그대옆에

BMW Dynamic ESA
BMW Dynamic ESA 는 전자식 서스팬션 조정장치로 
차체에 가해지는 하중과 도로 상황에 따라 능동적으로, 
또는 유저가 미리 설정한 값으로 서스팬션을 자동 조정하는 기능이다. 
이를 통해 유저는 별도의 공구 없이 계기 조작만으로 서스팬션의 작동을 제어할 수 있어 
상황에 따라 유기적인 대응을 할 수 있다. 
기본적으로는 차고센서를 사용하여 서스팬션 압력을 자동 제어하며, 
설정 조작시 댐핑 정도와 댐핑 강도, 차고를 변경할 수 있다.

시스템의 구성은 다음과 같다.
ESA 호환 전자제어 포크
ESA 호환 전자제어 리어 서스펜션

시스템의 기능은 다음과 같다.
차고 감지를 통한 자동 기본 압력 제어. 
기본적으로 아무것도 안 건들면 차고센서를 통해 적당한 높이를 유지하도록 압력이 걸린다.
설정에 따른 압력 조정. 
차체에 탑승할 인원수나 가지고 있는 수하물 중량 등을 토대로 서스펜션의 압력을 결정한다.
설정에 따른 댐핑 조정. 
노면 조건 입력에 따라, 그리고 주행상태에 따라 서스펜션의 댐핑 강도와 댐핑 정도(시간)을 
전자적으로 조정한다.

BMW Dynamic Damping Control
BMW Dynamic Damping Control 은 ESA 시스템의 일부 기능을 보조하는 장치로, 
차체의 모든 서스팬션의 댐핑을 관리하여 더 나은 노면 추종성을 얻도록 도와주는 시스템이다. 
이 시스템은 차종에 따라 올라가는 경우도 있고 올라가지 못하는 경우도 있다.

시스템의 구성은 다음과 같다.
ESA 호환 전자제어 댐퍼벨브가 달린 프론트포크
ESA 호환 후륜 서스팬션
ESA 호환 데이터 처리 프로세서
ESA 호환 6축 센서
MSC 호환 유압 솔레노이드
Integral ABS 모듈 ( 프로세서와 유압제어기 포함)
ECU
TCU
DDC 데이터 처리 프로세서
Spring Travel Sensor. 
후륜 서스팬션이 얼마나 움직이는지를 측정한다.

K시리즈
나름 역사가 오래 되었으나, K시리즈가 국내에서 유명해지기 시작한 것은 비교적 최근의 일이다. 
참고로 BMW는 1980년대 바이크 시장에서 일제 4기통의 공습을 이겨내지 못하여 
직렬 4기통 엔진을 채용한 K시리즈를 발표하고 
구닥다리인 수평대향 2기통의 R 시리즈를 없애 버리겠다고 선언 했었다. 
그러나 전 세계 BMW 팬들에게 떡실신 당하고 그냥 각각의 특징을 발전시켜 
계속 R 시리즈를 만들겠다고 정정해버렸던 해프닝도 있었다.

과거에는 유순한 엔진 특성과 피로감이 극도로 적은 포지션 설계 등등 
장거리 투어러 정도로만 인식되던 시리즈였는데 
일제 4기통 엔진과 아예 정면 승부를 하겠다고 처음부터 끝까지 싹 새로 설계 해서 
구조 자체를 갈아치움과 동시에 기존 바이크에서는 구경도 할수없던 
첨단 전자장비를 주렁주렁 달고 나와서 임팩트가 매우 컸다. 
예전에는 직렬 4기통의 레이아웃을 쓰고 있었으나, 
모델체인지 되면서부터 엔진도 타 메이커와 같은 형식으로 바뀌었다. 
타 메이커와 같은 가로배치 직렬 4기통으로 바뀌었다고는 하나 
그 설계목적이나 구조적인 레이아웃, 그에 따른 특성등 지향하는 바는 완전히 다르다. 

