그대옆에

에너지공단 자료에 의하면 V6 3.8L 가솔린 GDi 엔진에 8단 자동변속기 파워트레인은 확정됐고 
최대 295마력, 토크 36.2kg*m를 낸다. 
팰리세이드 20인치 휠 V6 3.8L 가솔린 GDi(2WD)는 
오히려 맥스크루즈 19인치 휠 V6 3.3L 가솔린 GDi(2WD)보다 공차중량이 더 가볍고 
연비도 조금 더 좋다.

디젤 엔진은 R 2.2L 엔진에 8단 자동변속기 파워트레인으로 확정됐다. 
디젤 모델에 심장병 논란이 있었으나, 
다행히도 일상생활에서 쓰는 속력대(0~120km/h)에서는 문제가 없다는 평이 많다.

공차 중량은 1,880kg(가솔린 7인승)에서 2,030kg(디젤 8인승)이다. 
8인승 버전은 옵션이 동일한 7인승 모델보다 10kg 무겁다.

11월 6일 중앙일보와 세종문화회관 외벽 광고를 통해 티저 광고를 시작했으며, 
홍보대사로는 방탄소년단이 낙점됐다. 
미국 시장을 공략한 스카우트로 보인다.

정식으로 가격이 발표됐는데, 모두의 예상을 뒤엎고 
가솔린 3,475~4,757만원, 디젤 3,622~4,940만원으로 
준대형 SUV 주제에 중형 SUV인 싼타페와 비슷한 가격대로 출시되어 
무시무시한 가성비를 자랑한다. 
현대자동차가 휠베이스가 5세대 포드 익스플로러보다 길 것이라고 자신했는데, 
과연 휠베이스가 2,900mm로 익스플로러보다 40mm(4cm)정도 길게 나왔다. 
하지만 전장은 익스플로러가 더 길다. 
아무튼 이렇게 되면서 출고가가 5,460~5,710만원에 형성된 익스플로러는 
저 출고가에서 프로모션 할인이 몇 백 만원 정도 들어가기도 해서 
실구매가는 준대형 SUV 치고 비교적 괜찮은 가격이라는 평이 많았지만 
팰리세이드와 비교하면 가격적인 메리트를 상실하게 됐다.
또한, 팰리세이드 때문에 싼타페 TM 인스퍼레이션을 산 사람들이 멘붕했다.
일단 동급 최강의 가성비를 자랑한다는 점은 확실하다.

2018년 5월 말 바이퍼가 부활하는 것 아니냐는 소문이 있었지만, 
2018년 6월, FCA그룹은 바이퍼 부활설을 공식적으로 부정했다.

미국의 자동차 전문지 카앤드라이버의 기사에 따르면, 
2020년경 새로운 모델이 등장할 것으로 추정되었다. 
다만 상징적인 V10 엔진은 V8으로 다운사이징이 될 예정이며, 
자연흡기 엔진을 장착해 550마력의 최대출력, 9만불 이하의 가격으로 출시될 것으로 예상되고 
새로운 바이퍼는 이전 세대에는 없었던 컨버터블 모델부터 우선적으로 제공된 뒤, 
쿠페 모델이 출시된다고 하며, 슈퍼차저를 얹은 700마력대의 바이퍼 또한 
추후 발매를 기대해 볼 수 있다고 한다. 
이전 세대 바이퍼에서 문제가 되었던 컨버터블 모델의 부재, 
콜벳과 경쟁할 엔트리급 모델의 부재로 인한 낮은 판매량을 해소하기 위한 
여러 전략들이 관찰되고 있다. 
특히 바이퍼를 극 하드코어 모델로 만들었던 수동변속기를 고수하던 설계에 
변화가 있을지 귀추가 주목된다.

