 오디오 옵션 장난은 그야말로 눈물나는 수준. 

기아 모닝, 정확히는 올뉴모닝은 깡통 수준 옵션이라도 라디오 + USB MP3 재생 기능을 가져 CD 재생이 필요치 않은 사람은 깡통에 옵션을 따로 더하지 않아도 되지만, 

스파크의 깡통(L 트림)은 말 그대로 라디오. 여기에 MP3 CDP 옵션을 따로 더해야 한다. 

MP3 재생이 되는 오디오가 기본으로 들어가는 것은 중간 트림인 LS부터.

그나마 이것도 나아진 수준이다. 

초기 출시 당시인 마티즈 크리에이티브 시절에는 모든 트림에서 MP3 재생이 아예 안되는 

라디오가 기본이었다. 

초기에는 에어컨까지 하위 트림에서는 옵션이었을 정도.

2014년 현재(정확히는 스파크로 차명이 변경된 이후부터) 최하 트림인 L을 구입시 

옵션이라고 붙일수 있는건 MP3 플레이어 뿐이다. 

L트림의 경우 타이어도 13인치 무조건 고정, 뒷 유리 수동 개폐 무조건 고정, 

리모콘 키 무조건 옵션 불가, 

각종 등화장치(안개등, 글로브 박스 조명, 트렁크 조명, 센터 브레이크등)가출, 

운전석 팔걸이 가출, 뒤 스피커 가출(그나마 선을 뽑아놓은지라 스피커는 사서 달면 해결은 된다), 등 할 수 있는게 없다. 

심지어 얼굴 앞에 있는 선바이저를 열어보면 나오는 거울도 없다

(L과 바로 윗등급 LS와 비교하면 정말 눈물나게 차이가 심하다.) 

게다가 쉐보레의 특징인 뻑하면 하는 36개월 무이자 행사도 L트림은 불가하다.

LT 플러스 이하에서는 후석 헤드레스트를 달아주지 않는 안전사양 차별을 하고 있다. 

참고로 LT 플러스는 CVT만 넣어도 1,372만원이나 하는, 

신형 스파크에서 두번째로 비싼 등급이다. 

범퍼가 짧고 트렁크 공간이 협소한 경차에 헤드레스트가 없다면 

후방충돌사고 발생 시 목이 꺾여서 치명상을 입을 수 있다. 

북미 시장에서는 차의 체급에 관계없이 의무 적용하도록 하고 있고, 

실제로 수출형 스파크에서는 당연히 3좌석 모두 헤드레스트가 달려있다. 

원가절감된 것은 비단 이 헤드레스트뿐만이 아니었다! 

차체 안전 구조물부터 시작해서 후드 인슐레이터, 손잡이 등 광범위한 원가절감 내역이 드러났다.

2016년 1월 생산분부터는 승용 밴이 아닌 최하 트림인 LS 이상에서 

6:4 분할 시트를 선택할 경우(7만원짜리 옵션이다.) 

수출형과 마찬가지로 3좌석 모두 헤드레스트가 달려 나온다. 

이전 생산분은 해당 옵션을 선택하여도 중간 좌석 헤드레스트가 없었다.

결국 10월 판매량에서는 격차가 930대차이로 더욱 벌어지면서,

스파크의 신차 효과는 소멸했다. 

게다가 순위에서도 10위권 밖인 13위로 밀려난 상태.

11월 성적은 더 처참하다. 

모닝이 8,222대를 팔아치운 반면 스파크는 4,473대에 그쳐 격차가 2배가까이 벌어지며 

사실상 넉다운 상태가 되었고, 

판매순위에서도 14위까지 밀려나는 굴욕을 맛보는 중. 

이쯤되면 오히려 구형보다 못한 판매량을 보여주고 있는 셈이다. 

이는 국제 유가 하락과 경차 혜택 감소로 인한 경차 운행의 이익이 없어진 것과 함께 

경차를 구매할 실소비자인 20~30대의 구매가 준중형으로 이동한 탓이 크다. 

또한 경차의 경제성을 확보해 줄 LPG 모델이 작년까지만해도 있었지만 

현재는 없다는 것 또한 스파크 판매량 감소의 큰 이유 중 하나라고 보여진다.

2016년이 되어 한국 GM은 16년형 스파크라고 내놓았는데 큰 특징이라고 하면 

드디어 최고트림의 가격이 1500만원대를 찍었다는것. 