자세히 설명하자면, 
새로운 K시리즈는 전륜 서스펜션으로 텔레레버보다 한층 진화된 형태의 
듀오레버(DUOLEVER)가 채용되었다. 
텔레레버에 비해 핸들링이 자연스러워졌다는 평. 
알고 보면 자동차에 쓰이는 더블 위시본 방식과 흡사하다. 
아래 사진과 같이 생겼다.

또 양산 바이크에서는 처음으로 전자 제어식 서스펜션
(약칭 ESA-Electronic Suspension Adjustment')이 장착되었는데, 
버튼 하나로 서스펜션의 설정을 바꿀 수 있다. 
총 아홉가지의 모드로 나눠지는데 1인승, 1인승+짐적재, 2인승의 큰 범주와 
그 범주 하에서 컴포트, 노말, 스포츠로 또 나눠진다. 

안 타보면 모를 정도로 세팅마다 서스펜션의 차이가 많이 나고 
쓸 줄 아는 사람들에게 있어 BMW바이크를 다시 찾게 만드는 일등공신. 
자동차에서는 흔한 장치이지만, 
바이크에 이걸 집어넣은 회사는 BMW가 최초. 
최신예 R,S시리즈 바이크에도 장착된다. 
물론 BMW가 필두이고 최근에는 많은 모터싸이클 회사에서 
이와같은 장비를 표준으로 장비하기 시작했다.
브레이크도 특기할 만한데 대충 잡아도 제자리에 알아서 꽂힌다는 브레이크로도 유명하다. 
요즘은 일제 바이크도 이 정도 수준의 ABS를 장착하기도 하지만 
BMW의 그것은 서보 모터로 유압 컨트롤을 보조하는 형식을 차용했었다.

기본적으로 BMW가 고수하는 철학은 궁극의 드라이빙 머신인데 
당연히 모터사이클 제조에도 이 철학은 그대로 적용된다. 
자동차의 경우에는 The Ultimate Driving Machine, 모터싸이클은 The Ultimate Riding Machine.

BMW 바이크는 전 세계 베스트 셀러인 GS 시리즈 등이 보이는 
높은 내구성, 돋보이는 장인정신, 적극적인 전자제어 도입, 빠른 부품수급으로 대표된다.

현재는 좀 덜하지만 평범하지 않은걸 굉장히 좋아하는 회사의 이미지가 강한 편인데 
특이한 서스펜션이 유명하다.
당장 BMW S1000RR의 시제기는 K46시제기 제작후에도 
한동안 R6의 페어링을 거의 그대로 복제해 씌워놓고선 미들급이라는 의심을 사고, 
굴러다니던 GSX-R1000 K5의 차대를 마개조해 프론트 서스펜션에 
레이스 사양의 듀오레버를 붙여놓고 테스트를 하는 기행을 보였었다.

전체적으로 일반적인 바이크에 비해 매우 독특한 구조를 가지고 있지만 
별의 별 희한한 방법들을 동원하여 단점들을 극복하고 그것을 장점으로 승화시켜냈다.

정말 중요한 사항인데, 
대부분의 차종이 일반 일제나 이탈리아제와 달리 RON 95 이상의 휘발유를 요구한다. 
R 이나 F 및 C 시리즈의 경우 Motorrad 정비 센터에서 최초 구입 시 
어떤 유종을 사용할 지에 대해 구매자로부터 결정을 받은 다음, 
일반유와 고급 휘발유에 대한 ECU 맵핑을 진행하도록 하고 있어 
이미 맵핑된 데이터와 다른 기름, 특히 고급유 세팅에 일반유를 넣을 경우 
엔진이 바로 블로우 해버린다. 
일반유를 넣어도 된다고 하는 사람들이 있는데 분명히 RON 95 이상 프리미엄급을 넣도록 되어있고, 
출력도 고급유/일반유 맵별로 나와있는데다가 모토라드에서 강력하게 권장한다. 
특히 수랭엔진은 좀 덜하지만 R 나인티 등의 최신공랭은 매우 민감하다. 
국내 정유사에서 공급되는 일반휘발유의 옥탄가는 RON 91 이라고 법적으로 정해져있고, 
정유사에서 막 나온 일반휘발유가 RON 93정도(RON 94를 넘길 수 없다.)에 
고급유는 RON 94이상이다. 
RON 100을 그냥 넘기는 S-Oil 의 고급유 정도가 아닌 이상 
급유 문제는 매우 신중하게 접근해야 한다. 