엔진 배기량이 워낙 큰데다, 
바이퍼의 컨셉과 더불어 미국인들 특유의 저회전 고토크에서 얻어지는 
다운스피딩 위주의 엔진 세팅이라 엔진의 튜닝 포텐셜이 엄청난 것으로 알려져 있다. 
아래 언급된 헤네시의 경우, 좁디좁은 바이퍼의 엔진룸 문제 때문에 
작달막한 사이즈의 터보를 사용하고, 
터보랙을 줄이기 위해 달랑 0.6바에 불과한 과급압력에도 1000마력을 넘긴다. 
이런 잠재력에, 나름대로 풀 알로이 재질이라 무게도 가벼운데다 
OHV라 무게중심도 아주 낮은 편이기 때문에, 
신생 하이퍼카 업체가 엔진을 종종 사다쓴다. 
대표적으로 스페인의 GTA 스파노에서는 빠른 리스폰스 때문에 
트윈터보 0.4바 라는 아주 낮은 세팅으로도 925마력을 내뿜게 만들었으며, 
미국 VLF에서는 자연흡기 그대로인 상태에서 압축비 향상과 캠샤프트만 바꾼, 
토크밴드 특성만 약간 고회전으로 미룬 것에 불과한 
아주 단촐한 하드웨어 튜닝이었음에도 불구하고 6,700rpm에서 무려 745마력이나 내뿜는다.

덕분에 과부제조기 명단에 아주 당당하게 이름 올리고 있는 차량. 
오토바이에 야마하 V-MAX가 있다면 슈퍼카에는 바이퍼가 있다.

차체가 대형이라서 그런지 휠도 6홀이다.

2가지 오해가 흔한데, 
첫번째로는 트럭 엔진으로 잘못 알려져있다. 
정확히는 당시 밥 루츠가 제안했다는 사실처럼 
닷지 램 트럭의 헤비듀티 모델용 엔진 설계를 기반으로 한 건 맞지만, 
주철 블록인 트럭용과는 다르게, 
스포츠카 다운 경량화를 위해 알루미늄 블록으로 재질변경을 거쳤고, 
밸브직경이 크고 연소실까지 포트가 일자로 뻗어주는 구조의 하이플로우 헤드와, 
유압안정과 무게중심을 낮추기 위해 고용량 오일펌프와 슬림 오일 팬을 장착하는 등 
바이퍼 전용으로 설계된 부품들이 잔뜩 들어간다.

두번째 오해로는 이 개량 과정에서 당시 크라이슬러 산하에 있던 
람보르기니의 인풋이 있었다는 이야기가 있으나, 이 역시 아니다. 
개발 초기에 람보르기니에 개발 위탁을 맡겼던건 사실이나, 
돌아온 결과는 람보르기니가 늘상 하던 식의 전형적인 회전을 짜내서 출력을 올리는 방식으로 
성의없는 결과물이 나오는 바람에, 
람보르기니의 결과물은 전면 백지화를 시키고 닷지가 처음부터 다시 개발하게 된다. 
실린더 블록의 재질을 알루미늄으로 바꾸기 위해 람보르기니가 개입했다는 말도 있으나 
이 역시도 사실이 아니다. 
이미 크라이슬러는 아주 오래전인 70년대 부터 레이싱 용 퍼포먼스 파츠로 
알루미늄 블럭을 개발해서 팔았던 역사가 유구했다. 
하지만, 딱 하나 람보르기니의 흔적이 남은 부품이 있긴 하다. 
바로 뱅크별 독립 서지탱크 설계를 채택한 로우프로파일 흡기 매니폴드가 그것. 
때문에 미국산 고성능 엔진으로는 매우 보기드물게 흡기 효율이 우수한 
트윈 스로틀 형식을 채택할수 있었다.

