그대옆에

특히, E36 M3 시절부터 항상 고질병이자 M3 최고의 약점으로 지적되었던 
바디강성이 크게 증가하여, 
코너만 만나면 고삐풀린 망아지 같이 날뛰던 구형과는 다르게 
좀더 세련되고 안정적인 주행질감을 갖추며 개선 되었다. 
반면에 M3 특유의 긴장감 넘치는 재미는 줄어들었다는 매니아들도 상당수 찾아볼수 있다.

또한 7단 M-DCT가 장착되어 훨씬 민첩한 변속능력을 선보이게 되었다.

2도어 쿠페로써 마지막으로 M3라는 이름을 사용하였으며, 
후대에는 세단 타입이 M3, 쿠페 및 컨버터블이 M4로 변경된다.

마지막 자연흡기 M3이며 다운사이징과 점점 엄격해지는 환경규제에 
터보에서 자연흡기로 돌아올 일은 없어보인다.

경량화와 성능 튜닝을 거친 한정판 M3 GTS도 출시되었다.
GT2 모델이 니드 포 스피드: 쉬프트의 표지모델이 되었다.

5세대 (F80 M3, 2014~2019)

2013년 12월에 발표되었다. 
F30 3시리즈 세단이 베이스로, 
BMW의 모델 체계 분리에 따라 M3는 앞으로 오로지 세단 모델만 출시될 예정이다. 
코드네임은 F80으로 처음으로 3시리즈와 코드네임이 분리되었다.

기존 M3를 상징하던 쿠페 모델은 F32 4시리즈 쿠페가 출시됨에 따라 
별도로 F82 M4 쿠페로 출시된다. 
대세에 맞춰 다운사이징한 431마력 직렬 6기통 3.0리터 트윈터보 엔진(S55B30A)을 적용했으며 
7단 M-DCT 듀얼클러치 미션과 조합된다. 
제로백은 4.1초이다.

M3의 디자인 아이덴티티를 유지하기 위하여 보닛에 엔진부근이 불룩 솟아있으며 
탄소섬유 재질의 루프를 지속적으로 적용하고 있다.

5세대 (1959~1968)

6세대 (1969~1991)
팬텀 역사상 가장 오랫동안(22년) 생산되었던 모델이다.
여담으로 이 차량이 베가 아이언 광고에서 등장하는 차량이다.

7세대 (2003~2017)

롤스로이스가 BMW에 인수된 후 내놓은 첫 작품이자 
오늘날 롤스로이스의 위상에 큰 역할을 담당한 차.

2003년에 출시됐다. 
실버세라프의 후속으로 나왔지만 실버세라프보다 한체급 위라고 봐도 무방하다. 
차체는 독일 딩골핑의 BMW 공장에서 특제 합금 알루미늄을 하나하나 용접해서 만들고, 
영국 굿우드의 롤스로이스 공장으로 보내서 몇 개월 동안 오직 장인의 수작업으로 제작된다. 
그만큼 오너의 취향에 맞추어 4,400가지 이상의 세세한 옵션을 지정할 수 있다. 

팬텀 1대에는 고고도에서 자연 방목하여 모기 물린 자국조차 없는 
깨끗한 황소 가죽 18마리 분량이 쓰이고,
계기판이나 실내 장식에 들어가는 원목도 종류별로 고를 수 있다. 
물론 나무의 재질도 오너의 주문에 따라 어떤 것이든 공수해 수작업으로 가공하며, 
나무가 아닌 다른 재질의 지정도 된다. 
수공차라서 가능한 이야기.

이 덕에 속칭 '깡통 차값'이 무려 6억 4,000만 원 정도며, 
롱 휠베이스형(EWB)은 옵션을 뺀 순수 차값만 7억에 가깝다.

코치 도어가 적용되고, 
롤스로이스의 아이덴티티인 백금몰딩 우산과 우산꽂이는 뒷좌석에 적용되며,
얘 하나가 100만원대다.