모토라드 홈페이지에 가면 무료로 받을 수 있는 사용자 매뉴얼 및 
20만 원 정도 주고 살 수 있는 서비스 매뉴얼 DVD에도 관련 내용이 있다.

다만 엔진 안에 변속기가 들어가 있는 구조는 변속기를 조작하기 힘들다는 단점이 있었다. 
비슷한 시기, 미니의 A-시리즈 엔진이 쓰인 차들은 비슷한 문제를 계속 껴안아야 했다. 
또한 1980년대로 가면은 당대 소형차에 퍼지기 시작한 5단 수동변속기를 
채용하기 어렵다는 단점도 있어서 미니의 가로배치 전륜구동 시스템은 
BMC 내부에서만 쓰다시피했다. 
한편 미니와 ADO16을 벤치마킹한 피아트에서는 
변속기를 엔진 안에 집어넣는 대신 엔진 뒤에 배치하는 가로배치 전륜구동을 제시했고, 
미니의 전륜구동 방식보다 널리 보급된 전륜구동 시스템이 되었다. 
이때 나온 첫 차들이 아우토비앙키 프리뮬라와 피아트 128이다.

서스펜션도 압축고무로 만들어진 러버콘이라 부피가 작으며 접지력과 핸들링이 좋은 대신 
승차감이 불편했다. 
1960~1970년대 사이에 알렉스 몰튼이 제안한 하이드로래스틱 유압 서스펜션이 
대신 쓰이기도 했지만 큰 효과가 없다는 이유로 도로 러버콘으로 돌아갔다. 
이 알렉스 몰튼은 자전거계에서 고가의 영국제 수제작 미니밸로로 유명한 그 상표 맞다. 
핸들과 연결된 스티어링 칼럼의 각도도 꼿꼿하게 선 편이라 
마치 버스 같은 느낌을 준다는 평가도 들었다. 
핸들의 각도가 40~45도 가량의 각을 이루고 있으며, 
일반 승용차에 비하면 각도가 가파른 편이다.(1997년식/1959년식)

이와 같이 경제적인 자동차였으나 클래식하면서도 군더더기 없고 
세련된 디자인으로도 인기를 끌었다. 
존 쿠퍼라는 레이서 겸 쿠퍼 포뮬러 1팀의 창립자가 랠리에 미니를 개조한 모델을 몰고 나가서 
좋은 성적을 내는 바람에 성능으로도 인정을 받는 한 시대의 아이콘이 되었다. 
그리고 존 쿠퍼의 이름은 John Cooper Works라는 새 이름으로 붙여져서 
미니의 고성능 모델 라인업에 붙게 되었고, 
1968년대에 브리티시 레일랜드가 결성되고 1971년에 미니 1275GT가 
쿠퍼의 대안으로 등장할 때까지 사용되었다. 
이탈리아에서는 1973년까지 쿠퍼 명칭을 사용했다. 

일설에 의하면, 
브리티시 레일랜드 창립 시 상표를 정리하는 과정에서 
존 쿠퍼와의 라이선스 계약을 끊으면서 단종되었다고 전해진다.

반대하는 팬 중 일부는 프레임이 아닌 모노코크로 바뀐 보디에 대해서도 
약해질 것이라고 비판하고 오프로드 성능에 대해 의심하는 사람들도 있다. 
그러나, 전술했듯 뉴 디펜더에 쓰이는 모노코크 보디는 
일반 프레임 구조보다 비틀림 강성을 2배로 높이는 등의 수많은 보강을 하여 
모노코크보디의 허점에 대비했고, 
디펜더 역시도 랜드로버가 항상 신모델 내놓을 때 마다 하는 극한 주행 테스트를 거쳤으니 
오프로드 성능 하나만큼은 걱정하지 않아도 될 것이다. 