그래서 엔진은 후에 크라이슬러의 중요 임원으로 오르는 프랑수아 카스탱이 개발을 책임졌다. 
그와 팀원들은 면밀한 조사를 통해서 자동차의 컨셉에 맞는, 
즉 미국인들이 선호하는 저회전 고토크, 
특히 70년대 머슬카처럼 플랫하고 리니어 하면서도 넘칠정도로 두툼한 토크특성을 얻어내기 위해 
스포츠카 엔진 치고는 매우 낮은 밸브 양정과 작동각의 캠샤프트를 채용해서, 
고성능 엔진치고는 상당히 낮은회전수인 4,600rpm에서 400마력을 뿜게 개발되었다. 
캠샤프트 이외의 하드웨어는 꽤나 고회전 효율이 좋은 구조라서, 
레드존은 최고출력 지점보다 1,400rpm이나 높은 6000rpm까지 돌아가준다.

5세대 (C5, 1997~2004)
5세대 C5는 1997년에 출시되었으며, 2004년까지 생산되었다. 
각진 C4를 보다 유선형으로 다듬었으며 기술적으로도 C4의 대폭 개량형에 가깝다. 
C8을 제외한 모든 콜벳이 그렇지만 특히 C5는 FMR구조를 사용하고도 미드쉽 슈퍼카 마냥 
극단적으로 낮은 본넷이 특징이라면 특징이다. 

프론트에 엔진과 서스펜션을 어떻게 집어넣었나 싶을 정도로 낮은 본넷을 가지고 있다. 
게다가 콜벳의 특징인 기다란 후드를 가지고 있어서 굉장히 늘씬하고 
미려한 비율을 자랑하기 때문에 아직도 C5의 팬은 상당히 많다. 
전세계에서 마지막으로 팝업 헤드램프를 사용한 차량이라고 한다. 
그리고 범퍼쪽에 차명 쓰여진 부분은 번호판 덮개로, 
미국에서 앞 번호판을 안 장착해도 되는 지역에서는 공기 저항을 줄이기 위해 
콜벳을 탈 때 저런 커버를 붙이고 다니는 사람들이 많다.

신형 박스프레임 구조를 도입해 강성을 강화했으며, 
훗날 전세계에서 오만가지 차에 탑재되고 스왑되는 GM의 LS 계열 알루미늄 블록 
OHV 엔진을 처음으로 탑재했다. 
닷지 바이퍼의 성공에 자극받아 개발된 레이싱 버전 C5R이 데이토나 서킷 24시나 르망 24시 등 
유수의 내구레이스에 참전해 클래스 우승을 여러 차례 거두는 등 
GT카로서의 경쟁력을 유럽에 뽐낸 차이기도 하다. 
이전 세대인 C4와는 달리 C5는 ZR-1이 없고 대신 Z06으로만 존재한다.

대한민국에서는 강남 폭주 사건으로 유명해졌다. 
노란색 C5 Z06에 C5.R처럼 꾸민 차가 도산대로에서 도넛을 그린 영상이 
지상파 뉴스를 장식해서 한동안 콜벳에 대한 부정적 인식이 파다했다.

한국에서도 이 모델을 소량으로 그레이 임포터를 통해 판매된적이 있다.

Z06
기본 C5와는 다르게 하드탑, 수동변속기 모델로만 출시되었고, 
기본형의 LS1과 배기량이 같으나 출력이 400마력으로 오른 LS6 엔진을 장착하고 출시했다. 
파워트레인과 서스펜션 튜닝 외의 외형의 차이로는 Z06 전용 휠과 
측면 스커트부분쪽에 흡기구가 추가로 장착이 되었다.

2017년 9월에는 269마력 직렬 4기통 2.0리터 트윈 스크롤 가솔린 싱글터보 트림도 국내에 출시되었는데, 
6,980만 원에 출시되었다. 
V6 3.6 DOHC 자연흡기 트림과 달리 이쪽은 후륜구동이다.

인피니티에 있다가 새로 부임한 캐딜락의 사장인 요한 드 나이슨 취임 이후 첫 출시한 캐딜락의 신차다. 
모델명이 기존과는 조금 다른 Alphanumeric(알파벳과 숫자의 조합) 작명법으로 명명된 첫 차이기도 하다. 
캐딜락은 2000년대 중반부터 CTS, STS, BLS 등 영문 세 글자 조합(에스컬레이드는 예외)으로 
이름을 지어 왔는데, 
캐딜락은 앞으로 세단 라인을 CT, 크로스오버는 XT로 나누고 
뒤에 붙는 숫자로 포지션을 구분할 예정이라고 한다.