2005년에는 차체를 늘린 EWB(Extended Wheel Base)가 제네바 모터쇼를 통해 데뷔했다.
2016년 12월 31일을 끝으로 생산이 중단되었다.

이전 세대의 특징이었던 매직 시트도 적용되고, 
이에 따라 좌석 배치를 2+2+3 또는 2+3+3 형태로 구성할 수 있다. 
이전 세대가 "컨버세이션 미러"라는 거울을 달아 운전자가 2,3열 탑승자와 대화했다면, 
5세대는 전자장비인 캐빈와치와 캐빈토크 기능으로 대화할 수 있다.

엔진은 자연흡기 284마력 V6 3.5L i-VTEC SOHC 가솔린 직접분사 엔진이 탑재되고, 
가변 실린더 관리이 적용됐다. 
자동변속기는 버튼식으로 나오며, 
람보르기니의 느낌이 나는 기어버튼 모양으로 센터페시아에 달린다.
기본 사양은 ZF의 9단 자동변속기가 탑재되고 
상위 트림에는 혼다에서 자체 개발한 10단 자동변속기가 탑재된다. 
2017년 봄부터 2018년형으로 북미 시장에 판매될 예정이다.

대한민국에는 2017년 10월 23일에 출시됐으며, 
10단 자동변속기가 적용된다. 
대한민국 복합연비는 9.2km/L. 
그리고 대한민국에 들어왔던 전 세대 북미형 모델에 적용되지 않아서 지적받은 사항인 
LKAS, 진공 청소기, 전방 추돌경고 시스템 등이 추가됐고, 
편의사양을 많이 보강했다. 

무엇보다 대한민국에서 팔리는 혼다 차량 최초로 혼다 센싱이 적용됐다. 
가격은 전 세대의 후기형 대비 710만원 올랐다.

시에나와 카니발의 경쟁자로 앞으로의 행보가 궁금한 차이다.

2014년형부터는 탑승인원을 7인승에서 8인승으로 바꾸고, 
6단 자동변속기가 전 트림에 기본으로 제공되었다. 
캐나다에서는 SE 트림이 LX와 EX 사이에 신설되었고, 
2016년형부터는 미국에서도 SE 트림이 추가되었다. 

후기형에는 진공 청소기 옵션이 추가되어 투어링 엘리트 트림에 제공했다. 
대한민국에는 2014년 2월 21일에 후기형이 출시되었고, 
보조방향지시등 내장 사이드미러 등의 편의사양을 장착해 5,150만원의 가격에 판매되었다. 

그러나 대한민국에 들어오는 오딧세이에는 
충돌방지 시스템, 차선이탈 경고 시스템, 진공 청소기가 빠져 있다. 
이로 인해 미니밴의 편의성을 보는 소비자들에게 외면을 받아, 
동급 수입 미니밴 모델 중 시에나에 비해 인기가 떨어진다. 
둘 다 인기가 떨어지긴 한데 
게다가 시승해 본 사람들은 시에나와 오딧세이는 주행 성능이 별반 차이가 없다는 평가를 내리고 있다.

관련 업계에서는 소소하게 편의사양을 보강해 가면서 
시에나를 개선해 나가는 토요타에 비해, 
혼다가 대한민국 소비자들의 니즈를 제대로 파악하지 못한 결과라고 평가하고 있다.

5세대 (2017~)
2017년 1월 9일(현지시간)에 열린 디트로이트 모터쇼에서 공개됐다. 
동 시대 어코드와 시빅에 적용되는 혼다의 최신 패밀리 룩을 적용했다. 
LED 헤드램프가 장착되었고, 연비 향상을 위해 라디에이터 그릴에 액티브 셔터 기능을 지원한다. 
옆모습의 경우 4세대의 모습을 계승한 채 디자인 개선이 이루어졌다. 