또한 지프의 체로키의 2세대나 그랜드체로키 1~2세대도 사실 
모노코크바디임에도 오프로드용으로 상당히 애용되는 것을 보면 
모노코크바디라고 해서 오프로드를 못한다는 것은 고정관념이다.
자동차/뼈대 항목에서 모노코크 항목을 참조해 보면 알겠지만, 
과거에는 정말로 모노코크 보디가 강하지 못하고 견인대응 보강이 잘 안되어 있어서 
보디가 망가지는 경우가 적잖게 있긴 했었다. 
그러나 최근에는 모노코크 바디의 설계 기술이 많이 발전하였고 
고장력강과 알루미늄 합금 등의 재료들이 쓰이면서 
프레임 바디만큼 강성을 높인 SUV·오프로더 전용 초강력 모노코크 차체들도 많이 나온다고 하며, 
뉴 디펜더도 그 중 하나라고 보면 되겠다.

새로운 멀티링크 독립 서스펜션 구조에 대해서 
리지드 액슬보다 오프로드에서 성능이 떨어지지 않냐는 지적도 있었지만, 
전자제어 에어서스펜션 덕에 리지드 액슬을 사용한 구형 디펜더보다 
더 큰 휠 트래벌을 보여준다. 
또한 순정 타이어 직경이 815mm로 인치로 환산시 32인치에 달하는데다가, 
차고를 가장 높였을 때 최저 지상고는 무려 291mm인데 
이러한 점들 덕분에 진입/이탈각 역시 랭글러를 비롯한 시판 오프로드 차랑보다 높게 나온다고 한다.

물론, 기술력이 논점이 아니라 "전통"이 문제라고 반박하는 입장도 있다. 
반 세기 넘게 축적해 온 "바디 온 프레임의 순수 오프로더"라는 디펜더의 컨셉트와 
존재의의를 한 순간에 져버렸다는 입장이다. 
그런 비판에 대해 디자이너인 게리 맥거번은 기존 올드 디펜더 팬들의 비판과 의견은 이해하고 
이들을 존중하지만, 
1세대 디펜더가 여전히 틈새시장용 소량생산 라인에 머물었던 점에서 
1세대 디펜더를 계속 내는 것을 "지속 불가능한 사업"으로 언급하며 
신세대 랜드로버 팬 양성과 고객 유치에 집중했다고 밝혔다. 

실내는 GV80과 비슷하게 나왔으며 옵션도 GV80과 거의 차이가 없이 나왔다. 
옵션 추가 방식 역시 GV80의 경우와 동일하게 인디오더 방식이며, 
별도의 사전계약 없이 출시후 바로 판매가 시작된다. 
전륜 브레이크에 4pot 복동식 캘리퍼, 주철제 마찰면에 알루미늄 벨하우징을 주조시켜 결합한 
2피스 디스크 로터를 사용하는 것은 3.5T 모델 뿐이며, 
프리뷰 전자제어 서스펜션은 2.5T에서는 옵션, 3.5T에서는 기본사양이다. 
디젤 모델은 듀얼 머플러를 탑재한 2.5T/3.5T 모델과 달리 
히든타입 싱글 머플러가 탑재되며 원천적으로 프리뷰 전자제어 서스펜션 선택이 불가능하다.

휠은 2.5T 모델에는 18~20인치 휠이 달리며 
3.5T 모델에는 19~20인치 휠이 달리고 
2.2D 모델에는 18~19인치 휠이 달린다. 
휠은 18인치 1종류, 19인치 2종류, 20인치 1종류로 도합 4가지의 휠이 존재한다. 
이전 세대까지는 같은 E 세그먼트 차량들인 그랜저, K7, E클래스, 5시리즈, A6 등에 널리 사용되던 
약 680mm 지름을 가지는 타이어 사이즈를 사용했지만, 
F 세그먼트 차량들인 G90, K9, S클래스, 7시리즈, A8에 널리 사용되는 
약 700mm 지름을 가지는 타이어 사이즈로 변경되었다.

