그대옆에

오늘부터 소개할 차량은 신형 K5인 코드명 DL3이다.

2018년 3월, JF K5의 후속으로 기획된 모델이 2세대 K5(JF)의 판매 부진을 비롯한 
여러가지 문제점으로 2019년 말에 조기 풀체인지 계획이 있는 것으로 확인되었다. 
기사에 의하면 더 뉴 K5가 월 평균 4000대도 팔지 못하는 등을 이유로 
2019년 12월에 조기 출시가 확정되었다. 
양산은 11월에 이루어진다고 한다. 
코드네임은 현대기아차의 새로운 방식을 따라 DL3로 결정되었다.

이는 매우 이른 시기에 해당한다. 
보통 현대기아차의 중형차급은 5년 정도 간격으로 풀체인지가 이루어지므로 
3세대 K5는 일반적인 주기라면 빨라도 2020년 중순에서 말쯤에 나왔을 것이다. 
완전 변경 모델 출시 4년 만에, 
그것도 페이스리프트한 지 2년도 채 되지 않아서 풀체인지를 하기에는 매우 이른 시기이다.

원래 쏘나타와 K5의 풀체인지 시기는 1년이 넘는 차이가 있었다. 
이를 어느 정도 좁히기 위한 부분도 있는 것으로 추정된다.

3세대 K5는 4륜구동을 고려하여 개발되었으며, 
한동안 4WD은 소문만 무성했다. 
현대자동차그룹에서는 이미 전륜 기반 4륜, 후륜 기반 4륜, e-4WD(향후 적용예정) 
모두를 개발했기 때문에 이것들을 활용한 상용화 자체가 어려운 상황은 아니다.

참고로 현대자동차차그룹의 e-4WD는 현대위아식과 현대모비스식으로 나뉘는데, 
위아식은 후륜 디퍼렌셜에 전동모터를 장착해서 구동하는 시스템이고 
모비스는 각 바퀴마다 독립적으로 제어가 가능한 인휠 전동 모터를 적용한 시스템이다. 
특히 모비스에서는 TAM EV 차종에 시험한 영상이 공개된 적이 있었기에 
향후 상용화되어 다양한 차종에 적용될 가능성이 크다. 
모비스의 방식은 별도의 추진축, 후륜 디퍼렌셜, 드라이브 샤프트가 필요없어 
기존의 전륜 설계에 큰 수정을 가하지 않아도 된다는 장점이 있다. 
다만, 전동모터는 12V용이 아닌 향후 상용화될 48V 배터리 시스템이나 
현재 적용된 전기자동차, 하이브리드용 고전압 시스템에 적합하다. 

전륜 승용차량 중에서 4륜구동을 적용한 모델은 대표적으로 포드 퓨전 스포츠와 뷰익 리갈이 있다.

실내에서는 스티어링 휠 디자인이 기존 3스포크에서 2스포크로 변경되었고, 
동시에 스티어링 휠 오디오 리모컨과 열선이 추가되었다.
물론 옵션 이 외에도 하이패스 룸미러, 블루투스 핸즈프리 오디오같은 
편의사양과 운전석 에어백과 후방 감지 센서 등의 안전사양도 옵션에 추가되어서 
상품성이 매우 좋아졌다.

133마력 6단 수동변속기로 바뀌면서 126마력 5단 수동변속기 차량보다 
차량 반응이 좀 더 둔해졌다고는 하는데, 
실제로 운전해보면 고속구간에서 여유출력은 5단 변속기에 비해 훨씬 개선되었다. 
그리고 이전 모델까지 기본형 트림이었던 DLX 트림이 플러스 트림으로 대체되었으며, 
그 이외의 트림은 기존 명칭을 그대로 유지한다.