이와는 별도로 100만원가량의 현금할인,무이자 36개월 할부, 

애플기기 끼워팔기 등의 프로모션을 진행하고 있는데 이러한 효과가 먹혀들었는지 

1월에는 판매량이 뒤졌지만 2,3월 판매량은 모닝을 추월하면서 

시장에서 자리를 잡아가는 듯한 모습을 보이고 있다. 

현금할인과 무이자 할부까지 해야 겨우 판매량이 나온다는 의미는 

그만큼 더 넥스트 스파크의 가격 거품이 심하다는 반증이 된다. 

그래도 절대 공식 가격을 인하할 한국GM은 아니지만.

어찌되었든 이후에도 꾸준히 판매량을 유지해서 모델이 노후화 된 모닝을 

완전히 따돌리는데는 성공하였다. 

다만 지금의 2세대 모닝이 풀체인지 직전의 모델이며 

이후 풀체인지가 된 3세대 모닝이 나오고도 경쟁이 가능할지는 아직도 오리무중. 

부산모터쇼에서 공개된 신형 스파크는 전반적으로 가격현실화쪽으로 갔으며 

기존의 1000만원짜리 최저 트림에서 Basic형이라는 900만원대 트림이 생겼다. 

공식 명칭은 LS Basic 및 밴 Basic. 

종전 LS 깡통 트림과 차이점은 뒷좌석 파워윈도우를 빼버린 것.

최고옵의 가격상승은 더 심각해서 최고트림 풀옵션 가격이 1725만원이라는 

미쳐 돌아가는 상황이 연출되고 있다.

판매량은 매달마다 서로 위로갔다 아래로 같다 하는중. 

신형 모닝 나오기 전까지는 당분간 계속될듯 하다.

안전 관련 기술로는 ABS와 ESC가 전 모델에 기본이다. 

애초에 둘다 의무장착이라 기본이 아닌 승용차는 없으니 너무 대단하게 받아들이진 말자 

또한 고장력 및 초고장력 강판의 비율을 71.7%까지 늘려 안전도 및 내구성을 늘렸다. 

그러면서도 무게는 1세대 스파크보다 조금 줄어들었다.

트림은 밴 모델을 제외하면 LS, LT, LT+, LTZ로 나뉘며, 

에코 모델은 LS와 LTZ의 두 가지 세부 트림만 존재한다. 

원래 스파크는 LT+ 까지만 있었는데 이번에 LTZ가 추가 되었다. 

깡통급인 LS 트림에도 법적으로 보장된 안전 장치(ESC, TPMS 등)은 들어가며, 

뒷 유리 파워 윈도우도 기본이다. 

오디오는 USB + 라디오+블루투스 스트리밍이 들어가며 휠 역시 그냥 스틸 휠이다. 

리모컨 키도 들어가는데 블루투스, 뒷 좌석 파워 윈도우 옵션들은 

모닝 깡통 트림에는 없는 옵션. 

후방 감지 센서는 최소한 LT 트림은 되어야 들어가며, 

여기에 열선 사이드 미러와 핸들 리모컨이 더해진다. 

사실 이번 스파크 옵션 장난 질 중 가장 악랄한 점은 

LT에서 조차 직물 시트를 쓴다는 것이다.

심지어는 옵션으로도 인조가죽시트를 선택 할 수 없다! 

LT+는 뒷좌석 헤드레스트에 열선 시트가 더해진다. 

어쨌거나 그놈의 직물 시트 덕분에 자차 굴리는 재미를 좀 보려면 

사실상 LT+를 사라고 강제로 유도하는 것이나 마찬가지다. 

경차의 고급화를 주장하는건 좋은데 이런 패키징으로 반강제적으로 

고가의 트림을 사라고 유도하는건 해도해도 너무한 처사다. 

그리고 안전하고 편하다고 스파크가 강조하는 기능은 

전부 최상위인 LTZ 트림에서만 쓸 수 있는데, 

마이링크 인포테인먼트 시스템, 전방충돌/사각지대 경고/차선이탈 경고 기능, 

크루즈 컨트롤이 대표 기능. 

그나마 마이링크는 LT 트림부터 옵션으로 고를 수는 있다.

한국GM은 LT와 LT+ 트림의 가격이 종전 M350(2015년식 스파크)에 비해 

최고 23만원 내렸다고 주장하며, 

LTZ 트림만 13만원 인상하여 오히려 신차를 저렴하게 살 수 있다고 주장했다. 

하지만 한국GM은 사실 올해 1월 M350(2015년식 스파크)의 가격을 

먼저 올리고서 출시했다. 