파워트레인은 400마력과 54.4kg.m의 토크를 내는 V6 3.0리터 가솔린 트윈터보 엔진, 
340마력 V6 3.6리터 DOHC 자연흡기 가솔린 직접분사 엔진, 
269마력 2.0리터 4기통 트윈 스크롤 가솔린 싱글터보 엔진 등 3가지가 탑재된다. 
자동변속기는 모두 8단이 적용된다. 
2.0리터 트윈 스크롤 가솔린 싱글터보와 V6 3.6 DOHC 모델에는 
하이드라매틱 8L45(패들 시프트 구성 포함) 유닛이 적용되고, 
V6 3.0 트윈터보 모델에는 쉐보레 콜벳 및 쉐보레 카마로 SS 모델과 공용하는 
하이드라매틱 8L90 유닛이 적용됐다.

CT6에서 가장 눈여겨봐야 할 부분은 경량화다. 
2.0리터 트윈 스크롤 가솔린 싱글터보 모델 기준으로 1,653kg이라는 
웬만한 준대형차 세단 수준의 사기급인 공차 중량을 자랑한다. 
카본파이버 등을 통해 130kg이나 감량한 G11 BMW 7시리즈보다도 훨씬 가벼운 편이다. 
신형 오메가 후륜구동 플랫폼을 기반으로 제작되었는데, 
이 오메가 플랫폼은 일체형 싱글 프레임인 BFI(Body Frame Integral) 공법을 기반으로 
13개의 고압 알루미늄 주조물과 총 11종의 복합 소재가 적용됐고, 
주요 접합부에는 알루미늄 스팟 용접과 알루미늄 레이저 용접 등 
GM이 이 플랫폼을 개발하면서 새로 취득한 21가지 특허 기술들이 활용됐다.

오늘부터 소개할 차량은 캐딜락의 기함인 CT6이다.

GM의 고급 브랜드 캐딜락이 2016년부터 생산, 판매하고 있는 후륜구동/AWD 대형 세단. 
명칭은 Cadillac Touring 6의 약자.

1세대 (2016~현재)

미국 미시건 주 디트로이트에 위치한 햄트래믹 공장에서 생산되며, 
2015년 4월 뉴욕 모터쇼에서 공개되었다.

2011년을 끝으로 단종된 DTS, 
2019년까지 팔렸던 전륜구동 세단인 XTS의 자리를 잇는 모델이라고 보는 사람들도 있으나, 
CT6는 상기 전륜구동 세단들을 계승하는 후속 모델이 아니다.
CT6 이전의 캐딜락의 대형 후륜구동 세단은 1996년에 단종된 캐딜락 플리트우드 브로엄이다.
그 후로 나온 대형 세단인 DTS와 XTS는 전륜구동 방식의 미국적인 세단이지만, 
CT6는 기본적으로 후륜구동 기반의 AWD로 출시되며, 
2.0 트윈 스크롤 싱글터보 모델만 FR(후륜구동)로 출시되었다.

뉴욕 모터쇼에서 라이벌인 링컨 컨티넨탈 컨셉트 버전과 함께 공개되었지만, 
컨티넨탈에 비해 사람들의 관심을 덜 받은 편이었다. 
그도 그럴 것이 CT6는 이미 모든 게 완성되었고, 
디트로이트 근처의 햄트래믹 공장에서 생산되어 판매될 일만 남았지만 
컨티넨탈 컨셉은 양산차 버전으로는 어떻게 나올지에 대한 소비자들의 기대가 어느 정도 있었기 때문이다.

2016 부산 모터쇼를 앞두고 부산 영화의 전당에서 한국GM과 GM 코리아가 공동으로 개최하는 
GM 프리미어 나이트를 통해 쉐보레 볼트, 쉐보레 카마로 SS, XT5와 함께 선보였다.