동세대 구형 94마력 or 123마력 or 126마력 + 5단 수동미션 조합에 비해 
133마력 + 6단 수동미션의 클러치가 민감한 편이다. 
포터 6단미션을 처음 타거나 차가 익숙하지 않을 때, 
특히 정차 후 출발 시 1단으로 출발하게 되면 말타기가 있는 편이다. 
엔진출력도 좋기 때문에 평지나 공차상태에서의 약한 오르막은 2단출발하는 것이 여러모로 편하다. 
그러나 2단출발이 엔진과 클러치, 변속기에 무리가 가는 주행이므로 
1단 출발 시에는 1단 출발 직후에 바로 2단 변속을 하면 그나마 조금 낫다.

2013년 7월에는 4WD 모델이 출시되었다. 
오래 전부터 먼저 적용된 봉고 4륜과 같은 파트타임 방식의 4륜구동이며 
뒷바퀴와 앞바퀴 사이즈가 같아지면서, 자연히 포터의 고상형 모델이 부활했다. 
다만, 4WD 모델은 자동변속기를 선택할 수 없고 6단 수동변속기 고정이다. 
또한 4WD 모델은 캡에 상관없이 무조건 장축형 모델밖에 없으며, 
특이점이라면 4WD 더블캡모델만 적재중량이 1000kg가 아닌 800kg이다.
이는 봉고 4WD도 마찬가지다.
주로 농촌 등지에서 판매되며, 카고 모델만 판매가능하다.

2017년 5월 10일, 포르투갈에서 코나의 실물이 유출되었다. 
해당 차량은 광고 촬영용 차량으로, 촬영지인 리스본에서 발견되었다.

그리고 아우토빌트에서 코나 전기차에 대한 보도가 나왔다. 
50kWh 이상 배터리를 탑재해서 NEDC 기준 500km, 
실 주행거리 350km 이상을 확보할 것이라고 한다.

2017년 5월 29일, 광고 촬영 중인 하늘색 코나의 영상이 추가로 유출되었다. 
영상으로 보면 현대차의 캐스캐이딩 그릴이 조금 더 다듬어진 것으로 보인다.

2017년 6월 13일 공개 행사에서 여러 세부 정보가 추가로 공개되었다.

i30 PD급의 높은 가격대로 출시되어 기존 시장을 점유하고 있는 
경쟁차 티볼리의 점유율을 빼앗아 오지 못할 것이라는 우려도 있었지만
의외로 예상범위 이내의 평범한 가격대로 출시되었다. 
최하위 트림인 스마트가 1,895만 원, 최상위 트림인 프리미엄이 2,455만 원으로 
가장 강력한 경쟁자인 티볼리의 동급 트림 가격들에 비해 80~100만 원 정도 비싸다. 
다만, 1.6L 터보 엔진에 7단 DCT가 기본 사양으로 탑재되어 있어 
가격 차이로 인한 불리함은 어느 정도 상쇄될 것으로 보인다.

1.6L 가솔린 터보 엔진을 기본으로 1.6L 커먼레일 디젤 엔진을 옵션으로 했고, 
4WD는 가솔린에만 선택이 가능했다. 
후륜 서스펜션도 기본은 토션빔 서스펜션이지만 4WD에는 멀티링크 서스펜션을 달아준다.
여담으로 초중반 가속력이 상당히 높다. 
공식제원 가솔린 1.6T 2륜 기준 제로백 7.6초. 
실측가속은 더욱 빨라 미국잡지 카앤드라이버 기준 제로96이 무려 6초 플랫이다.

2019년 8월 7일에 연식변경 모델이 출시되었다. 
ADAS 옵션이 기본화되고 디젤 모델은 1.6L 스마트스트림 U3 엔진으로 바뀌어 
요소수가 추가되었으며, 
디젤 모델에는 없었던 AWD가 추가되었다. 
단, 동시에 출시된 하이브리드 모델과 다르게 전자식 파킹 브레이크가 옵션에도 없고 
OTA를 지원하는 10.25인치 내비게이션 대신 일반 8인치 내비게이션이 달리며, 
고속도로 주행 보조 시스템(HDA)은 여전히 옵션에도 없다.