실내 정숙성도 개선되었고, 초고강도 강철과 알루미늄, 마그네슘 복합 소재를 적용해 
비틀림 강성을 44% 향상시켰다. 
실내의 경우 센터페시아에 8인치 돌출형 터치스크린이 적용되었고, 
계기판에 LCD 디스플레이가 장착되었다. 

5세대 (2013~현재)
2013년 10월 말에 데뷔해 그해 11월에 국제시장용 5세대 오딧세이의 판매가 시작되었다. 
국제시장용 오딧세이로서는 최초로 양쪽에 슬라이딩 도어가 적용되었고 
7인승과 8인승의 2가지 시트 배열이 제공되었으며, 
전고도 대폭 높아져 예전의 "다인승 세단"과 다소 멀어진 디자인을 보여주었다. 
아무래도 일본과 일부 수출시장에서 단종된 고급 대형 미니밴인 
혼다 엘리시온을 대체하고 토요타 알파드, 닛산 엘그란드와 경쟁하는 역할을 맡았기 때문으로 보인다. 

또한 혼다에서 새로 개발한 I4 2.4L K24W형 DOHC 직분사 엔진을 얹어 
일본의 JC08 연비 측정 기준상 앱솔루트 버전이 14km/l의 연비를 기록해 
동급 최고의 공인연비를 기록했다.

2016년 2월 5일에는 하이브리드 모델이 일본 내수 시장에서 판매가 시작되었다. 
하이브리드 모델은 SPORTS HYBRID i-MMD를 탑재했고, 
I4 2.0L LFA형 DOHC 가솔린 엔진과 H4형 교류 모터가 탑재되고 CVT와 맞물린다. 
리튬이온 배터리는 앞좌석 밑에 넣어 공간 활용성을 높였다.

북미시장용 모델

2세대 (1999~2004)
국제시장용과는 별도로 개발된 북미형 오딧세이 2세대는 1999년에 출시되었다. 
코드네임이 RL 계열로 변경되었고, 
크기가 풀사이즈 미니밴이 되면서 사실상 미니밴 시장을 장악하기 시작했다. 

이 모델부터 중문 슬라이드 도어가 적용되었으며, 
이후 세대에도 이어지고 있다. 
엔진은 V6 3.5L J35형 가솔린이 탑재되고, 
B7XA형 4단 자동변속기와 맞물렸다. 
2002년에는 마이너체인지를 거쳐 엔진 출력을 210마력에서 240마력으로 올리고 
변속기를 BYBA형 5단 자동으로 변경했으며, 
사이드 에어백과 후륜 디스크 브레이크가 장착되었고, 
운전석 파워윈도우에 원터치 기능이 추가되었다.

이때 나온 북미시장용 오딧세이가 "혼다 라그레이트(LaGreat)"라는 이름으로 일본에서 판매된 적이 있다.

스타일이나 주행감각에 있어서도 특유의 과격함이 정점에 달했던 시기라 
5~6세대는 팬들의 지지도가 높다.

미쓰비시 WRC 팀 최고 전성기가 에보 5 시절. 
1998년 토미 마키넨이 3년 연속으로 드라이버즈 챔피언십을 수성하는데 이어 
줄곧 스바루에 내주었던 매뉴팩처러즈 타이틀까지 수성한다.
또한, 개조 범위가 좁은 WRC 그룹 A 머신으로 
제작사, 운전자부문에서 모두 우승했을 뿐만 아니라, 
양산차부문인 Gr-N에서도 우승하였다.

6세대
1999년 1월 발매. 형식명 GF-CP9A

뛰어난 성능으로 호평을 받은 5세대를 기반으로 성능 개선 및 
1999년 WRC 규정에 맞추기 위한 많은 개선이 이루어진 모델이다.