서스펜션은 전륜은 어퍼/언더 위시본 암 모두 2개의 링크로 나눠진 
5링크 더블 위시본 멀티링크를 사용하던 전세대와 달리, 
같은 플랫폼 차량인 GV80과 마찬가지로 언더 위시본 암만 2개의 링크로 나눠진 
3링크 더블 위시본 멀티링크가 사용되었다. 
후륜은 언더 링크 2개가 1개의 위시본암으로 합쳐진 3링크 더블 위시본이 적용된 
같은 플랫폼 차량인 GV80과 달리 전세대와 마찬가지로 5링크 더블 위시본 멀티링크가 사용된다. 
다만 후치형 캘리퍼가 사용된 전세대와 달리 
G70, 스팅어, GV80처럼 전치형 캘리퍼가 사용되었고, 
댐퍼와 스프링을 나눠놨던 전세대와 달리 댐퍼에 스프링이 감겨 있다. 

전륜 타이로드 엔드 링크와 후륜의 프론트 어퍼 링크, 프론트 언더 링크, 컨트롤 링크만 
철제로 되어 있고 그 외의 모든 링크, 암, 너클에는 모두 알루미늄 소재가 사용됐다.

양산형 자동차로서는 최초로 풀 알루미늄 모노코크 보디로 만들어진 자동차. 
즉 세계최초 100% 알루미늄 재질인데, 
문제는 이것이 혼다의 자체개발 기술이라는것. 
알루미늄 바디로 유명한 재규어나 페라리, 아우디 등은 
NSX가 데뷔한지 좀 지난 후에, 
자체기술도 아닌 미국 알코아사의 기술협력을 통해 알로이 차체를 만들기 시작했다. 

즉, 바디의 기술력이 시대를 앞서가도 한참이나 앞서가 있던 모험적인 물건이었던것. 
알루미늄 금형기술이 그 시절에는 지금처럼 발달하지 않았기에 
상당부분을 수작업으로 만들었다고 한다. 

내부의 패키징 역시도 아주 밀도높게 
꼼꼼하고 세심히 설계가 잘 되어있는것으로도 정평이 나 있으며, 
차량의 바디는 컴팩트한 편이지만 실내가 굉장히 넓고 
트렁크 또한 앞/뒤로 2개나 갖추고 있다. 

특히 콕핏부 운전석 공간이 페라리의 기함급 GT 모델인 테스타로사나 
쉐보레 콜벳 만큼이나 넉넉함을 자랑했으며, 
컴팩트 2+2인 포르쉐 911같은것과는 비교를 불허할정도로 여유로웠다고. 
단, 포르쉐 911은 운전석 공간이 좁은 대신에, 
뒷좌석이 있기 때문에 짐공간 자체는 포르쉐 911이 훨씬 우위에 있는건 사실이다. 
시트의 조절폭도 왠만한 고급 대형세단급의 자유로움을 자랑했을 정도라니 
2인승에서는 정말 탑승객의 쾌적성을 위해서 혼다가 다각도로 노력을 많이 기울였다고. 

서스펜션 또한 바디못지 않게 세계의 자동차 기술력을 단숨에 몇단계 진보시키며 
리드했다는 평을 들었을 정도로 알루미늄 재질을 아낌없이 사용한 
최초의 양산차이기도 하다. 
특히 현가하 질량감소에 엄청난 이득이 있었기 때문에 
혼다가 끝까지 밀어붙여 보인것이라고. 

덕분에 쉬운 조종특성을 지니면서도 
세계 최정상급의 코너링 스피드와 밸런스를 손에 넣을수 있었다. 
이처럼 전체가 탄력성이 낮디낮은 알루미늄 구조로 이루어져, 
출시전에는 다수의 전문가들로 부터 승차감이 나쁘지 않을까 하는 우려를 받았으나, 
혼다의 기술력이 총 동원되어, 
보란듯 당시 팔리고 있던 전세계의 모든 슈퍼카/스포츠카 싹 다 통틀어 
NSX가 가장 승차감이 좋은 자동차로 평가받는 기염을 토해낸다. 
단, 편의장비에 신경을 좀 써서 그런지, 
알루미늄 적용이 다소간 무색할 정도로 공차중량이 무거운편.

오늘부터 소개할 차량은 포드사의 포커스이다.