하위급의 소형 SUV인 베뉴와는 달리 최하위 트림에서 인조 가죽시트 옵션이 존재하지 않는다.

출시 후 드러나는 평가들은 출시 전 받았던 기대에 비하면 조금 미묘한 편이다. 
셀토스를 시승 및 평가한 사람들은 볼보 XC40 또는 
랜드로버 레인지로버 이보크가 연상되는 외관, 동급 최대의 크기, 
편의 및 안전 장비에 대한 부분은 크게 호평하는 반면에 
동 세그먼트의 다른 국산 차종 대비 높은 가격, 
다소 떨어지는(또는 B세그먼트 양산차라는 차급에 맞는) 내장재 품질, 
비교적 부족한, 특히 플랫폼을 공유하는 코나에 비해 떨어지는 주행 성능 등에 대해서는 
대체로 좋지 못한 평을 내리고 있다. 

2WD 모델에 존재하는 트랙션 모드에 대한 평도 좋지는 않은데, 
트랙션 모드의 실제 성능이나 효과 자체에 대한 것보다도 
4WD 모델에서는 트랙션 모드를 뺀 것이 
2WD에서 아무리 트랙션 모드를 사용해 봤자 결국 4WD보다 못하다는 것을 
스스로 인정해버린 모양이 되어버려서 
기아자동차가 자충수를 둔 것 같다는 평가가 있다.

2WD 전용 트랙션 모드는 오히려 무늬만 SUV에 불과한 
니로, 쏘울, 스토닉에 적용시켰다면 상황이 달라졌을 텐데 
기존 4륜구동 SUV 차량에 터레인 모드를 제공하지 못하기는 망정 
쩨쩨하게 2륜구동 차량에 트랙션 모드를 적용했으니 
소비자들에게 공정성 결여로 인해 비판을 피할 수 없다.

2019년 7월 판매량 지표에서 3,335대를 판매한 것으로 나타나 
3,435대를 판매한 티볼리를 턱밑까지 추격했다. 
다나와 자동차 판매량 당장은 티볼리가 1위를 수성한 것으로 볼 수 있지만 
티볼리는 7월 한달 전체의 판매량 집계인데다 
티볼리 에어를 같이 합친 집계인 반면, 
셀토스는 7월 18일부터 판매되어 2주도 안되는 짧은 기간동안 
기록한 판매량이라는 것을 감안해야 한다. 

기본장비로는 상하좌우 조절이 가능한 스티어링 휠, 리모컨식 키레스 엔트리, 
앞창문에 사용된 태양열 흡수 유리창 등을 장착했고, 
1600kg까지 견인 가능한 견인 패키지를 2007년식까지 판매했다. 
4륜구동 사양은 고급 사양에서 선택할 시 런플랫 타이어도 제공했으며, 
엔진 출력을 50:50으로 배분하는 역할을 했다. 

선택장비는 트림에 따라 HID 제논 헤드램프, 주차보조 센서, 음성인식 내비게이션등을 
적응식 크루즈 컨트롤, 뒷좌석 탑승자를 보기 위한 실내 거울을 준비했다.

2006년식을 맞아 몰딩 및 앞모습, 헤드램프가 변경되었으며, 
파란색 조명이 들어간 옵티트론 계기판을 추가했다. 
XLE 리미티드도 리미티드로 개명했고, 
운전석 파워시트의 메모리 기능과 전동 백미러, 백미러 부착식 LED 방향지시등이 
리미티드에 기본 장착되었다. 
블루투스, 3열 파워폴딩 기능이 옵션으로 도입되었고, 
뒷좌석 오디오를 삭제하되 사이드 에어백과 커튼 에어백이 모든 차량에 기본 제공되었다. 
엔진 출력도 측정 방식이 바뀌어 230마력에서 215마력으로 낮아졌다.