첫 출시가 있었던 2016년에 대한민국에서는 6세대 쉐보레 카마로에 장착되는 
340마력 V6 자연흡기 3.6 DOHC 엔진을 장착한 AWD 모델만 판매되었다. 
ISG와 6실린더 중 4개만 활성화시키는 액티브 퓨얼 매니지먼트 시스템이 달려 있다. 
2016년 7월 18일 서울특별시 강남구 삼성동 인터컨티넨탈 호텔에서 정식 출시 행사를 가졌고, 
8월부터 판매에 들어갔다. 
가격은 프리미엄 트림이 7,880만원, 플래티넘 트림이 9,580만원으로 책정되었다.

더 이어서 1960년대에도 캐딜락은 여전히 전성시대를 구현하고 있었으며, 
특히 1965년 출시된 5세대 엘도라도는 현재의 Art & Science 디자인 랭귀지에까지 내려오는 
캐딜락 디자인 헤리티지의 시작이 되는 기념비적 차종이며, 
얼의 후임인 빌 미첼이 1960년대의 GM 및 캐딜락의 디자인을 이끌었다. 

이번에는 크롬 도금의 비중을 대폭 줄여 그릴과 범퍼처럼 중요한 곳에 
크롬 도금 사용을 집중시키는 등, 
유럽 스타일을 일부 응용하면서도 미국적인 대범함을 결합한 디자인을 만들어냈다. 
이에 힘입어 캐딜락은 1966년에 판매량 60%가 늘어난 약 19만 2천대를 팔 수 있었고, 
1968년에는 20만대 이상을 판매할 수 있었다. 

특히 이 시기의 엘도라도는 세로배치 전륜구동 설계를
올즈모빌 토로나도에 이어 사용해 코드 L29 이례 최초의 전륜구동 미국차로 기록되었고, 
나중엔 엔진 배기량도 8.2L까지 확대되었다.

또한 전성기 동안에는 완전 자동변속기와 고성능 엔진, 
차량용 트랜지스터 라디오(1957)와 셀프 레벨링 서스펜션(1957), 
밝기 자동 조절식 전조등(1953) 등의 수많은 전동 편의장비처럼 
기술적으로도 큰 발전이 이루어졌다. 
특히 이중저류 브레이크 마스터 실린더(Dual-Reservoir Brake Master Cylinder)는 
미국 법규에서 규정하기 6년 전인 1962년에 캐딜락에서 내놓았고, 
자사의 "터보 하이드라매틱" 3단 자동변속기와 완전자동 히터 및 에어컨 역시 
캐딜락에서 선보였다. 

당시 미국차의 특징이었던 테일핀 역시 
1948년에 P-38 라이트닝 전투기에서 영감을 얻은 할리 얼이 도입했고, 
총알탄 형상의 범퍼 가드도 캐딜락이 먼저 사용했다.

그러나, 이런 호황기를 누리고 있던 캐딜락에게는 
1973년 오일 쇼크와 GM 내부의 회사문화 변화라는 마수가 다가오고 있었다.

차량은 익스플로러나 마운티니어 차량과 다르게 3열 좌석이 표준으로 제공되었고, 
2열에는 버킷 시트와 센터 콘솔이 적용되었는데, 
2열 벤치 시트는 무료 옵션으로 제공되기도 했다. 
4WD가 적용되었으며, 옵션 선택 기능이 많지 않았다고 하는데, 
가열 및 냉각이 가능한 버킷 시트, 제논 헤드램프, 17인치 크롬 휠, 
DVD 기반의 내비게이션 등이었는데, 
이는 2004년형 차량 중 초기에 프리미엄 사양으로 판매된 차량인 
'Ultimte'와 2005년형 '엘리트' 사양에서만 제공이 되었다고 한다. 
안전기능으로는 트랙션 컨트롤 시스템과 이중 전면 에어백, 사이드 에어백, 
사이드 커튼 에어백 등이 장착되었다.