엔진 출력은 5기형과 같지만, 피스톤 향상이나 냉각수 레이아웃 변경, 
오일 쿨러의 대형화 등 내구성과 신뢰성을 확보하는 쪽의 손질이 되었다. 
또한 RS부터 순정으로 보다 가벼운 티타늄 합금 터빈 휠을 채택해 
터보랙을 줄이고 반응성을 향상시켰다.

공기저항 및 냉각성능 개선을 위해 앞 번호판 위치를 중앙에서 좌측으로 변경하였으며, 
앞 공기흡입구 확대와 리어스포일러 개량 등으로 공기저항성능을 개선시켰다. 
이외에도 5세대의 현가장치가 너무 딱딱해서 일반 주행이 불편한 점이 지적되어 
롤 센터 축을 5기형보다 낮게 해서 부드러운 승차감을 느끼도록 조정되었다. 

하지만 이 때문에 정작 경기에서는 5기형보다 성능이 떨어지는 역전 현상이 나타나서, 
RS에는 5기형의 하체를 옵션으로 선택 가능하도록 하였고 
TME 역시 5기형 하체 세팅을 기본으로 한다.

1999년 토미 마키넨이 4년 연속 드라이버즈 챔피언십을 차지한다. 
호모로게이션이나 개조 관련 규정이 훨씬 엄격한 그룹 A 규격의 차량으로 
전통의 라이벌 스바루 임프레자뿐만 아니라 훨씬 기술적 제약도 널널하고 
크기도 작은 WR카 규격의 포드 포커스, 푸조 206, 토요타 카롤라등 
새로운 경쟁자들마저 따돌린 쾌거였다. 

4세대
1996년 8월 발매. 형식명 E-CN9A

미쓰비시 랜서가 풀 모델 체인지된 후 만들어진 첫번째 모델.

이 모델부터 고급 버전인 GSR 모델 한정으로 액티브 요 컨트롤(AYC)이 탑재되기 시작했다.
덕분에 늘어난 무게에도 불구하고 3세대에 비해 코너링 성능이 비약적으로 발전하였다. 
엔진에도 많은 개량이 이루어져 피스톤 개량, 트윈 스크롤 터보 탑재, 
터빈의 사이즈업등으로 최고출력이 일본의 마력규제 기준치였던 280마력에 도달하였다.

예전 모델들과 마찬가지로 한정 판매를 하였지만, 
수려한 외형 덕분에 생산량은 본격적인 해외수출이 이루어진 8세대 이전까지의 
모델들 중에서는 제일 많다. 
지나치게 우락부락해진 5세대 이후의 에보보다는 
상대적으로 차분한 모양새라 4세대를 선호하는 사람들도 많은 편. 

다만 오버펜더가 없는 탓에 5, 6에 비해 넓은 타이어를 끼울 수 없어 
포장도로를 중시하는 튜닝에는 한계가 있다고 한다. 

토미 마키넨이 에보IV로 1997년 WRC 드라이버즈 타이틀을 2년 연속으로 차지한다.

이니셜D 에서는 이와키 세이지 의 차량으로 등장한다.

5세대
1998년 1월 발매. 형식명 GF-CP9A

4세대까지의 고질적인 문제였던 브레이크와 타이어의 문제를 해결하기 위해 
파격적인 광폭 차체를 채용하여 타이어 크기를 더욱 키웠다. 
이외에도 커진 타이어 사이즈에 맞는 대형 브렘보 브레이크와 헬리컬 LSD, 
가변형 리어 스포일러를 탑재하여 주행 성능이 크게 향상되었다.

최대출력은 280마력으로 동일하지만 터빈개량 및 부스트 업으로 
최대토크는 4기 대비 2kg-m 향상되어 38.0이 되었다. 
랠리에서의 경쟁력 이외에도 넓어진 트레드와 타이어 사이즈, 
향상된 내구성으로 로드고잉 스포츠카로서의 완성도가 크게 높아져 
슬슬 서킷에서도 닛산 스카이라인 GT-R이나 마쯔다 RX-7같은 본격 스포츠카들과 
어깨를 나란히 할 수 있게 되었다. 