2007년식부터는 ULEV-II 배기가스 규정을 만족시키는 3.5L 2GR-FE V6엔진을 대신 사용했으며, 
266마력으로 최고출력이 대폭 높아졌다.
타이어 공기압 센서도 업데이트되었고, 
새로운 7스포크 알로이휠이 리미티드와 AWD 사양 전용으로 제공되었다. 

2008년식은 VSC가 모든 차량의 기본장비로 승격되었으며, 
2009년식은 가격 대비 장비를 추가한 패키지를 추가하고, 
캐나다 한정으로 기본 가격을 1500달러 낮추는 데서 마무리했다. 
3세대가 등장함에 따라, 2009년 12월에 2010년식으로서 단종되었다.

이런저런 이야기들에 대해서 알아보자.

퀴벨바겐과 지프간의 직접적 연관성은 없지만 

밀덕들 사이에서 가끔 두 차량을 비교하는 글이 나오곤 하는데, 

디자인에 대해서는 자동차로서 좀 더 그럴 듯하고 평범한 생김새를 가진 

퀴벨바겐을 선호하는 쪽도 있지만, 

성능에 있어서는 윌리스 MB가 퀴벨바겐보다 훨씬 우월했으며 

실용성 역시 윌리스 MB 쪽이 보다 우수했다. 

사실 지프는 그 성능 만큼 양산도 많이 되었고 

일반인들에게도 친숙하므로 인지도나 후속차량 면에서도 비교하기 많이 힘들다.

이는 근본적으로 체급과 구동방식의 차이가 있었기 때문으로, 

퀴벨바겐은 상대적으로 덩치가 약간 작았고 구동방식도 4WD가 아닌 RR이었기에 

윌리스 MB보다는 성능상으로 뒤질 수밖에 없었다. 

애초에 퀴벨바겐의 뿌리가 Type 1 비틀이었음을 생각하면 이건 당연한 결과일 것이다.

최저지상고를 높게 설계하는 등 오프로드 주행을 의식한 설계를 채용하고 있었던 덕분에 

구동방식이 RR인 것치고는 퀴벨바겐도 지형적응력이나 험지주파력이 당시로서는 꽤 높았었지만, 

역시 4WD 구동방식을 채용한 윌리스 MB의 그것에 비교하기는 무리였다.

뿐만 아니라 퀴벨바겐은 4WD가 아니었던 탓에, 

상기한 대로 소형 대전차포의 견인조차도 할 수 없었던 등 

견인력도 윌리스 MB에 비해서는 뒤지고 있었다.

덧붙여 퀴벨바겐 역시 4WD 사양으로의 개량계획이 존재하고 있었지만, 

이 개량계획을 통해 만들고자 했던 4WD형 퀴벨바겐인 Type87은 

결국 제2차 세계 대전 당시에는 양산되지 못 한 채로 끝났다고 한다. 

대신 그 기술은 퀴벨바겐의 파생형으로서 개발된 4WD 수륙양용차인 슈빔바겐에 활용되었는데, 

수륙양용 성능을 얻기 위해서는 4WD 구동방식을 채용할 필요가 있었기 때문이었다. 

원형인 퀴벨바겐과 파생형인 슈빔바겐의 구동방식이 서로 다른 이유는 이 때문이다.

차량 앞부분의 후드가 바뀌면서 차체 일부도 같이 변경되어 

기존 포터의 완전한 신형 개조는 어려울 듯 하다. 

133마력 6단 수동변속기로 바뀌면서 126마력 5단 수동변속기 차량보다 

차량 반응이 좀 더 둔해졌다고는 하는데, 

실제로 운전해보면 고속구간에서 여유출력은 5단 변속기에 비해 훨씬 개선되었다. 

또한 이때부터 휠커버 없는 최하트림을 제외하고 기본 스틸휠을 검게 칠한 상태로 나온다. 