게다가 열선 핸들, 버튼시동 스마트키 같은 경쟁차종 최고급 트림 기본 옵션을 

최고급 트림까지 옵션질로.. 

또한 상술했듯 경차에서는 잘 팔릴만한 경제적 트림인 LT에서조차 

직물 시트를 적용해버리고 

그거 몇푼이나 한다고 뒷좌석 헤드 레스트를 빼버리는 만행을 저지르는걸 보면 

결국 가격 인하를 단행했다는 드립은 헛소리에 불과할 뿐이다.

그렇지만 어쨌든 안전사양이나 편의 옵션은 기존 안습한 모습에 비해 대폭 강화되었고 

고장력, 초고장력 강판을 무려 71%나 되는 부위에 적용 하였다고 알리는 만큼 

스펙만 따지고 보자면 기존 모델에 비해 경쟁력은 강화되었다고 볼 수 있을 것이다. 

LTZ 트림에서 달려나오는 경차로써는 ㅎㄷㄷ한 안전 사양인 

전방 충돌 경고, 사각지대 경고, 차선이탈 경고 시스템을 갖추었고 

충돌 경고는 HUD로, 사각지대 경고는 사이드 미러로 경고를 바로 띄워주는 위엄 넘치는 사양이다. 

일반적으로 세단이 베이스고 해치백이 나중에 나올 경우, 

무게 배분이 프론트로 몰리는 경향이 강하다. 

기아 프라이드 디젤 해치백이 겪었던 문제인데, 

하지만 크루즈5의 경우는 기존 차량이 무게 배분이 워낙에 프론트로 쏠려 있었는데, 

크루즈5의 경우 해치백으로 만들면서 리어에 보강이 들어가면서 

오히려 무게가 늘어나 무게 배분이 더 좋아졌다.

옵션질 때문에 비판을 많이 받는 차종 중 하나다. 

2008~2009년식에는 모든 편의사양, 안전사양을 넣고도 

수동변속기를 고를 수 있던 개념찬 옵션이 돋보였지만, 

2010년식으로 오면서 대폭 칼질되어 SE/SX/CDX 중 SX급 이상은 자동변속기를 기본 장착했다. 

디젤과 1.8은 SX급 이상부터 자동변속기를 기본 장착해서, 

보배드림같은 곳에서 좀 까였다. 

다행히 2011년식부터는, 쉐보레로 브랜드를 변경하면서 디젤 수동 모델도 들어왔다. 

오펠에서 수입한 6단 수동변속기를 써서, 자동변속기 모델 가격과는 15만원만 차이난다. 

디젤 수동은 2011년식 2012년식 2013년식까지 출시했고 등급도 점차 올라가,

 2013년형에서는 가장 높은 LTZ+급이 되었다. 즉 수동 풀옵션도 할 수 있다.

또한 2012년형 이전에는 CDX / LTZ 이상급에서만 안전사양인 SESC(차체제어장치), 

사이드-커튼에어백을 선택할 수 밖에 없었다.

2015년형부터는 수동변속기 사양이 몽땅 제외되어 이 모든 것이 이제 옛말이 되었다. 

디젤 모델의 증발은 한참 전의 일.

그리고 사양에 따라 열쇠와 시트 등이 달라지는 것도...

라세티 프리미어로 바뀐 이후 1.6 엔진이 출력이 낮다는 의견이 두드러졌다. 

라세티 프리미어가 전작 라세티보다 가속력이 떨어지는 이유는 엔진 출력보다는, 

하자가 많은 변속기를 썼기 때문이다. 

실제로 라세티 프리미어 오너들이 지적한 사항이다. 

엔진 출력은 수치상으로는 중박 정도고,(아반떼, 포르테 감마의 MPI엔진도 결국 124마력이다.) 내구성도 인정받은 에코텍/모토리 엔진이 기반이라서, 큰 문제가 없다. 

진짜 문제는 보령 공장에서 제조한 6단 자동 변속기인데, 

2초나 걸리는 변속 시간, 

형편없는 토크 컨버터 성능, 무엇보다 어떤 튜닝을 해도 나쁜 성능을 보여주는 기본 설계상 하자(대우 연구원들이 자조적으로 한탄한다는 루머)때문에 아무리 엑셀러레이터를 밟아도, 

차가 고장난 느낌을 준다. 

(오죽하면 크루즈를 대여한 사람들이, 너무 안 나가서 차가 안 이상하냐며, 

렌터카 업체에게 불만을 제기할 때도 있었다.) 

이 변속기를 알페온에도 장착했지만, 그 때처럼 성능이 나쁘다.