포드에서 1998년부터 생산하는 준중형 해치백 차량으로 
유럽 포드의 기술력이 집약된 모델이라고 할 수 있다. 
유럽의 C세그먼트 시장이 매우 거대하므로 흔히들 머슬카로 대변되는 대배기량의 차량이 아닌 
이러한 중소형의 해치백 차량을 미국 자동차 기업에서 생산하는 것은 이상한 것이 아니다. 
실은... 미국차회사들의 전략상 이런 저런 의미에서 포드가 이쪽에 공을 많이 들인 것이 사실이고, 
그 결과의 집약이 바로 이 포커스다.

1세대(1998~2004)

1998년에 포드 에스코트의 후속으로 처음 데뷔했으며, 
카(Ka)와 쿠거(Cougar)에 이어 당시 포드에서 제시한 "뉴 엣지" 디자인 테마를 
처음 적용한 차들 중 하나였다. 
CW170이라는 이름 하에 개발이 시작되었으며, 
눈높이에 맞춰 설치한 후미등과 같이 안전을 고려한 디자인 요소들도 들어가 있었다. 

지금의 확정된 포커스의 디자인은 잭 텔낵의 지휘 하에 클로드 로보와 존 다우티가 디자인했으며, 
공개되었을 당시에는 평가가 상당히 극에 달했다고 한다. 
이름은 1991년에 제네바 모터쇼에 출품한 동명의 컨셉트카에서 따 왔는데, 
에스코트라는 명칭 대신 포커스라는 이름을 쓰기로 1998년 초에 결정했지만 
독일에 동명의 잡지가 있었던 탓에 논란이 있었고, 
결국은 분쟁 끝에 포커스라는 명칭을 확정할 수 있었다. 

기술적으로는 리처드 페리-존스의 지휘 하에 동급 최고 수준의 준중형차를 만들고자 했고, 
실내 공간을 확보하면서도 정교한 운전 감각과 높은 수준의 승차감을 달성하고자 
컨트롤 블레이드라고 불리는 후륜 독립석 멀티링크 서스펜션을 개발해 장착했다. 
몬데오 왜건에서 쓰던 서스펜션을 참조해 
더블 위시본과 트레일링 암을 효율적으로 장착했고, 
만들기 쉽고 단가를 낮출 수 있도록 구조를 단순화시켰다. 
당시 준중형차들이 대부분 비독립 구성의 트위스트 빔을 사용해 
단가를 낮추려고 했다는 점을 감안하자면, 
포커스는 대체로 정교한 서스펜션을 사용한 셈이었고, 
출시 후에는 타 업체들의 벤치마킹 대상이 되었다.

2004년부터 2007년까진 밝은 청회색 버전도 선택되있었다. 

과거 뉴포터 시절에 있던 하늘색을 계승한것. 

그러나 판매량이 좀 떨어져서 결국 터보 인터쿨러 엔진이 단종되고 얼마 안있다가 단종된다. 

대부분의 사람들이 진청색이나 아이보리색을 주로 많이 사서이다. 

그래서 밝은 청회색 버전을 하루에 하나만 봐도 굉장히 운이 좋은거다. 

거기다가 하늘색 터보 인터쿨러면 그날 포터2 덕후라면 운이 좋은거다. 

원래 인터쿨러 버전은 진청색 버전도 운 굉장히 좋은거다. 

잘 안 팔린데다 남은 개체는 수출 나가기 때문이다. 

아무래도 연료 민감성이 낮고 구조가 단순한 게 이유인듯.

포터2에 와서 디자인이 좀더 봉고차에 가까운 형태로 변해서 

실내가 넓어지는 효과가 나왔다. 

스타렉스 앞머리를 잘라서 만든 리베로만큼은 아니더라도 

다리 긴 사람도 무리없이 탈 정도로 차가 넓어졌다. 

대신 차고가 높아졌다. 

그래서 탈때 이전 모델보다 불편하다는 평이 많다. 

그리고 쇼바가 이전에 비해 많이 물렁해졌다고 한다. 