그리고 이전 모델까지 기본형 트림이었던 DLX 트림이 플러스 트림으로 대체되었으며, 

그 이외의 트림은 기존 명칭을 그대로 유지한다.

동세대 구형 94마력 or 123마력 or 126마력 + 5단 수동미션 조합에 비해 

133마력 + 6단 수동미션의 클러치가 민감한 편이다. 

포터 6단미션을 처음 타거나 차가 익숙하지 않을 때, 

특히 정차 후 출발 시 1단으로 출발하게 되면 말타기가 있는 편이다. 

엔진출력도 좋기 때문에 평지나 공차상태에서의 약한 오르막은 2단출발하는 것이 여러모로 편하다. 

그러나 2단 출발이 엔진과 클러치, 변속기에 무리가 가는 주행이므로 

1단 출발 시에는 1단 출발 직후에 바로 2단 변속을 하면 그나마 조금 낫다.

2013년에는 4WD 모델의 출시 소식이 나왔다. 

파트타임 4WD가 출시되면서 자연히 포터의 고상형 모델이 부활했다. 

다만 4WD 모델은 자동변속기를 선택할수 없고 6단 수동변속기 고정이다.

1톤트럭 시장을 봉고와 양분하고 있는 특성상 수요가 장난이 아니라 판매량이 어마어마하다. 

아반떼, 쏘나타와 같은 이런 쟁쟁한 모델들을 제치고 

국내 판매량 1위를 몇년째 고수하고 있다는 데에서 그 위용을 알 수 있다. 

경기가 안 좋을 때엔 자영업자, 소상공인들의 수요가 늘어나기에 

포터/봉고의 판매량이 한국 내수 경기를 반영한다는 의견도 설득력을 얻고 있다.

한때엔 포터가 봉고보다 힘이 약하다는 의견이 있었지만 

파워트레인이 통일되며 편의사양에서 조금 앞서는 포터가 봉고보다 판매량이 많다. 

또한 봉고와 포터 엔진이 동일해졌다. 

보통 주 판매 옵션인 슈퍼트림 수동의 경우는 출고기간이 거의 2달이 걸리기도 한다. 

그나마도 상위트림인 골드로 가면 더 오래걸려 

거의 3달 이상을 바라볼 정도. 

참고로 봉고는 포터보다는 판매량이 적어 출고 기간이 상대적으로 짧다.

갤로퍼 2 시기부터는 세제 혜택의 변동에 따라 승합차로 분류되기 위해 

7인승, 9인승, 밴(화물차) 등 다양한 라인업이 등장했으며, 

쇼트보디 모델인 갤로퍼2 이노베이션 모델도 출시된다. 

가솔린 모델과 같은 D11BA 엔진에 연료만 LPG를 사용하는 모델도 출시되었다.

갤로퍼 시리즈가 인기를 끌다 보니, 

갤로퍼 2 중에선 "이노베이션" 이라는 이름으로 숏바디 스페셜 모델도 출시되었었다.

허나 사실 이건 미쓰비시에서 나온 파제로 스페셜 모델인 파제로 에볼루션과 판박이.. 

그거야 그렇다 치더라도, 

엔진/미션/서스펜션을 모두 파제로와 별개일 정도로 특별하게 꾸민 

파제로 에볼루션과는 달리 갤로퍼 이노베이션은 외부디자인을 제외한 

내부는 기존 갤로퍼 2와 다를 것이 없었다. 

게다가 튼튼해 보이면서 귀여운 외형과는 달리 살짝 부딪히기만 해도 찌그러지는 깡통이었으니...

1991년부터 1999년까지 갤로퍼는 4WD 차량 중에서 가장 많은 판매고를 기록할 정도로 

효자 상품이었으나, 

10년이 넘는 세월이 흐르면서 점차 고급화되는 소비자의 욕구에 부응하는데 한계가 생긴다. 