5세대 (GK/GT, 2016~ )

이 세대부터는 WRX STI는 임프레자에서 독립되서 나오는 모델이 되었다.

스바루 글로벌 플랫폼이 채용된 첫 차량으로, 

2016년 10월부터 2017년식으로 풀 모델 체인지된 5세대가 발매된다. 

글로벌 플랫폼의 모토인 '안심과 즐거움을 그대로 사용. 

다만 WRX 쪽은 기존의 S4가 스바루 레보그의 실질적 세단 바리에이션화 사양이기 때문에 

외형만 5세대에 가깝게 약간 손본 일종의 페이스리프트 모델로 유지된다.

IIHS에서 2017년식 임프레자가 세단형과 왜건형 모두 만점을 받았다. 

현재 시점에서 신설된 헤드라이트와 아동용 시트 부문까지 전부 만점을 받은 건 임프레자가 유일하다!

1세대부터 같은 4도어 세단 기반인 미쓰비시 랜서 에볼루션과 라이벌 구도가 생겼으며, 

영국 출신 랠리 드라이버인 콜린 맥레이, 리처드 번즈등을 비롯한 

여러 드라이버들을 통해 지명도를 쌓게 된다. 

콜린 맥레이는 1995년 매뉴팩처러 타이틀과 함께 드라이버 챔피언십에서 우승했으며 

이후 리처드 번즈가 2001년 드라이버 챔피언십, 

노르웨이 출신의 페터 솔베르그가 2003년 드라이버 챔피언십을 우승했다.

다만 토미 마키넨 때문에 1세대 시절에는 드라이버스 챔피언십 한정 콩라인. 

매뉴팩처러 타이틀은 스바루가 더 잘 땄지만... 

미쓰비시 자동차가 WRC에서 발을 떼고 몇 차례의 개편을 통해 

참여 메이커와 룰이 정돈된 후에도 WRC의 강자로 군림하지만, 

포드, 푸조, 시트로엥 등 유럽 메이커들과 경쟁하다 2008년을 끝으로 철수한 상태이며, 

WRC 최강자의 계보는 세바스티앙 로브가 군림한 시트로엥, 

이후에는 폭스바겐이 이어받게 된다.

2010년 당시 WRX STi를 비롯한 스바루자동차가 대한민국에 진출하였으나, 

위에도 언급한 것과 같이 WRX STi 단 1대만을 팔고 철수한 상황이라 이후로도 정식 수입 예정은 없다. 

현재 미 대륙에서 판매되는 정식 가격은 4만 달러. 

스포일러 등 옵션을 몇개 추가할 시 4만 3천달러가 되는데, 

환율을 적용하고 수입대행업체를 통해서 등록까지 하면 

한화 약 6천만원 가량이 소요 될 것으로 수입대행업체들은 판단하고 있다.

5세대 (2009~2017)

2009년 3월에 열린 제네바 모터쇼에서 처음으로 공개되었다. 

외관 디자인은 2008년형 시로코와 골프 Mk6을 디자인한 발터 드 실바가 맡았고, 

플랫폼은 PQ25가 적용되었다. 

엔진은 직렬 3기통 1.2L, 직렬 4기통 1.2L TSI, 1.4L, 1.4L TSI 등 가솔린 4종과 

직렬 3기통 1.2 / 1.4L, 직렬 4기통 1.6L 디젤이 있고 

변속기는 5단/6단 수동과 7단 DSG가 적용된다.

GTI 모델은 2010년 제네바 모터쇼에서 공개되었다. 

4세대 폴로 GTI가 1.8L 엔진을 얹은 것과 달리, 

5세대 폴로 GTI는 1.4L 180마력 트윈차저(수퍼차저+터보차저) 가솔린 엔진을 얹어 

0-100km/h 가속시간은 6.9초에 달한다. 