차량은 3세대 익스플로러에 사용된 포드 U1 플랫폼을 적용하였으며, 
휠베이스는 마운티니어, 익스플로러와 동일한 2,888mm였다. 
4륜식 독립 서스펜션이 적용되었으며, 
후륜구동이 기본에 옵션으로 4WD가 적용되었다.

엔진은 포드 트럭들에 사용되는 포드 모듈러 엔진 계통의 4.6L V8 SOHC 방식의 엔진 대신, 
포드 머스탱 마하 1에 사용되었던 DOHC 형태의 엔진이 사용되었다.
엔진의 성능은 302마력에 407Nm의 토크를 내는 것으로 알려졌으며, 
모든 사양에는 포드 C3 변속기 계통의 5R55E형 5단 자동변속기가 적용되었다.

차량의 차체는 3세대 익스플로러를 기반으로 하고 있으며, 
링컨 네비게이터와 비슷한 헤드램프, 라디에이터 그릴을 사용한 전면부, 
낮은 도어 패널, 번호판 주변부, 1960년대 링컨 차량에 적용된 
직사각형 대시보드에 전자 발광 게이지와 그것을 가리키는 바늘 등이 적용된 
'베이비 네비게이터'라는 2세대 네비게이터를 기반으로 한 디자인을 적용하였다. 
이렇게 보면 네비게이터와의 차이를 구별하기 힘든 것으로 보이지만, 
라디오 커버의 패널을 자세히 보게 되면 'Lincoln'이라고 적힌 것이 에비에이터이고 
'Navigator'이라고 적혀 있으면, 이 차량이 네비게이터라고 한다. 
또 다른 차이점은 특별 가죽 시트와 차량의 도어와 스티어링 휠에 
미국식 호두나무 트림이 적용되었다.

플랫폼과 차체는 포드 익스페디션과 공유하나 전면부와 테일램프는 전용 부품을 사용해 
익스페디션과 디자인적으로 크게 차별화했으며, 
휠과 루프랙 등 일부 부품도 익스페디션과는 다른 것이 쓰였다. 
실내 역시 대시보드 등 많은 부분을 익스페디션과 공유하되, 
시트는 전용으로 디자인된 것을 장착했다. 
시트는 2열까지 버킷 형태가 적용되었고, 
마이너스 옵션으로 벤치시트를 선택할 수 있었다. 
또한 고급차 이미지에 걸맞게 차음 소재와 고급 카펫을 적용하는 등 
익스페디션에 비해 소음 감소에 더 신경을 썼고, 
익스페디션에는 옵션으로 제공되는 편의장비를 기본으로 탑재했다. 
엔진은 V8 5.4L 트라이톤(Triton) SOHC 가솔린이, 
변속기는 4단 4R100형 자동변속기가 탑재되었다.

1999년에는 V8 5.4L 인테크(InTech) DOHC 가솔린이 기존의 SOHC 엔진을 대체했고, 
옵션으로 제공하던 17인치 알로이휠을 기본으로 장착했다. 
2000년에는 펜더에 있던 안테나를 글라스 안테나로 대체시켰고, 
내비게이션, 사이드 에어백, 열선 및 통풍시트, 후방 센서를 옵션 장비로 추가했다. 
2001년에는 마이너체인지를 거쳐 링컨 엠블럼을 기존의 빨간 바탕에서 검은 바탕으로 교체하고, 
테일게이트에 붙은 LINCOLN과 NAVIGATOR 뱃지의 위치를 서로 바꾸었으며, 
VHS 비디오 엔터테인먼트 시스템을 옵션으로 추가했다. 
2002년 3월까지 생산되었고, 이후에 나온 2세대로 대체되었다.

성격 안좋은 경주마 전담 기수로 유명한 이케조에 켄이치의 차가 1세대 네비게이터이다.