사실 갤로퍼가 4WD 차량을 고급화 시킨 선두주자임을 생각해 보면 

아이러니한 일이기는 하지만, 

10년 넘게 비슷한 차종들로만 구성된 SUV시장에서, 

소비자들이 염증을 느낄때 즈음에, 

참신하고 세련된 차세대 차종인, 테라칸과, 렉스턴, 쏘렌토등의 

신모델 출시와 더불어, 

2000년대 들어서는 이제 소비자들도 4WD 차량을 더 이상 특수 차량으로 인식하지 않게 되었기 때문에 

빈약한 편의 시설, 조잡한 오디오 등으로 갤로퍼는 더 이상 '고급'의 이미지를 갖지 못하게 된다. 

게다가 2000년부터 점차 환경에 대한 인식이 강화되어 

구형의 디젤 엔진은 환경부의 규제를 충족할 수 없게 된다. 

비슷한 시기 동안 생산되던 무쏘가 아직까지 잘 굴러다니고 매연도 안 나오는 걸 보면 슬픈 상황. 

벤츠까지는 아니더라도 좀 좋은 엔진을 도입했다면... 

또한 점차 기술의 발전에 따른 CRDI 엔진의 보급이라는 치명타를 맞게 됨으로써 

갤로퍼는 점차 역사의 뒤안길로 사라지게 된다.

2003년을 마지막으로 갤로퍼는 단종되고 그 뒤는 테라칸이 잇게 된다. 

이후 후속작인 베라크루즈가 나왔지만 갤로퍼 테라칸 보다 못한 험로주파 성능으로 

오히려 더 외면받고 쌍용자동차의 렉스턴과 기아자동차의 쏘렌토에 밀리고 말더니, 

결국 10년 가까이 팔다가 2015년에 단종되었다.

이런 정주영 회장의 뜻에 힘입은 현대정공 사장 정몽구는 

1989년 7월 4WD 고유모델 개발 추진을 결정한다. 

프로젝트명은 "M-CAR". 

마북리 연구소를 건립하고 현대자동차의 엔진과 국산화 부품을 활용해 

고유모델 개발에 힘을 쏟아 4WD 모델 시제품을 개발하였고, 

미국 업체의 도움으로 미국 시장에서 성능테스트를 해 보았지만 결과는 대 실패였다. 

일반 승용차에 비해 차체 구조가 복잡하고 높은 강성과 품질이 요구되는 특성을 지녀 

설계가 까다로웠고, 미국 시장의 소비자 취향과는 거리가 있는데다 

이미 지프 등의 기라성 같은 메이커들이 선점하고 있는 상황이라 

비집고 들어갈 틈도 없는 상황이었다. 

결국 정몽구 사장은 고유모델 개발을 포기하고, 

대신에 신뢰성 있는 메이커 업체의 4WD 모델을 라이센스 생산하는 전략으로 급선회 한다. 

고유모델 개발만 고집하다가 시장에 제대로 진출 하지 못할 바에는, 

차라리 라이센스 모델 생산으로 완성차 시장 진출에 소요되는 시간을 줄이고 

신기술을 빨리 습득하여 배우면서 실력을 쌓자는 의미가 컸다.

여러 차종의 검토를 거친 후에 최종적으로 미쓰비시 자동차의 유명 4WD 모델인 

1세대 파제로를 라이센스 생산하는 것으로 결정했다. 

파제로가 4WD 모델로서는 상당히 명성이 큰 것도 있었지만, 

제작사인 미쓰비시 자동차가 이미 현대자동차와 다양한 분야에서 제휴를 맺어온 파트너였기에 

협업도 쉬울 것이라는 점이 크게 고려 되었다. 

게다가 당시 1세대 파제로는 일본의 경제력향상에 따른 SUV붐을 타고 

상당한 인기를 얻으며 2세대 모델 개발에 착수하며 거듭나던 시점이었기에, 

미쓰비시 자동차 입장에서 구형이 된 1세대 파제로의 기술을 현대정공에 넘겨도 

해가 될 일은 아니었다. 