대한민국에는 안 들어온다.

2010년 6월에는 파생형으로 폴로를 SUV 스타일에 가깝게 만든 크로스폴로가 추가되었다. 

지상고가 높고 차체의 생김새가 일반 폴로와 다르다. 

세단 모델은 벤토로 이관되어 인도에서 생산되었지만, 

러시아에서는 폴로 이름을 그대로 달고 칼루가에 있는 현지공장에서 생산되었다.

대한민국 시장에서는 2013년 서울모터쇼에서 5도어 해치백 모델이 공개된 후 

그 해 4월 23일에 출시되었다. 

90마력 1.6L TDI 커먼레일 터보 디젤 엔진과 7단 DSG를 얹은 R-Line 사양으로, 

가격은 2,500만원으로 비교적 저렴한 축에 속하지만 

가격을 맞추기 위해 직물시트를 적용하는 등 편의장비를 간소화했다.

2014년에 페이스리프트를 거쳤다. 

기존의 1.2L와 1.6L 디젤이 직렬 3기통 1.4L로 대체되었다. 

또한 그 해 9월 말에는 GTI 모델도 업데이트를 거쳤는데, 

기존 1.4L TSI 엔진 대신 아우디가 개발한 1.8L TSI로 대체되었다. 

DSG와 결합되고 최고출력 192마력에 제로백 6.7초를 기록하며, 

전기형이 DSG가 기본 탑재된 것과 달리 후기형 GTI는 6단 수동변속기도 선택할 수 있다.

이제 1세대부터 알아보자.

1세대는 1948년부터 1952년까지의 모델이다.

1942년에 만들어진 픽업트럭 시장에 1948년부터 이 1세대 모델로 포드도 경쟁에 들어섰다. 

라인업이 매우 다양했는데 픽업부터 스쿨버스까지 있었다고 한다.

2세대는 1953년부터 1956년까지의 모델이다.

1953년에 샤시와 엔진 등을 향상시킨 2세대 모델이 선을 보였다. 

F시리즈라는 이름은 이때부터 쓰여졌다.

0.5톤짜리 F-1 트럭은 후에 F-100으로, 

F-2와 F-3트럭은 F-250으로 

F-4 트럭은 F-450이 되는 등 F시리즈 네이밍의 시초가 된 모델이라고 할 수 있다.

3세대는 1957년부터 1960년까지의 모델이다.

새로운 디자인의 3세대 모델이 1957년 출시되었다. 

툭 튀어나와 있던 보닛이 평평해졌고, 

적재함의 스타일도 달라졌다. 

캡오버라는 트림이 단종되었다.

1959년에는 4WD 시스템이 추가되기도 하였다.

4세대는 1961년부터 1966년까지의 모델이다.

좀 더 다이내믹한 디자인의 4세대 모델이 1961년에 출시되었다. 

전 세대보다 길어지고 낮아졌고 새로운 엔진과 기어가 장착되었다. 

1965년에는 상당한 변화가 이루어졌는데 후에 F-250/350에 쓰이는 

트윈-I-빔이라는 서스펜션을 달았다. 

또한 이 해에 포드 에드셀의 베이스 모델인 레인저라는 이름이 처음으로 

포드 픽업트럭에 달렸다. 

레인저는 현재 F 시리즈의 스타일링 패키지의 이름으로 쓰이고 있다.

5세대는 1967년부터 1972년까지의 모델이다.

4세대의 같은 플랫폼을 사용한 상품성 개선 모델이나 다름없는 5세대가 1967년에 나왔다. 

유리창이 조금 더 커졌고, 플러셔라는 트림이 등장했다. 

1969년형 F시리즈의 모든 모델은 서로 서스펜션 교환이 가능했다. 

미국에서는 1972년에 단종됐지만 남아메리카 시장에서는 1992년까지 판매되었다.