2세대 (U228, 2002~2006)
2세대는 2002년 4월부터 생산을 시작해 2003년식으로 판매가 시작되었다. 
이전처럼 익스페디션과 같은 플랫폼을 썼고, 
엔진도 V8 5.4L 트라이톤 SOHC와 인테크 DOHC 등 
1세대의 것을 그대로 썼으며, 앞문과 루프 패널도 1세대와 호환되었다. 

하지만 디자인적으로는 상당한 변화가 있었고, 
헤드램프도 4등식이 적용되었다. 
특히 인테리어는 대시보드와 계기판이 새로 디자인되어 익스페디션과 공유하지 않았고, 
대시보드에 아날로그 시계를 장착한 것이 특징 중 하나였다. 
뒷좌석 비디오 엔터테인먼트 시스템은 DVD 형태로 업그레이드되었고, 
파워 폴딩 3열 시트와 파워 테일게이트 등의 편의장비도 제공되었다. 
또한 최상위 트림에는 HID 헤드램프를 장착했다. 
휠은 18인치 알로이휠이 적용되었고, 크롬도금 휠을 옵션으로 제공했다.

미래지향적인 외형에 걸맞게 각종 첨단사양이 대거 적용된다.

레이저 헤드램프가 적용되었고,

각종 차량 정보를 통제할 수 있는 스마트키가 제공되어 커넥티드카의 면모를 과시한다.

탑기어에도 출연하여 제레미 클락슨이 운전했는데,

극찬을 하였지만 아직은 하이브리드 스포츠카라는 컨셉이

막 떠오르는 새로운 기술인 만큼 좀 더 지켜봐야 할 것이라고 평했다.

2020년 3월 10일, BMW가 i8의 완전 단종을 발표했다.

새 세대 개발 및 출시는 당분간 없을 것이며,

전기차 라인업이 완성된 후 완전 전기차 형태로 재출시할 수도 있다고 밝혔다.

2015년 3월 26일, BMW 코리아는 동대문 디자인 플라자에서 i8을 공개하고

국내시장에 정식 출시했다.

차량가격은 1억 9,990만원으로 책정되었다.

삼성전자 이재용 부회장과 배우 김수현, 래퍼 Dok2가 예약을 했다고 한다.

이중 Dok2가 2015년 5월 22일에 국내 1호로 i8을 인도받았음을 인스타그램에 인증하였다.

이후에 정용진 신세계그룹 부회장도 예약했으며,

야구선수 김태균도 검은색 i8을 구입하여 타고 다니고

배우 하지원과 김래원도 이 차를 타고 있다.

BMW 코리아 측은 올해 판매목표를 180대로 잡았는데,

출시 이전부터 예약물량만 100여대에 달한다면서

이 차량의 인기가 매우 높다는 것을 강조했다.

2015년 7월 기준 약 150대 가까이 판매됐다.

다만 국내 법규상의 문제로 레이저 헤드라이트와 스마트키는 적용되지 않는다고 한다.

플러그인 하이브리드 차량에 대한 세제 지원 법규가 없어서 세금혜택도 없다고 한다.

2016년식부터, 레이저 라이트가 적용되어 나온다.

레이저 라이트와 함께 실내 센터페시아 재생카본 등 업그레이드 요소가 있어,

16년식 이전, 이후 중고가 차이가 꽤 나는 편이다.

3기통 가솔린 엔진 + 전기모터인데 사운드 제너레이터 시스템을 통해

외부 스피커로 V8 소리를 틀 수 있다.

알파 로메오 4C처럼 앞부분은 일반적으로 열리지 않으며 정비나 수리시에만 열수 있다.

많은 사람들이 알고 있는 것과 다르게 이 차는 슈퍼카로 개발된 것이 아니다.

한국을 비롯한 세계 각지에서 i8은 비슷한 가격대의 경쟁차종들에 비해

슈퍼카에 맞는 성능을 가지지 못했다고 비판을 받고 있지만,

이건 i8의 성격을 이해하지 못해서 그렇다.