1989년 10월에 양사는 사업 추진 의향서를 교환하고, 1990년 3월에 기술 도입 계약을 체결한다. 

1991년 9월 16일 갤로퍼 1호 차량을 생산하고 

그 다음주인 25일에 외부에 최초로 공개하여 10월부터 출고가 시작되었다. 

디젤 롱바디를 먼저 선보이고, 

11월에는 자동변속기 모델, 12월에는 터보 디젤엔진 롱바디 모델이 출시되었다.

출시 당해인 1991년에 약 3개월 동안만 무려 3000 여 대 가까이 판매를 기록하며 

쌍용자동차와 아시아자동차만 생산하던 4WD 시장에 엄청난 파란을 일으켰고, 

그 이듬해인 1992년에는 총 2만 4천 여 대가 판매되면서 

국내 4WD 시장의 52%를 차지하며 순식간에 장악을 해 버렸다. 

이런 디자인은 2017년 하반기 출시 예정인 4세대 싼타페에도 적용된 것으로 확인돼 

앞으로 현대의 SUV 라인업 차량들은 모두 상하분리형 헤드램프가 적용될 것으로 예상된다.

2017년 5월 10일, 포르투갈에서 코나의 실물이 유출되었다. 

해당 차량은 광고 촬영용 차량으로, 촬영지인 리스본에서 발견되었다.

그리고 아우토빌트에서 코나 전기차에 대한 보도가 나왔다. 

50kWh 이상 배터리를 탑재해서 NEDC 기준 500km, 실 주행거리 350km 이상을 확보할 것이라고 한다.

2017년 5월 29일, 광고 촬영 중인 하늘색 코나의 영상이 추가로 유출되었다. 

영상으로 보면 현대차의 캐스캐이딩 그릴이 좀 더 다듬어진 것으로 보인다.

2017년 6월 13일 공개 행사에서 여러 세부정보가 추가로 공개되었다.

i30 PD급의 높은 가격대로 출시되어 

기존 시장을 점유하고 있는 경쟁자 쌍용 티볼리의 점유율을 빼앗아 오지 못할 것이라는 

우려도 있었으나 의외로 예상범위 이내의 평범한 가격대로 출시되었다. 

최하위 트림인 스마트가 1895만원, 

최상위 트림인 프리미엄이 2455만원으로 가장 강력한 경쟁자인 티볼리의 동급 트림 가격들에 비해 

80~100만원 정도 비싸다. 

다만 터보 엔진에 7단 듀얼클러치가 기본 사양으로 탑재되어 있어 

가격차이로 인한 불리함은 어느정도 상쇄될 것으로 보인다.

1.6리터 가솔린 터보 엔진을 기본으로 1.6리터 커먼레일 디젤 엔진을 옵션으로 했으나, 

4WD는 가솔린에만 선택이 가능한 게 흠이다.

OCN의 드라마 듀얼에서 11화부터 이전의 현대 아이오닉을 대신하여 등장하였다. 

참고로 듀얼에서 바뀐 차만 아반떼 XD-현대 싼타페-현대 i30-현대 아이오닉 이후 

5번째로 등장한 차이다. 

디자인으로 굉장한 호불호가 갈리고 있다.

아주 매력적이라는 평과 정말 괴이하다는 평이 오가고 있다.

필자가 생각하는 매력적인 부분은 다양한 컬러이다.

정말 우리나라만큼 회색, 은색 차가 많이 팔리고,

검정, 흰색의 무채색 차가 많은 나라도 별로 없다.

나중에 중고생각해서 안팔린다,

너무 튀는것 같다, 촌스럽다라는 말이 많았지만

이제 드디어 다양한 개성있는 컬러의 차들이 많아 지고 있어 반갑다.

앞으로도 선전을 하여 소비자에게 다양한 선택의 권리가 될 수 있기를 바란다.