길이 안 좋은 곳에선 부드러워서 좋은데, 

코너 돌 때나 방지턱 넘어갈 때 좀 쏠린다고 한다. 

또 당시 1톤 트럭으로선 처음으로 승용형 연료주입구가 제공되었다(중, 상위 트림 적용). 

일반 트럭은 시동을 끄고 내려서 연료주입구에 키를 돌려 빼는 방식이라면, 

이 연료주입구는 일반 승용차처럼 차 안에서 레버를 당기고 연료주입구를 손으로 돌리는 방식이다.

트림은 기본형인 DLX를 시작으로 

슈퍼, 하이슈퍼, 그리고 가장 상급인 골드까지 4개의 트림으로 구성되어 있다. 

보조범퍼는 CRDi 하이슈퍼부터 가능하고 인터쿨러는 그런 거 없다. 

2012년형으로 업데이트되며 1월에 유로5 기준에 맞추면서 

엔진 출력이 133마력으로 향상되고 수동변속기도 6단으로 변경되었다. 

자동변속기는 4단에서 5단으로 변경되었다. 

운전석 에어백과 후방 감지 센서 등의 안전사양도 추가되었으며, 

뒤에 가로가 긴 번호판을 지원하게 되었다. 

물론 경쟁모델인 카운티는 마을버스 한정이긴 하지만 

여전히 잘만 2도어 사양이 생산되고 있다. 

헌데 2도어 모델도 단점은 있는데 좌석수가 줄어들 수 밖에 없고 

후방 트렁크 사용에 제한이 있다. 

실제로 광주 마을버스 업체인 세계버스에서 레스타를 2도어로 개조하려고 했으나 무산되었고, 

이 차량은 2016년 3월에 카운티로 조기대차되었다. 

그러나 최근 2도어 모델을 테스트 중인 것이 포착되었다.

리무진 모델은 2013년에 출시되었고, 

FX시리즈의 우등시트와 동일한 시트가 색상만 변경되어 들어간다. 

카운티도 물론 우등시트 옵션이 있다. 

다만 유니버스와 같은 시트를 사용하지는 않고 별도의 리무진시트를 사용한다.

레스타의 최초 출고 고객은 화성의 두리관광이고 

마을버스 모델의 최초 출고업체는 화성창운여객으로 일반모델, 마을버스 모델 모두 

화성 소재 업체에서 최초로 출고했다.

서스펜션은 전륜은 더블 위시본 타입 독립현가 방식이라 

카운티에 비해 확실히 승차감에서 이득을 챙겼다. 

카운티는 일정 등급 이상이 되어야 기본 장착이지만 레스타는 전 모델에 기본 장착이다! 

게다가 카운티는 단축형에는 아예 이 서스펜션 자체를 장착할수 없으나 

레스타는 단축형 모델도 전부 이 서스펜션이 기본 장착된다. 

특히 가장 기본인 마을버스용으로도 장착되니 이는 획기적인 사항이다.

현대 카운티와 같은 판스프링인 후륜 부분도 

카운티에 비해 좀 덜 튄다는 평이 주를 이루고 있다. 

섀시 또한 트럭용으로 제작된 마이티 섀시를 공유하는 카운티와 달리 

처음부터 버스용으로 만들어진 섀시를 장착하고 있어서 승차감에서 레스타가 월등하다. 

엔진은 커민스에서 개발한 170마력 엔진만 있고 

나비스타의 160마력 엔진도 있었으나 

나비스타 엔진은 유로6 규정을 못 맞춰 2015년에 단종되고 커민스로 일원화되었다. 

두산 엔진이 없는 이유는 두산이 자사의 지게차에도 현대 엔진을 탑재할 정도로 

소형 디젤 엔진을 개발할 기술력이 없고, 

소형 엔진을 생산하지 않고 있기 때문에 두산 엔진 대신 나비스타 엔진이 적용되었다. 

두산에서 만든 G2엔진이 있긴 하지만, 

저속에 2.7리터의 소형 엔진이라서 레스타에 적용하긴 힘들다. 

하지만 최근 두산에서 레스타용 엔진 개발을 검토중이라는 루머가 돌고 있다.